Z Sybiru za stery samolotów

Z Sybiru za stery samolotów

Wysiłek lotników Ludowego Wojska Polskiego nie ustępował oddaniu Polaków w bitwie o Anglię

„Na ułamek sekundy ogarnął mnie strach. Nie dam rady! Przecież w samolocie myśliwskim przyrządów pokładowych będzie cztery, pięć razy więcej. Dojdą do tego karabiny maszynowe, obsługa radia, będę musiał dowodzić lub wykonywać rozkazy dowódcy. W powietrzu czyhać będzie nieprzyjaciel, którego należy wykryć i zestrzelić. W słuchawkach coś zachrobotało: to mówił do mnie instruktor. Strach ustąpił. Nie od razu Kraków zbudowano, a to jest przecież mój pierwszy lot”.

Tak opisuje swój pierwszy lot treningowy pilot Edward Chromy, polski lotnik walczący na Wschodzie. Tacy jak on piloci Wojska Polskiego zostali zapomniani. A przecież walczyli o wyzwolenie ojczyzny nie na obcym niebie, ale nad Polską. W brawurowych atakach niszczyli niemieckie czołgi, linie kolejowe i parowozy, odnosili sukcesy w walkach myśliwskich. Chociaż los rzucił ich na ziemię radziecką, oddawali życie i zdrowie, by walczyć o wolność Polski. Ich wysiłek nie ustępował oddaniu Polaków w bitwie o Anglię.

Dla lotników Ludowego Wojska Polskiego ważne, jeśli nie najważniejsze, było jednak braterstwo broni, gdyż polscy piloci mieli różne życiorysy. Część walczyła jeszcze we wrześniu 1939 r., ale większość z lotnictwem nie miała wiele wspólnego, wreszcie sporą część personelu latającego i całość kadry instruktorskiej stanowili Rosjanie. Ubrani byli w polskie mundury, żartobliwie mówiono o nich PoP, czyli pełniący obowiązki Polaka. Tak jak dowódca 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego „Warszawa” ppłk Iwan Tałdykin. Pilot Medard Konieczny tak go wspomina: „Świetnie wczuł się w nasz temperament narodowy i naszą narodową mentalność. Nigdy nie okazywał nam, że jesteśmy ubogimi krewnymi. Bez przesady można powiedzieć, że był Rosjaninem z polskim sposobem myślenia”. Płk Leon Szurka dodaje: „Byli z nami mechanicy i technicy lotnictwa radzieckiego. Nie było między nami lepszych i gorszych, żyliśmy jak jedna rodzina. Mechanik polski obsługiwał samolot, na którym latał pilot radziecki, a mechanik radziecki samolot, na którym latał pilot polski. Łączyła nas wielka przyjaźń”. Wspólna walka na froncie pociągała za sobą też wspólne mogiły. Na terenie Polski lotnicy obu narodów pochowani są na cmentarzach w Bydgoszczy, Radomiu, Warszawie, Kołobrzegu.

Chociaż samoloty były produkcji radzieckiej, już z daleka widać było polską biało-czerwoną szachownicę. „Iły zatoczyły krąg, by wejść na kurs bojowy, my kreśliliśmy nad nimi potężny zygzak, mając słońce z przodu, nieco z boku. I wtedy to właśnie ukazały się Focke-Wulfy. Było ich sześć lub osiem. Wyskoczyły niespodziewanie zza dymnej chmury, usiłując zaatakować nasze szturmowce z góry. (…) Wszystkie dziesięć Jaków skierowało nosy w stronę sunącej groźnie eskadry Focke-Wulfów. I prawie jednocześnie zagrało dziesięć działek. Z wylotów luf poleciały pociski, znacząc swój tor czerwonymi paciorkami. Nikt naturalnie nie celował w konkretną maszynę, na to nie było czasu, waliliśmy po prostu w środek szkopskiej eskadry. Skutek był piorunujący. Niemcy najwidoczniej nie spodziewali się tak szybkiej naszej reakcji, a jednocześnie na pewno już znali działanie 37-milimetrowych armatek. Zaledwie bowiem smugi obramowały niemiecki zespół, ten już się rozsypał. Niemcy po rozbiciu szyku nie próbowali nawet zebrać się i ponownie atakować”. To opis lotu bojowego z kwietnia 1945 r., przeprowadzonego przez mjr. Medarda Koniecznego z 9. Pułku Myśliwskiego.

Różne życiorysy

Ludowe Lotnictwo Polskie pod koniec II wojny światowej składało się m.in. z 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego „Warszawa”, trzech kolejnych pułków lotnictwa myśliwskiego (9., 10. i 11.), 2. Pułku Nocnych Bombowców „Kraków” oraz pułków lotnictwa szturmowego.

Gdy w 1943 r. Związek Patriotów Polskich wraz z gen. Zygmuntem Berlingiem przystąpił do organizowania w Sielcach 1. Dywizji Piechoty im. Tadeusza Kościuszki, równolegle zaczęto kłaść podwaliny pod polskie lotnictwo. Zaczęło się od 1. Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Myśliwskiego, do której kandydatów na pilotów po prostu wyłapywano, ogłaszając nabór na apelach. Pierwszych 17, z których zdecydowana większość nie miała dotychczas nic wspólnego z lotnictwem, przystąpiło do intensywnego szkolenia na lotnisku Grigoriewskoje. Tempo było bardzo szybkie – na wyszkolenie (wraz z teorią) w zakresie pilotażu podstawowego i specjalizacji myśliwskiej przewidziano tylko 10 miesięcy. Nie zapomniano też o przeszkoleniu spadochronowym. Instruktorzy lotniczy chwalili się ponoć, że „nawet krowę można nauczyć latać”.

Wykłady teoretyczne prowadzone były w języku rosyjskim, a lista przedmiotów obejmowała: nawigację lotniczą, budowę płatowca, budowę silnika, teorię lotu, strzelanie powietrzne, taktykę lotnictwa, łączność radiową oraz wyszkolenie spadochronowe. Nie lada trudnością, jak się okazało, było opanowanie właśnie rosyjskiej terminologii lotniczej. Jeden z pierwszych mechaników, Leon Szurka, wspominał: „Nasza znajomość języka rosyjskiego była słaba. Szczególnie trudne wydawały się wyrażenia techniczne. Kiedy major zapytał mnie, co by się stało, gdyby pilot wzleciał, mając »strubcyny« na »eleronach« – stałem jak słup, nie wiedziałem, co odpowiedzieć, gdyż pierwszy raz słyszałem takie słowa”.

Regulaminy i obyczaje wojskowe w eskadrze były polskie. Kandydaci na pilotów spali w ziemiankach, na drewnianych łóżkach. Zadbano o dobre wyżywienie.

Polskim dowódcą jednostki został pilot kpt. Wacław Czesław Kozłowski, tragicznie zmarły niedługo później w katastrofie lotniczej. Szkolenie lotników było prowadzone według standardowego modelu radzieckiego, czyli Programu podstawowego wyszkolenia lotniczego oraz Programu wyszkolenia bojowego lotnictwa myśliwskiego. Podstawowym stopniem oficerskim był podchorąży.

Jak wyglądał dzień polskich lotników na Wschodzie? „Życie w eskadrze zaczynało się o godz. 6 rano. (…) Nasza ziemianka była duża i obszerna. Na środku mieściły się stoły, a pod ścianami drewniane, proste żołnierskie łóżka z siennikami. (…) Jeżeli będą odpowiednie warunki atmosferyczne, to o godz. 8 zaczniemy loty. Jeżeli pogody nie będzie, pójdziemy do sal wykładowych. Podczas gimnastyki słyszymy pracujące na małych obrotach silniki lotnicze. Hangarów, naturalnie, nie mieliśmy. Samoloty stały na tzw. stoiskach, zagłębionych w ziemi, nieco okopanych, od góry starannie w dzień maskowanych. Gdy przybywaliśmy na loty, samoloty stały na stoiskach, sprawdzone przez mechaników, z podgrzanymi silnikami”, wspomina w swojej książce pilot Edward Chromy. Codzienne życie personelu latającego obracało się wokół nauki teorii, ćwiczeń lotniczych, sytych posiłków i snu.

Kim byli polscy lotnicy w Rosji radzieckiej? Jedni, jak kpt. Wacław Czesław Kozłowski, mieli polskie korzenie, on sam był wnukiem zesłańca z 1863 r. Dowódca 2. Pułku Nocnych Bombowców „Kraków”, płk Józef Smaga, był oficerem radzieckim, również pochodzenia polskiego. Medard Konieczny, który jako jeden z pierwszych pilotów tworzył lotnictwo LWP, miał za sobą wojnę obronną w 1939 r.

Czasem trudno było odnaleźć pilotów w nowo tworzonym wojsku polskim. Ppor. Michał Jakubik, nim wyszło na jaw, że był pilotem, dostał przydział do wojsk pancernych. „Zacząłem chaotycznie opowiadać, że chciałbym służyć w lotnictwie, że chciałbym latać, bić hitlerowców z powietrza, że obecnie jestem czołgistą, a latać zacząłem w 1935 r. w pułku lotniczym w Toruniu”, wspominał. Z kolei Aleksander Danielak pochodził z Kresów, po ataku Niemców na ZSRR wyjechał dalej na wschód. Na początku 1944 r. dowiedział się o powstaniu LWP i zgłosił do obozu w Kiwercach. Otrzymał stopień sierżanta piechoty. Ostatecznie Danielak, który
we wrześniu 1939 r. walczył jako strzelec pokładowy, dostał przeniesienie do pułku „Kraków”. Mjr Nikołaj Bujewicz wywodził się natomiast z rodziny polskich imigrantów osiadłej w Sankt Petersburgu. Po służbie w lotnictwie radzieckim przeniósł się do lotnictwa polskiego na Wschodzie. W szeregach lotnictwa znalazł się także Polak z irlandzkimi korzeniami, Hugo O’Brien de Lacy. Przebywał w łagrze w ZSRR i nie objęła go amnestia. W końcu dotarł do formującego się Wojska Polskiego i rozpoczął szkolenie jako pilot myśliwski. Jak sam twierdził, został pilotem, bo poszedł „tam, gdzie dają najlepiej jeść”. Lepiej trafić nie mógł – polskim pilotom miało nie brakować nawet kawioru. Lotnikami byli często niedawni łagiernicy, którzy chcieli walczyć, ale też w wojsku szukali szansy na przeżycie. Edward Chromy, wywieziony w głąb Rosji, pracował przy wycince drzew, by ostatecznie zasiąść za sterami myśliwca.

W lotnictwie LWP na wzór radziecki stosowano system lotów parami. Chromy był tzw. bocznym rosyjskiego asa przestworzy o polskich korzeniach, por. Wiktora Kalinowskiego, który miał na koncie 12 zestrzeleń (oznaczanych na kadłubie białymi orłami).

W boju

Polskie samoloty, wspierając natarcie jednostek Wojska Polskiego, wykonywały m.in. misje bojowe w walkach o Wał Pomorski (w tym o Kołobrzeg) oraz przeprowadzały ataki w ramach operacji berlińskiej. Polscy piloci chrzest bojowy mieli podczas walk na przyczółku warecko-magnuszewskim.

Akcje bojowe nie mogłyby dojść do skutku, gdyby samoloty nie były w pełni sprawne, zatankowane i uzbrojone. A zaopatrzenie w bomby i pociski nie było łatwą sprawą. Nie mając sprzętu mechanicznego czy wózków, obsługa naziemna przenosiła i mocowała bomby gołymi rękami. Każda bomba potrafiła ważyć tyle, ile dorosły, postawny mężczyzna…

„W ciągu jednej nocy o przeciętnym natężeniu lotów podwieszaliśmy przeciętnie po ok. 10 ton bomb. A nie było to wcale takie proste. Nie było wózków do bomb. Trzeba je było dźwigać w rękach. Również wszystkie czynności związane z podwieszaniem bomb wykonywane były ręcznie. Rezultatem tego były częste wypadki przycinania palców. (…) Pod koniec nocy nie czuło się pleców ani rąk, palce ociekały krwią”, wspominał mechanik pułku „Kraków” Marian Maciejowski.

Piloci w ciągu nocy potrafili wykonać łącznie od 60 do 90 lotów bojowych. Było to wyczerpujące dla załóg i maszyn. Wolnego czasu pozostawało bardzo mało. Edward Chromy: „Do kina chodziliśmy bardzo rzadko, przeważnie w niedzielę. Można było iść do świetlicy, gdzie czytało się gazety, słuchało radia, pisało listy do rodziców lub dziewczyny”. On sam dostał list od rodziny, który wspomina tak: „Otrzymałem z Pińska list. Koperta była adresowana obcym mi charakterem pisma. Już ten fakt mówił, że list nie przyniesie nic dobrego. Pisał go, jak się okazało, mój wuj, donosząc, że ojca rozstrzelali hitlerowcy jako zakładnika jeszcze w 1943 r., obie siostry zostały wywiezione do Reichu, a matka po wyzwoleniu pojechała mnie szukać w wojsku”. Emocje spowodowały, że na trzy dni dostał zakaz siadania za sterem samolotu.

Nastrój poprawiał eskadrowy śpiewak, jeden z pilotów, który grał na gitarze i inicjował w ziemiance wspólne śpiewanie. Pomagało to choć na chwilę zapomnieć o wojnie, śmierci bliskich.

Gdy wojna dobiegła końca, niektórzy polscy lotnicy, np. por. Wiktor Kalinowski, wrócili do ZSRR. Większość jednak tworzyła zręby lotnictwa Polski Ludowej. Nazwy „Warszawa” czy „Kraków” są kontynuowane we współczesnym lotnictwie.

Polskim pilotom, którzy latali w LWP, nie można zarzucić braku determinacji czy odwagi. W czasie wojny ocalili niejedno życie żołnierskie, osłaniając kolegów. Ocalonych cywilów były tysiące.

Fot. www.fundacjadywizjonu303.pl

Wydanie: 6/2019

Kategorie: Historia

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy