Nocne pociągi wracają na europejskie tory, ale czy naprawdę mają na nich przyszłość?
W dniu inauguracji poziom zainteresowania i ekscytacji medialnej był tak wysoki, że atmosfera przypominała wodowanie wielkiego statku pasażerskiego w XIX w., a nie uruchomienie linii kolejowej łączącej dwa – skądinąd bardzo dobrze połączone – europejskie miasta. 25 maja o godz. 19.22 z peronu brukselskiego dworca Midi (Zuid) odjechał pierwszy skład nocny w kierunku Berlina, należący do najprężniej rozwijającego się start-upu kolejowego na kontynencie, spółkę European Sleeper. Jadąc przez Antwerpię, Amsterdam i Rotterdam, do stolicy Berlina pociąg przyjechał następnego dnia o godz. 6.48 rano. Na pierwszy rzut oka w opisie trasy nie ma niczego ekscytującego. Po bliższym przyjrzeniu się widać jednak, że historia tego połączenia ilustruje przeszłość, teraźniejszość i przyszłość europejskich nocnych podróży kolejowych oraz ich szanse na rywalizację ze znacznie bardziej obciążającymi środowisko połączeniami lotniczymi.
Bo kocha kolej
Pociąg do Berlina to pierwszy projekt European Sleeper, który nocne podróże na tej trasie przywraca po dekadzie. Sam fakt, że zahacza jeszcze o trzy duże miasta, pozwala pokryć spore zapotrzebowanie nie tylko wśród turystów, ale i osób przemieszczających się w celach biznesowych. Może też dziwić użycie słowa start-up w kontekście operatora kolejowego, bo przyzwyczailiśmy się, że mianem tym określa się małe spółki, niegenerujące kosztów poza wynagrodzeniem i operujące bez ciężkiego sprzętu, które w większości nigdy nie zaczynają nawet na siebie zarabiać. Tymczasem European Sleeper to coraz poważniejszy gracz na europejskiej scenie kolejowej, a przede wszystkim gracz z pasją.
Na razie pociąg na trasie Bruksela-Berlin kursuje trzy razy w tygodniu. Jak donoszą portale transportowe Aviation24 i TravelTomorrow, już sprzedano na ich kursy 10 tys. biletów. Firma nie zamierza na tym poprzestać, w przyszłym roku chce uruchomić połączenie między stolicą Belgii a Barceloną, a rok później dodać do mapy tras również Pragę. W planach jest też nocny pociąg do Sztokholmu i Göteborga.
Na razie są to tylko założenia czysto teoretyczne, bo akurat ten start-up istnieje w branży bardzo regulowanej, a działalność na kilku rynkach krajowych jednocześnie wymaga nie tylko elastyczności finansowej, ale też współpracy z lokalnymi władzami. Założyciele firmy, Holenderzy Elmer van Buuren i Chris Engelsman, używają wszystkich typowych dla branżowej nowomowy frazesów, jak skalowalność produktu, rundy inwestycyjne, zaufanie funduszy inwestycyjnych. Ale prawdą jest, że – jak rzadko w świecie start-upów – o sukcesie ich produktu zdecydują pasażerowie.
Van Buuren kolej autentycznie kocha, przez kilka lat był nawet dróżnikiem w holenderskich kolejach. Engelsman do tandemu wnosi doświadczenie biznesowe i inżynieryjne. Absolwent prestiżowej politechniki w Delft najpierw był konsultantem w spółkach technologicznych, potem pracował dla kolei metropolitalnych w Amsterdamie, gdzie zadania miał rozmaite, od planowania rozwoju połączeń po ich programowanie i tworzenie rozkładów. Obaj podkreślają w wywiadach, że nocne podróże interesowały ich od dziecka. To akurat łatwo zrozumieć, bo każdy, kto kiedykolwiek kładł się spać w jednym mieście i budził stukotem kół w innym, przy okazji nierzadko zmieniając całkowicie krajobraz za oknem, wie, że to doświadczenie na poły magiczne. Do tematu podeszli jednak pragmatycznie, chcąc wspiąć się na szczyt fali przetaczającej się przez Europę.
Ambitne plany
Nocne pociągi przeżywają na Starym Kontynencie renesans nie tylko z powodu mody i romantyzmu. Pomagają w tym prywatni inwestorzy, co jest historią European Sleeper, pomaga Komisja Europejska (o tym zaraz), ale najbardziej pomaga presja społeczna. Katastrofa klimatyczna stała się ważnym tematem w dyskusji publicznej, rozwiązania dla klimatu powodują porażki lub zwycięstwa w wyborach nawet największych partii politycznych, a przemysł lotniczy ostro obrywa w mediach, bo jemu akurat na niskoemisyjność przestawić się najtrudniej. A jednocześnie po latach przymusowej izolacji wywołanej pandemią głód podróży jest w Europejczykach ogromny.
European Sleeper finansowanie zbiera od dwóch lat. W 2021 r. van Buurenowi i Engelsmanowi udało się uzyskać pół miliona euro ze sprzedaży akcji inwestorom detalicznym. Rok później było to już 2 mln euro, w trzeciej rundzie 3 mln euro. To niemało pieniędzy jak na emisję akcji, ale wcale nie tak dużo jak na koszty firmy, która chce wozić miliony Europejczyków z jednego końca kontynentu na drugi. Resztę pokryły banki, udzielając kredytów, o których spłacenie Engelsman się nie boi. Nie tylko dlatego, że wierzy w sukces swojej firmy – do końca roku planuje sprzedać bilety o łącznej wartości 6 mln euro. W wywiadzie dla stacji Euronews podkreślił też jednak, że nawet gdyby projekt nie wypalił, majątek European Sleepera, czyli składy pociągów, jest łatwo zbywalny i bez trudu znalazłby kupców.
Na razie największym wyzwaniem dla holenderskich przedsiębiorców pasjonatów jest rzeczywiście skalowanie, czyli powiększenie swojej oferty. Jak wylicza serwis Politico, żeby ambitne plany połączeń do Pragi, Barcelony, Paryża czy Szwecji się zmaterializowały, spółka potrzebuje 40-60 mln euro na modernizację 30 wagonów, które może podzielić na trzy 10-wagonowe składy.
Inwestorzy na razie wierzą w projekt, również dlatego, że pomoc finansową zaoferowała Komisja Europejska. European Sleeper przedstawił na tyle wiarygodny plan rozwoju, że urzędnicy w Brukseli wpisali firmę na listę 10 pilotażowych projektów oferujących kolejowe połączenia międzynarodowe. Na tej liście znajdują się zarówno spółki państwowe, m.in. koleje czeskie, szwedzkie, duńskie i austriackie, jak również podmioty w całości prywatne, w tym Midnight Trains, który w przyszłym roku ma połączyć Paryż z Wenecją także za pomocą nocnego pociągu.
Gdyby wszystkie wspierane przez Komisję projekty udało się wcielić w życie, stałoby się możliwe dosłownie przejechanie całego kontynentu i europejskich wysp pociągiem. Wspomniany Midnight Trains ma bowiem w planach wprowadzenie połączenia z Edynburga do Paryża, co byłoby jedną z najdłuższych tras dla pojedynczego składu w Europie (nie licząc w tej układance Rosji). Już teraz na Wyspach relatywnie popularny, choć wciąż bardzo drogi, jest Caledonian Express, jadący z Londynu do Edynburga i Glasgow. Tu najtańszy bilet – miejsce siedzące – kosztuje od 50 do 90 funtów, bardziej luksusowe indywidualne kabiny z prysznicem to już wydatek rzędu 300-350 funtów. Mimo to w chwili powstawania tego tekstu większość biletów do końca czerwca była wyprzedana.
Na liście projektów dotowanych przez Unię znajdują się m.in. połączenia Rzym-Mediolan-Monachium, Lizbona-Madryt czy rozbudowa mapy połączeń serwisu Eurostar, korzystającego z tunelu pod kanałem La Manche.
Nowa jakość
Założyciele European Sleepera, tak samo jak inni rzutcy, młodzi biznesmeni, prowadzący spółki takie jak szwedzki Snälltåget, stanowią nową jakość na kolei. Dużo mówią o klimacie, ograniczeniu emisji, ale, co ciekawe, wcale nie zamierzają konkurować z liniami lotniczymi. Głównie dlatego, że nie za bardzo mają szanse. Podróż samolotem zawsze będzie krótsza, nawet z uwzględnieniem czasu potrzebnego na dotarcie do lotniska i czynności na miejscu. Może stać się droższa, bo Unia zabiera się do zwiększenia obciążeń podatkowych dla najbardziej emisyjnych sektorów gospodarki, w co wlicza się właśnie lotnictwo. Nowa dyrektywa ETS II regulująca używanie paliw oraz pakiet rozwiązań klimatycznych Fit For 55 mogą doprowadzić nawet do kilkukrotnego wzrostu cen lotów, zwłaszcza na krótkich trasach, których w Europie przecież nie brakuje. Wielcy przewoźnicy na tym nie stracą, zabójcze może się to okazać jednak dla linii, które żyją właśnie z tras takich jak Paryż-Wenecja czy Bruksela-Berlin. Dzisiaj koszt biletu lotniczego oscyluje z reguły wokół kilkudziesięciu euro, co dla nocnych pociągów nie jest i nie będzie osiągalne.
Wbrew obiegowej opinii prywatni operatorzy kolejowi nie mają ambicji całkowitego zastąpienia WizzAira czy EasyJeta. Chris Engelsman szacuje, że wystarczy, by zaledwie 5% pasażerów samolotów przesiadło się do pociągów jego firmy, a działać będzie ona z pełną mocą, przy 100-procentowym obłożeniu.
Z tych szacunków można wyciągnąć wiele wniosków. Po pierwsze, bardzo trudno będzie zredukować liczbę połączeń lotniczych i generowane przez ten sektor zanieczyszczenia. Po drugie, widać też zapotrzebowanie na podróże międzypaństwowe. Europejczycy naprawdę nie są już w stanie żyć bez siebie nawzajem i nawet popularyzacja telekonferencji i pracy zdalnej na to szczególnie nie wpłynęła. Po trzecie, podróż nocnym pociągiem jeszcze długo pozostanie ofertą luksusową, sprzedawaną bardziej jako doświadczenie niż realna alternatywa dla transportu lotniczego.
European Sleeper, Snälltåget i inne firmy próbują robić wszystko, by zmienić ten wizerunek. Popularyzują oferowane usługi zwłaszcza wśród młodszych klientów, wpisując swoje połączenia na listę tras objętych programami takimi jak Interrail. To coś na kształt paneuropejskiego abonamentu na kolej, popularnego zwłaszcza wśród studentów. Jeśli ktoś rzeczywiście planuje przez miesiąc włóczyć się koleją po Europie, może to być dla niego doskonała oferta, bo całomiesięczny bilet Interrail kosztuje obecnie 528 euro, czyli niecałe pięć razy więcej niż bilet na nocny pociąg z Brukseli do Berlina. Innymi słowy, kupując abonament europejski, można przejechać się pociągiem, który kosztuje jedną piątą ceny całej tej przygody. Wiadomo jednak, że to tylko pudrowanie nosa, bo trudno spodziewać się, żeby tłumy studentów na piętrowych łóżkach zadecydowały o sukcesie finansowym kolejowej spółki.
Podróż w nieznane
Jest zdecydowanie za wcześnie, by przesądzać o przyszłości wszystkich projektów zagęszczenia sieci międzynarodowych połączeń kolejowych. Na razie ich operatorom idzie bardzo dobrze, ale to w dużej mierze kwestia oceny, a nie faktów. Większość z nich jeszcze w ogóle nie wyruszyła na tory, a ci, którzy już jeżdżą, robią to zbyt krótko, by jednoznacznie wytypować przyczyny ich sukcesów. Być może to zapowiedź trwałej zmiany, a być może kwestia mody i romantycznego znaczenia nocnych pociągów, nostalgicznego podejścia tych, którzy tęsknią za starymi czasami. Z historycznymi analogiami trzeba jednak postępować ostrożnie, bo w zależności od tego, jak daleko w przeszłość się sięgnie, różnie mogą one wyglądać.
Trafnie na łamach konserwatywnego brytyjskiego pisma „The Spectator” podsumował bieżące trendy w nocnych kolejach Christian Wolmar, zauważając, że w dłuższej perspektywie czasowej standardy podróży tak naprawdę się pogorszyły. Pierwsze europejskie pociągi przemierzające kontynent po zachodzie słońca były w zdecydowanej większości luksusowymi hotelami na kółkach, dostępnymi tylko dla elit. Potem, w drugiej połowie XX w. upowszechnił się transport tani, gdzie jakość przegrała z ilością, wtedy też, zauważa Wolmar, upowszechnił się znany bardzo dobrze również w Polsce model sześciu pojedynczych łóżek zamontowanych w jednym przedziale. Dzisiejsi operatorzy starają się łączyć jedno z drugim, ale nawet w tych najdroższych kabinach nie są w stanie dorównać obsłudze z dawnych lat, wówczas na poziomie zmitologizowanego już Orient Expressu.
Najciekawsza chyba w powyższej analizie jest strona biznesowa, a dokładniej wejście start-upów i funduszy inwestycyjnych na obszar, który tradycyjnie był domeną państwa. To również skłania do refleksji, bo pokazuje, że współczesne europejskie koleje publiczne oraz zarządzające nimi administracje nie są w stanie odpowiedzieć ani na rosnące zapotrzebowanie na podróże pociągami, ani na wyzwania związane z klimatem i szczątkową przynajmniej rywalizacją z liniami lotniczymi. Na liście Komisji Europejskiej dominują projekty prywatne, co może być o tyle kontrowersyjne, że otrzymają one wsparcie finansowe i logistyczne z pieniędzy publicznych. To prawdopodobnie ten element rewolucji transportowej, który zostanie z nami najdłużej.
Gdzieniegdzie państwowe koleje próbują jeszcze walczyć, jak niemieckie Deutsche Bahn, oferujące (prawie) nielimitowane przejazdy kolejowe w ciągu kalendarzowego miesiąca za 49 euro, ale ta oferta bardziej wybrednych pasażerów nie zadowoli. Na razie więc podróż nocnymi pociągami to w dużej mierze podróż w nieznane, ale przynajmniej można się porządnie wyspać.
Fot. European Sleeper
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy