Spiritus movens

Spiritus movens

Czyli bioetanol do samochodów i autobusów

Kryzys paliwowy już dociera do Polski, rosną ceny benzyny i oleju napędowego. Także samochody na gaz nie rozwiązują zapotrzebowania na paliwo tanie, ekologiczne i takie, którego mamy pod dostatkiem. Ale na horyzoncie pojawia się nowa nadzieja. Bioetanol i biodiesel. Jeszcze są różnorakie obawy i zastrzeżenia – techniczne, ekonomiczne, jeszcze sama materia, a może i duch, stawiają opór, ale sprawa już wydaje się przesądzona. Politycy spierają się o dywersyfikację dostępu do źródeł ropy, tymczasem całkiem niezależne od Rosji czy krajów arabskich alternatywne źródła mamy u siebie, na naszych polach, w sektorze rolnictwa. Okazuje się, że Skandynawia do 2020 r. dzięki biopaliwom uniezależni się od dostaw ropy. Mając takie perspektywy, warto zaangażować się w promocję paliw powstających dzięki produkcji biologicznej.
W końcu bardzo potrzebujemy paliwowego oddechu, a Unia Europejska również naciska. Dyrektywa paliwowa 30/2003 nakazuje wprowadzić do obrotu biopaliwa ze względów ekologicznych. Zakłada ona , że do 2005 r. paliwa będą zawierały 2% biokomponentów, do 2010 r. – 5,75% biokomponentów, do 2020 r. zaś – 10% biokomponentów.

Kraj ziemniaków i rzepaku

W Polsce o biopaliwach mówi się okresowo, kiedy mają zapaść jakieś decyzje dotyczące dużych zamówień na surowce. Do tej pory temat biopaliw dotyczył głównie biodiesli. Dyskusja dotyczyła stopniowego zwiększania udziału oleju rzepakowego w oleju napędowym do silników wysokoprężnych. Z bioetanolem sprawa jest inna. Tutaj nie chodzi o stopniowe zwiększanie udziału spirytusu w tradycyjnych etylinach opuszczających rafinerie, ale o zupełnie nową generację pojazdów z silnikami specjalnie skonstruowanymi pod kątem napędzania etanolem, czyli spirytusem z dodatkami smarującymi. Takie pojazdy już jeżdżą po drogach świata, są też w Europie. Koncerny samochodowe GM, Saab, Ford, Volvo, VW, Scania szykują nowe modele pojazdów pod kątem bioetyliny E 85 i E 95. Koncern General Motors już opracował i konsekwentnie wprowadza w pojazdach osobowych Saab technologię BioPower z funkcją FlexFuel, umożliwiającą użycie etyliny bądź dowolnej mieszanki z etanolem aż do 85% zawartości czystego spirytusu (E85). Etanol jest zazwyczaj mieszany z benzyną (w proporcji 85% etanolu do 15% benzyny). Mieszanka taka jest sprzedawana w Szwecji jako paliwo E85. Jest to paliwo wysokiej jakości, o znacznie wyższej liczbie oktanowej (104) w porównaniu z benzyną (95), dzięki czemu możliwe jest ustawienie większego wyprzedzenia zapłonu, co pozwala uzyskać wyższą moc. Koncern GM pracuje już nad modelem Saab 9-5 Aero BioPower przeznaczonym dla kierowców, którzy troszczą się o stan środowiska naturalnego, a jednocześnie chcieliby korzystać z podwyższonej mocy silnika i lepszych osiągów. Silnik o pojemności 2,3 litra zastosowany w modelu 9-5 Aero SportKombi BioPower uzyskuje o niemal 20% większą moc (310 wobec 260 KM) i o 25% większe przyśpieszenie w porównaniu ze swoim benzynowym odpowiednikiem. Saab BioPower może być napędzany także tradycyjną benzyną, w przypadku gdyby paliwo E85 było niedostępne.
Jeszcze szybszy jest postęp we wprowadzaniu bioetanolu w transporcie zbiorowym. Autobusy miejskie w krajach skandynawskich są już napędzane silnikami na E 95, a więc paliwem zawierającym aż 95% czystego, odwodnionego spirytusu. W Polsce to wciąż wydaje się pieśnią przyszłości, choć w Słupsku, gdzie szwedzka Scania produkuje autobusy, jeździ po mieście pięć pojazdów z najnowszej serii bioetylenowej ze zmodyfikowanymi, dostosowanymi do napędzania spirytusem silnikami diesla. Tyle że paliwo do nich sprowadza się na razie ze Szwecji…
Scania ma prawie 20-letnie doświadczenie w eksploatacji autobusów zasilanych etanolem. Łącznie do szwedzkich miast dostarczono 600 takich pojazdów. Obecnie Scania wprowadza III generację silników spalających etanol, które są również dostosowywane do zabudowy w samochodach ciężarowych. Ostatnio firma ta została wyróżniona przez Clinton Climate Initiative (CCI – fundację Billa Clintona zajmującą się ochroną środowiska) zaszczytnym tytułem „preferowanego dostawcy”.

Apetyt na ekologiczne autobusy

Prof. Zdzisław Chłopek z Politechniki Warszawskiej proponuje prosty test, jakim jest ustawienie ludzi pod rurą wydechową autobusu etanolowego. – Kiedy kierowca dodaje gazu, z rury zamiast kłębów czarnego dymu wydobywa się jedynie delikatny zapach „gorzałeczki”. To powinno przekonać nawet najbardziej nieufnych, których w Polsce nie brakuje.
Najważniejsze, że istnieje już dokument kierunkowy – program rządowy z lipca 2007, czyli „Wieloletni program promocji biopaliw na lata 2008-2014”. Do jego realizacji przydałyby się nowe ustawy i rozporządzenia, które pozwoliłyby szybciej wprowadzić ekologiczne biopaliwa na nasz rynek. Rzecz jednak w tym, że program promocji jest dosyć ostrożny, wspomina o stopniowym wzroście udziału biokomponentów w składzie tradycyjnych benzyn i oleju napędowego, tymczasem bardzo zaawansowane i korzystne z wielu powodów byłoby także wprowadzenie biopaliw jako produktów samoistnych, pozbawionych w ogóle udziału substancji ropopochodnych. Do eksploatacji tak rozumianych biopaliw potrzebne są oczywiście nowe generacje silników specjalnie dedykowanych biopaliwom.
Prezydent Lech Kaczyński 25 sierpnia 2006 r. podpisał ustawę o biopaliwach, ale to nie sprawiło natychmiast, że ich produkcja i sprzedaż zaczęła się bardziej opłacać niż paliw tradycyjnych, choć technologie są znane od 20 lat. Także przykłady krajów skandynawskich, Brazylii, USA, w których już przełamano niektóre bariery, nie wpłynęły na innowacyjne zmiany w produkcji ani na zmianę przyzwyczajeń klientów. To długi proces, który wymaga wielu działań sprzyjających, nowych przepisów i norm, edukacji, lobbingu w elitach władzy i dużej promocji w społeczeństwie. Takie zadania przyjęło za cel Stowarzyszenie Bioetanol-Ekologia-Transport założone w Warszawie 19 marca 2007 r. Pragnie ono stworzyć silny i stabilny rynek biopaliw w Polsce, oparty na trzech filarach: producentach biokomponentów i biopaliw, infrastrukturze umożliwiającej szeroką dostępność tego paliwa o odpowiednio wysokiej jakości oraz popycie i zapotrzebowaniu na środki transportu zasilane przez te paliwa ze strony sektora transportowego i gospodarstw domowych.
Pomysłów na promocję jest wiele – oczywiście promocyjne ceny paliwa, ulgi przy zakupach samochodów z silnikami na bioetanol, np. niższy VAT, nawet bezpłatne parkowanie w centrum miasta dla pojazdów, które zupełnie nie zatruwają środowiska, oddają bowiem w wyniku spalania czysty dwutlenek węgla, który już występuje w powietrzu. Pojazdy na bioetanol uczestniczą w obiegu zamkniętym.
Wprowadzanie biopaliw do obrotu i eksploatacji w transporcie drogowym będzie u nas postępować stopniowo. Na pewno na początku przestawiać się będą na nowe technologie wybrane filmy, które eksploatują duże floty pojazdów. Ze społecznego punktu widzenia najlepiej, gdyby były to samorządy wielkich miast, które zarządzają miejskim transportem, bo wówczas znacząco poprawiłyby się warunki życia mieszkańców aglomeracji. Czasami ktoś rzuca hasło, że centra wielkich miast powinny być strefami ekologicznymi, a właśnie transport oparty na biopaliwach jest do tego celu dobrą drogą. Tym bardziej że taki jest trend ogólnoświatowy i w tym kierunku podąża legislacja Unii Europejskiej. Warunkiem wstępnym jednak jest uporządkowanie przepisów, a zwłaszcza powstanie polskiej normy na biopaliwa, bez której nie można wprowadzić ich do handlu. Potrzebny też jest system subsydiowania produkcji, która na początku nie będzie tańsza od paliw powstających z przetwórstwa ropy naftowej. Od czego jednak mamy środki zgromadzone na kontach Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska?

Wszyscy zarobimy na biopaliwach

Mimo wielu barier, działań zachowawczych lobby naftowego i obaw technologów Polska jest pierwszym państwem na świecie, które – oprócz twórcy paliwa szwedzkiego SEKAB – podejmuje uruchomienie produkcji paliwa E95! Podjęły się tego wstępnie trzy firmy:
* Akwawit-Brasco
* Instytut Technologii Nafty
* Scania Polska SA
Jakkolwiek produkcja czystego spirytusu jest dosyć tania, to jednak technologia wytwarzania dodatków, np. aktywatorów spalania, wciąż jest bardzo kosztowna. Dobrze jednak, że mamy już polski patent na aktywator, którego właścicielem jest Instytut Technologii Nafty z Krakowa.
Przedstawiciele Stowarzyszenia Bioetanol-Ekologia-Transport uważają, że jesteśmy w dobrym punkcie wyjściowym, bo mamy w ręku wszystkie atuty. Dobrze rozwinięty sektor rolny, który może uruchomić niewykorzystane moce przetwórcze w gorzelnictwie i produkować etanol. Mamy patent na dodatki aktywizujące do paliwa i wiele nowoczesnych technologii. Plany rozwoju produkcji taboru samochodowego, np. autobusów napędzanych biopaliwami, pokazują, że będzie komu sprzedawać bioetylinę. Są też korzystne zmiany w przepisach, które mogą zmotywować np. samorządy lokalne do większej aktywności w modernizacji transportu zbiorowego. Narodowy Cel Wskaźnikowy, w którym zakłada się postępujący wzrost udziału transportu opartego o ekologiczne paliwa, a nawet odpowiednie bodźce finansowe dla wprowadzających „czyste technologie”, też pokazują kierunek zmian.
Wieloma argumentami służą naukowcy. Prof. Zdzisław Chłopek z Politechniki Warszawskiej popiera ideę pomiarami zanieczyszczeń powodowanych przez samochody.
– Na ul. Nowy Świat w Warszawie, która jest murowanym kanionem, mamy bardzo niedobre warunki rozpraszania zanieczyszczeń – mówi profesor. – Gdyby wszystkie przejeżdżające tędy autobusy zamienić na etanolowe, to emisja cząstek stałych w spalinach zmniejszyłaby się o ponad 90%, a szkodliwych dla zdrowia tlenków azotu i tlenku węgla o 50%. Obecność dużej ilości cząstek stałych we wdychanym powietrzu sprawia, że ludzie zamieszkali w tym rejonie żyją o 5-10 lat krócej, a choroby płuc i dróg oddechowych występują tutaj częściej niż gdzie indziej.
Miasta prędzej czy później będą musiały przestawić się na technologie ekologiczne. Mieszkańcy kupując nowe samochody, też zaczną wybierać wersje z silnikami bioetanolowymi, jeśli to się stanie opłacalne i jeśli będą to pojazdy bezpieczne, nowoczesne, pod każdym względem bardziej atrakcyjne w stosunku do tradycyjnych. W tej chwili największą słabością uniemożliwiającą powstanie i efektywne funkcjonowanie rynku nowych paliw są wysokie i odstraszające przyszłych użytkowników ceny biopaliw. Dopiero gdy biopaliwa będą oferowane po cenie niższej niż paliwa tradycyjne, możliwe będzie budowanie rynku i zwiększenie popytu. Co więcej, biopaliwa, które potrzebują aktywnego wsparcia ze strony państwa, nie powinny konkurować z produktami ropopochodnymi w ramach programu ukierunkowanego na promocję biopaliw.

Potrzebny impuls

Choć biopaliwa mają niewątpliwie wielką przyszłość, my jednak ciągle próbujemy zrobić pierwszy, poważny krok w kierunku przyszłości. Stowarzyszenie Bioetanol-Ekologia-Transport rzuca hasła: Biopaliwa to przyszłość! Biopaliwa to konieczność!
Tymczasem do tej pory żaden z renomowanych producentów silników nie dopuszcza stosowania oleju napędowego z dodatkiem większym niż 5% biodiesla. Zamiast biodiesla pierwszym alternatywnym paliwem będzie więc bioetylina E 95.
Trzeba pokonać bariery w myśleniu i zamiast rozwiązań amatorskich przyjąć rozwiązanie profesjonalne: specjalne silniki przystosowane do specjalnych paliw. Scania jako jedyny na świecie producent specjalnego silnika o zapłonie samoczynnym na paliwo bioetanolowe E 95, ma w tej dziedzinie już spore doświadczenia.

 

Wydanie: 50/2007

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy