Tag "infrastruktura"
Pociąg ku przyszłości
Kolej znowu okazała się narzędziem do rozwiązywania problemów z dostępem do edukacji, opieki zdrowotnej i społecznej czy kultury
Historia była mało łaskawa dla polskich kolei. 30 lat temu branża została praktycznie porzucona przez państwo, wydawała się też mało atrakcyjna dla biznesu. Została właściwie sama ze swoimi problemami, co skazywało ją na przegraną w konkurencji z transportem drogowym. W kolejnych latach zlikwidowano jedną trzecią sieci kolejowej – i kreślono wizje dalszej likwidacji. Setki kilometrów linii kolejowych miały zostać rozebrane. Społeczeństwo, a przede wszystkim politycy koncentrowali się na budowie dróg, a zwłaszcza autostrad.
Ostatecznie kolei udało się uniknąć scenariusza dalszej degradacji dzięki wsparciu Unii Europejskiej. I nie chodzi nawet o pieniądze na inwestycje, ale przede wszystkim o politykę zorientowaną na zrównoważony rozwój różnych gałęzi transportu. Państwa Europy Zachodniej znacznie wcześniej odrobiły bowiem lekcję, do czego prowadzi faworyzowanie samochodów oraz promocja masowej motoryzacji. I doceniły transport szynowy.
Gdy polski rząd udał się do Brukseli z propozycją, aby środki na kolejnictwo przesunąć na budowę autostrad – wrócił z kwitkiem. Od tego momentu kolej zaczęto traktować poważniej. Zauważono, że tworzy alternatywę dla zatłoczonych dróg, sznurów ciężarówek na nowo wybudowanych autostradach i dla zastawionych samochodami ulic i chodników. Dzięki inwestycjom unijnym zaczęto odbudowywać przemysł taborowy. Zauważono, że nie produkujemy w Polsce samochodów, ale pociągi – owszem. Podobnie jak szyny, podkłady, tłuczeń i osprzęt elektryczny do modernizacji infrastruktury kolejowej. Okazało się, że inwestycje w kolej napędzają biznes krajowy, a w motoryzację – zagraniczny.
Dzięki silnej presji unijnej kolej zaczęła się odbudowywać. Chętnych do podróży stopniowo przybywało. Dziś na niektórych liniach brakuje biletów, a polskim rynkiem interesują się inwestorzy z innych krajów.
Gorzej jest w przewozach towarowych, które nie korzystają ze wsparcia publicznego i konkurują bezpośrednio z ciężarówkami. Tu luka inwestycyjna z czasów marginalizacji kolei jest trudna do nadrobienia. Trzeba by odzyskać klientów, którzy przenieśli ładunki na transport drogowy, odbudować zamknięte
Jakub Majewski jest doktorem nauk humanistycznych, twórcą i kierownikiem Pracowni Polityki Transportowej, pracownikiem naukowo-dydaktycznym Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych na Uniwersytecie Warszawskim. Członek rad nadzorczych, zarządów przewoźników i zarządców infrastruktury kolejowej, m.in. PKP Przewozów Regionalnych, WKD, SKM, Kolei Mazowieckich i PKP Polskich Linii Kolejowych. Od 2012 r. wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego, a od 2014 prezes Fundacji Pro Kolej. Członek zespołu ds. wielkoskalowych projektów infrastrukturalnych Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN, rady naukowej projektu „Zintegrowana Sieć Kolejowa” oraz Rady ds. Transportu Kolejowego przy Prezesie UTK
Kolej jest dobra dla Polski
Odbudowa kolei rozwiąże problemy transportowe i zmniejszy wykluczenie komunikacyjne
Karol Trammer – twórca i redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” poświęconego kolei. Niebawem ukaże się jego książka „Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją”.
Czy są jakieś plany przywrócenia kolei należnego jej prestiżu i znaczenia?
– Nie używałbym słowa prestiż, mówiłbym raczej o kluczowej roli, jaką jest zapewnianie mobilności społeczeństwu i dobrych warunków dla logistyki. Generalnie, jeśli chodzi o ruch pasażerski, to powoli wraca on do łask. Oznacza to, że na obecnym etapie łaska polityków jest nieco większa niż dwie, trzy dekady temu, kiedy na kolej spoglądano jak na balast, który nie chce dostosować się do gospodarki rynkowej, chociaż musi. To rozumowanie sprowadzało się do tego, że kolej jest nierentowna i tak jak inne nierentowne branże musi się kurczyć i zanikać. W latach 90. nie widziano w kolei narzędzia do rozwiązywania problemów społecznych i gospodarczych. Dziś podejście polityków do transportu kolejowego trochę się zmieniło, ale nie uważam, by wszystkie decyzje podejmowano w sposób w pełni przemyślany i strategiczny. Obecnie niepokojące są działania dotyczące kolei towarowej. Niekończąca się restrukturyzacja spółki PKP Cargo, która w 2013 r. weszła na giełdę, polega – tak jak w najgorszych dla kolei latach 90. – na zwalnianiu pracowników, złomowaniu taboru i wyprzedawaniu zapleczy serwisowych. Przewoźnik, zamiast walczyć o klientów, dopasowuje swoje zasoby do zmniejszających się przewozów.
Co można z tym zrobić?
– Jeśli reforma polega na nieustannym zmniejszaniu zasobów, to prowadzi na dno, od którego potem trudno się odbić. Do dziś zresztą widzimy skutki polityki cięć w przewozach pasażerskich – wykorzystanie kolei mimo jej renesansu wciąż jest w Polsce mniejsze niż w Szwajcarii, Niemczech, Austrii czy nawet na Węgrzech, w Czechach i na Słowacji.
Jeśli chodzi o kolej towarową, to zgłaszane są pomysły jej rozwoju, ale szybko odkłada się je na półkę. Zamiast tego do PKP Cargo są ściągani specjaliści od zwalniania personelu i cięcia zasobów. A zbyt małe zasoby były przyczyną dwóch największych kryzysów w PKP Cargo w ostatnich latach. Najpierw w 2017 r., gdy zamknięto na czas modernizacji magistralę Lublin-Warszawa i pociągi z węglem z Bogdanki do elektrowni Kozienice, Ostrołęka i Połaniec musiały zostać skierowane na długie objazdy. W tej sytuacji do przewozu tej samej ilości węgla potrzeba było znacznie więcej wagonów – szybko zaczęło ich brakować i kryzys rozlał się na cały kraj: kopalnie alarmowały, że nie mają gdzie składować wydobytego węgla, bo PKP Cargo nie podstawia pociągów, a elektrownie raportowały, że mają za małe rezerwy węgla, bo pociągi nie docierają na czas. Kolejny kryzys miał miejsce w 2022 r. – po wprowadzeniu embarga na węgiel z Rosji sprowadzano go z RPA czy Indonezji. PKP Cargo dostało zadanie szybkiego przewiezienia tego węgla w głąb kraju. Miało jednak za małe zasoby i musiało zrezygnować z części dotychczasowych klientów. Dalsze zmniejszanie zasobów to proszenie się o kolejne kłopoty.
Czytałem artykuł byłego ministra transportu Tadeusza Syryjczyka utrzymany w zupełnie innym tonie. Pokazywał, że PKP Cargo to europejska potęga. Były minister lansuje hasło „Make Cargo Great Again”.
– Z wzorowanym na haśle wyborczym Donalda Trumpa sloganem „Make Cargo Great Again” przyszedł Marcin Wojewódka, który był prezesem PKP Cargo od kwietnia do grudnia 2024 r. i zwolnił w tym czasie 4 tys. pracowników. Choć zapowiadał, że będzie odzyskiwał klientów i zdobywał nowych, realizowana liczba przewozów spadła, a udział PKP Cargo w rynku kolei towarowej na początku 2025 r. był najniższy w historii. A do opinii ministra Syryjczyka podchodzę z dużą rezerwą – to za jego kadencji dokonano największej rzezi połączeń kolejowych: z początkiem kwietnia 2000 r. zlikwidowano ruch pasażerski na 1028 km sieci kolejowej.
Ludzie, którzy likwidowali kolej, dziś mówią o potrzebie jej odbudowy. Prawdą jest, że mamy rozwinięty rynek przewozów towarowych – działa na nim kilkudziesięciu przewoźników: państwowych, prywatnych, zagranicznych. Swoich przewoźników mają duże spółki skarbu państwa: Orlen, KGHM, Grupa Azoty. Na polskich torach obecne są koleje niemieckie, czeskie, jest też prywatny kapitał z USA i Wielkiej Brytanii. Mimo to rynek pozostaje w stagnacji. Przewoźnicy podbierają sobie klientów, a PKP Cargo od lat zajmuje się ciągłą restrukturyzacją.
Dużą barierą dla wzrostu przewozów jest infrastruktura kolejowa. Sieć modernizowano w sposób pogarszający warunki dla ruchu towarowego: likwidowano ładownie, odcinano bocznice, a przede wszystkim masowo degradowano stacje do roli przystanków, czyli likwidowano dodatkowe tory, niezbędne do tego, aby składy towarowe mogły przepuszczać szybsze pociągi pasażerskie. Przez to pociągi towarowe muszą czekać z wyruszeniem w trasę kilka, kilkanaście godzin, aż zakończy się szczyt w ruchu pasażerskim lub wręcz nastanie noc. W przypadku zakłóceń opóźnienia w ruchu towarowym sięgają wielu godzin czy nawet liczone są w dobach, a terminowość jest w logistyce coraz istotniejsza.
Wspominał pan, że były zgłaszane pomysły uzdrowienia przewozów towarowych.
– Dotyczyły m.in. odzyskiwania mniejszych klientów. Gdy PKP Cargo
Przeprawa na Sycylię jako inwestycja w bezpieczeństwo?
Most, który śnił się Mussoliniemu i Berlusconiemu, zostanie wybudowany z pieniędzy przeznaczonych na cele obronne
Pod koniec czerwca kraje członkowskie NATO zgodziły się przeznaczyć do 2035 r. 5% PKB na obronę. Włoski rząd planuje osiągnąć ten cel, realizując „faraoński plan”– budowę mostu między Włochami a Sycylią.
W ramach 5% PKB, które trzeba będzie przeznaczyć na obronę, 1,5% wydatków państw członkowskich mogłoby zasilić „inwestycje mające na celu ochronę krytycznej infrastruktury, sieci, zapewnienie przygotowania sektora cywilnego i wzmocnienie bazy przemysłu obronnego”, głosi deklaracja Sojuszu przyjęta w Hadze.
To bardzo szeroka definicja, którą część krajów mogłaby wykorzystać po to, aby uwzględnić w budżecie oznaczonym jako „obrona” wydatki niemilitarne. Na przykład władze w Rzymie ogłosiły, że chcą zaklasyfikować budowę mostu na Sycylię, którego wartość wynosi 13,5 mld euro, jako wydatek wojskowy.
Inwestycja w bezpieczeństwo?
Dwaj wicepremierzy – Antonio Tajani (minister spraw zagranicznych) i Matteo Salvini (minister infrastruktury i transportu) – podkreślają, że most ma wartość strategiczną, a nie wyłącznie ekonomiczną. Argument ten został również podkreślony w raporcie rządowym opublikowanym w kwietniu.
„Budowa mostu może być wydatkiem na obronę, niezbędną, by zagwarantować bezpieczeństwo obywatelom”, stwierdził cytowany na portalu ilSicilia.it Antonio Tajani. „Sycylia leży na środku Morza Śródziemnego, są tam ważne bazy NATO, z pewnością posiadanie bardziej wydajnego systemu infrastruktury, który łączy Sycylię z resztą Europy, oznacza również wzmocnienie bezpieczeństwa”, przekonuje Tajani.
W innej wypowiedzi – dla „Milano Finanza” – minister spraw zagranicznych wyjaśnił, że rząd będzie musiał uświadomić obywatelom, że „bezpieczeństwo to szersza koncepcja niż tylko czołgi, ponieważ obejmuje ono również infiltrację terrorystów i cyberbezpieczeństwo”. Aby dotrzymać zobowiązań wobec NATO, sekretarz Forza Italia dodał, że rząd skupi się „na infrastrukturze o przeznaczeniu cywilnym, takiej jak most nad Cieśniną Mesyńską, który mieści się w koncepcji obronności, biorąc pod uwagę, że Sycylia jest platformą NATO”.
Rząd Giorgii Meloni zamierza więc zrealizować plan zbudowania nad Cieśniną Mesyńską najdłuższego mostu wiszącego na świecie. Projekt ten był marzeniem Rzymian, dyktatora Benita Mussoliniego i byłego premiera Silvia Berlusconiego. Już w 1840 r. Ferdynand II Burbon, władca Królestwa Obojga Sycylii, zlecił grupie inżynierów i architektów opracowanie projektu mostu nad cieśniną. W ostatnich dekadach politycy wracali do tego planu, ale nigdy nie udało się inwestycji zrealizować. Pierwsza ustawa przewidująca budowę mostu pochodzi z 1971 r., a 10 lat później założono firmę Stretto di Messina, odpowiedzialną za zarządzanie projektem. Kolejne rządy anulowały lub odkładały projekt na później, aż do 2012 r., kiedy Rzym wycofał się z niego w obliczu nadciągającego kryzysu zadłużenia.
Sycylia bliżej Europy
Obecna władza liczy, że tym razem most powstanie i ożywi gospodarczo nie tylko wyspę, ale całe „mezzogiorno”, czyli południową część Italii. Ma ułatwić płynniejszy handel z Sycylią. Region ten, który głównie eksportuje produkty naftowe i rolnicze, cierpi obecnie, płacąc „koszt wyspiarskości”, wynoszący ok. 6,5 mld euro rocznie. Kwota ta pokazuje szacunkową różnicę między tym, ile kosztowałaby działalność gospodarcza, gdyby wyspa była połączona z kontynentem, a rzeczywistymi kosztami wynikającymi z jej położenia wyspiarskiego.
„Most mógłby ponownie umieścić Włochy w centrum Morza Śródziemnego. Dzięki szybkim połączeniom kolejowym z północą Starego Kontynentu porty sycylijskie i południowo-
włoskie zyskałyby bardzo ważną wartość strategiczną. Inwestycja w most, jeśli zostanie zrealizowana, mogłaby dać naszemu krajowi znaczną przewagę polityczną”, przekonuje na stronie InsideOver sycylijski dziennikarz Mauro Indelicato i dodaje: „Stary Kontynent, po wybuchu wojny w Ukrainie, musi przyśpieszyć realizację planów infrastrukturalnych nie tylko w celu stworzenia szybkich korytarzy dla towarów i ludzi, ale także, w razie potrzeby, dla czołgów i pojazdów opancerzonych. Przemieszczanie wojsk jest niemal tak samo ważne, jak przemieszczanie towarów. W tym sensie ewentualna budowa mostu miałaby również znaczenie z perspektywy wojskowej. Rzym w przyszłości mógłby poprosić o fundusze
Jak KOWR wspiera lokalne społeczności
Nieodpłatne przekazywanie gruntów pomaga budować drogi, szpitale, szkoły i obiekty sportowe
Mało znanym elementem działalności Krajowego Ośrodka Wsparcia Rolnictwa jest nieodpłatne przekazywanie gruntów samorządom lokalnym pod inwestycje ważne z punktu widzenia społecznego. W latach 2017-2023 wartość takiego wsparcia udzielonego samorządom przekroczyła 155 mln zł.
Jednym z bardziej znanych przykładów jest zakończona na początku listopada 2014 r. budowa nowego szpitala wojewódzkiego we Wrocławiu przy ul. Gen. Augusta Emila Fieldorfa 2. Inwestycja przeszła w tamtym czasie wszystkie odbiory i otrzymała zgodę na użytkowanie. Wkrótce potem szpital został wyposażony w aparaturę medyczną, systemy teleinformatyczne oraz inny sprzęt.
W nowej placówce znalazło się 550 łóżek, 15 oddziałów, przychodnia z 20 poradniami, blok operacyjny z 10 salami oraz SOR. Szpital wyposażono w 18 wind. Znalazło w nim zatrudnienie ok. 1,2 tys. osób. Każdego roku nowy szpital przyjmuje 30 tys. pacjentów, gwarantując dostęp do opieki medycznej dla niemal 400 tys. Dolnoślązaków.
Koszt jego budowy szacowano na niemal 400 mln zł. Przy czym byłby znacznie wyższy, gdyby Agencja Nieruchomości Rolnych, poprzednik Krajowego Ośrodka Wsparcia Rolnictwa, nie przekazała bezpłatnie pod tę inwestycję ponad 8 ha gruntu.
Dziś Wrocławski Oddział Terenowy KOWR, kierowany przez dyr. Kazimierza Matkowskiego, jest jednym z tych, które najczęściej wspierają działania władz lokalnych, przekazując im nieodpłatnie grunty będące w jego zarządzie.
Lotnisko dla Kotliny Kłodzkiej
Do największych beneficjentów pomocy udzielanej przez KOWR na Dolnym Śląsku należą gminy Kłodzko, Wińsko, Dzierżoniów i Złotoryja. Do tej pory w sumie otrzymały one grunty warte ok. 11 mln zł. Przy czym ich obecna wartość jest znacznie większa.
We wrześniu ubiegłego roku, podczas pikniku lotniczego w Boguszynie podpisano umowę na przekazanie gruntu
Materiał powstał przy wsparciu Krajowego Ośrodka Wsparcia Rolnictwa
Dzięki, zaporo cesarzowej!
Powódź w Górach Opawskich: Jarnołtówek, Pokrzywna, Moszczanka
Zapora wytrzymała, stara, poniemiecka, ale doglądana z miłością i troską. Są dobra upragnione: chleb, woda i prąd. Jest też rzesza pomagaczy, wspaniałych ludzi. To powodzianom daje siłę i wsparcie.
– W czwartek byliśmy w Prudniku w kinie na thrillerze. W piątek mąż pracował w Nysie, jechał z Pokrzywnej, kto by tam wierzył w powódź. W sobotę miał urodziny, chcieliśmy iść do kina na nasz ukochany tytuł. Ale w sobotę już mieliśmy ulewy, falę, rzekę rozmiarów nam nieznanych – opowiada Krystyna.
Woda zdominowała wszystko. Kina na razie nie będzie, choć oglądanie powodzi też jest filmem, zwłaszcza kiedy własny dom stoi w miarę bezpiecznie. Jak łatwo się komentuje, że ludzie sobie postawili domy blisko rzeki i się dziwią, że im je potem porywa. No ale taka mała rzeczka, struga, Złoty Potok w Jarnołtówku, płynący też m.in. przez Pokrzywną i Moszczankę. Te dwie dawne niemieckie wsie dzieli podniebny wiadukt kolejowy, postawiony po zniszczeniu poprzedniego podczas wielkiej powodzi latem 1903 r. Właśnie ta podstępna rzeczka o cechach rzeki górskiej podmyła stary most. Zawisły wówczas same tory kolejowe, co utrwalono na zdjęciach. Resztki fundamentów widać do dziś.
Tu opuszcza się turystyczną, hotelową strefę Pokrzywnej, przechodząc na teren Moszczanki ze stawem rybnym i knajpką. Szło się po żółtym mostku, całkiem wysoko nad lustrem rzeczki. Miejscowi i turyści jak zahipnotyzowani obserwowali, jak woda z bulgotem i sykiem zaczyna się wdzierać na ów mostek. Tak długo go kąsała, aż go wyrwała i poniosła. Nie ma dojścia do ulubionego przez wielu łowiska z pstrągami, placu zabaw dla dzieci; jest brudna rzeka, resztki konstrukcji, pozrywane brzegi. Nie ma miejsca, na którym parkował lokalny wytwórca miodu. Byli za to powodziowi turyści, łowcy wrażeń.
Turyści w czasie powodzi się nudzą
Nagle okazuje się, jak małe cieki wodne, dopływy z lasu, strumyki potrafią hałasować. Jakie są głośne, jak dudnią, huczą, straszą. Kiedy nie ma prądu, nie ma na uliczkach światła, noc jest diablo ciemna, huk tych rzeczek napawa lękiem, pomnaża się w mroku. To uczucie nie jest miłe, nawet dla stałych mieszkańców.
W sobotę, która tu, w Górach Opawskich, była pierwszym niebezpiecznym powodziowym dniem po niespokojnej, ulewnej nocy, kilka hoteli było jeszcze pełnych gości. A podczas deszczu nie tylko dzieci, ale i turyści się nudzą. Każdy uzbrojony w komórkę, stary, młodszy, maszerował nad wezbrany Złoty Potok, który rwał brzegi, porywał ziemię, krzewy. Stali, patrzyli, przyglądali się, zbliżali, by mieć lepsze zdjęcia; zresztą miejscowi także robili pamiątkowe „focie”, by za kilka godzin jednak przyjąć do wiadomości, że trzeba się ewakuować. W każdej miejscowości było co najmniej kilka takich punktów, bardzo niebezpiecznych, ale pozwalających obserwować rzekę, jej wzrost, jej apetyt na zajęcie kolejnych przestrzeni.
Na trasie spaceru z psem, dzieckiem bezpieczną dotąd asfaltową drogą miał być kolejny miły mostek, a nagle okazywało się, że deski są śliskie, woda je liże i wdziera się od spodu, by za jakiś czas przelać się górą. Krok na takim mostku, ślizg, na szczęście ludzie zawracali, brali psa na smycz, dziecko trzymali mocnej za rączkę. To była inna rzeka, to był brązowy żywioł z pianą, bulgotami, spiętrzeniami.
Kawałek dalej jest wielka, drewniana restauracja Raj. Droga tam raczej mroczna, bliziutko schronisko młodzieżowe, które dawało dach nad głową ukraińskim uchodźcom, teraz przyjęło „uchodźców powodziowych”. Nieliczni, ale byli, posłuchali sugestii sztabu kryzysowego o konieczności ewakuacji. Bo dom nad rzeką, bo tama pęknie. Zszokowani, niektórzy z psami. Nie wzięli psich kocyków, miseczek, karmy, tak szybko to się działo w Jarnołtówku.
Wiele osób odmówiło opuszczenia domów. – To nie jest łatwa decyzja, sąsiadka przybiegła, że tama padnie, trzeba uciekać, choć tu wody nigdy nie było, najwyżej podtopienia. Spakowali trochę rzeczy, pojechali, a my tylko parę drobiazgów technicznych wynieśliśmy na górę i uznaliśmy spokojnie, że najwyżej zaczekamy na piętrze. I nic się tu nie stało, raczej nie miało prawa tu wylać. Auta przeparkowane do sąsiadów „na wysokości”, pół naszej części wsi tam stanęło, worki z piaskiem rozłożone przy wjazdach na uliczki, no, co jeszcze? – wylicza mieszkaniec nowszej części Pokrzywnej.
W karczmie, co Raj się nazywa, znaleźli kilkugodzinne schronienie i posiłek goście jednego z ośrodków wczasowych, tak było bezpieczniej. Dla innych, których powódź zaskoczyła, szukano chleba u jednego z hotelarzy, odmówił. Miał tylko dla swoich gości, jak powiedział. Po paru godzinach nadjechało zaopatrzenie, organizowane siłami m.in. sołtysa; wszyscy dopiero uczyli się na kolejne dni, że chleb i bieżąca woda to nie jest oczywistość. Kilka osób płakało, kiedy dostało chleb.
Moszczanka, gdzie armagedon
Podobnie z prądem. Pani Maria z Moszczanki nie miała prądu przez cztery doby, nie było wody, poza tą szalejącą w rzece. Najpierw było miło przy świecach, z sąsiadami, potem kolejny dzień i ewakuacja wyżej, do znajomych. Konieczność pozostawienia domów.
Głupi Polak po szkodzie
Kto protestował przeciw budowie zbiorników retencyjnych, które mogły ograniczyć katastrofę w Kotlinie Kłodzkiej? I co z tego wynika?
Jeszcze nie wiemy, jaką nazwę otrzyma tegoroczna powódź, która spustoszyła Kotlinę Kłodzką. W przypadku części tamtejszych miejscowości sytuacja jest gorsza niż 27 lat temu, w czasie „powodzi tysiąclecia”.
15 września br. naporu wody nie wytrzymały wały w Głuchołazach. Woda wdarła się do miasta, zniszczyła dwa mosty i uszkodziła dziesiątki, jeśli nie setki domów. Burmistrz Paweł Szymkowicz oszacował straty w samej infrastrukturze miejskiej na 250 mln zł. Ile stracili mieszkańcy, na razie nie wiadomo, zapewne co najmniej drugie tyle.
W Stroniu Śląskim powódź wywołała jeszcze większe spustoszenia. Gdy runęła tamtejsza tama, ściana wody i błota uderzyła w to malownicze pięciotysięczne miasteczko, porwała posterunek policji, uszkodziła drogi i wiele domów. Jeden z mieszkańców powiedział do kamery, że „Stronia już nie ma”.
Podobne sceny miały miejsce w Kłodzku, Lądku-Zdroju, Brzegu, Prudniku i wielu innych miejscowościach. Na szczęście zniszczenia były tam mniejsze, co nie zmienia faktu, że odbudowa dotkniętych powodzią miast, miasteczek i wsi będzie kosztowała dziesiątki miliardów złotych i potrwa latami. Nic dziwnego, że zaczęło się szukanie winnych.
Zwolennicy PiS gotowi są przysiąc, że widzieli Tuska z Kosiniakiem-Kamyszem, jak kręcili się w Głuchołazach nocą przy wałach, które potem pękły. Sympatycy Platformy Obywatelskiej nieśmiało oskarżają PiS, że niewiele zrobiło w sprawie zabezpieczenia mieszkańców tej części kraju przed skutkami powodzi. A obie strony starają się przemilczeć udział swoich polityków w hamowaniu budowy zbiorników retencyjnych, które, jeśli nawet nie ocaliłyby Kotliny Kłodzkiej, to z pewnością ograniczyłyby skutki katastrofy.
Jestem za, a nawet przeciw
17 maja 2019 r. ówczesna posłanka na Sejm z Platformy Obywatelskiej Monika Wielichowska pisała na Twitterze, że uczestniczyła w jednym ze spotkań z mieszkańcami w Ścinawce Górnej, podczas którego jasno określili oni, co myślą o przygotowanej przez rząd analizie zawierającej propozycje lokalizacji dziewięciu suchych zbiorników retencyjnych na terenie Kotliny Kłodzkiej. W sieci krąży zaś fragment jej wywiadu udzielonego Telewizji Sudeckiej – Wielichowska mówi, że zapyta, ile publicznych pieniędzy zostało wydanych na ten cel.
Ponieważ wszystko to działo się przed wyborami do Sejmu i partie walczyły o głosy, do akcji włączyła się posłanka i minister edukacji Anna Zalewska z PiS, która solennie zapewniła mieszkańców Kotliny Kłodzkiej, że żadnych nowych zbiorników nie będzie – ten fragment jej wypowiedzi także znajdziemy w internecie.
W konsekwencji rząd PiS zrezygnował z budowy sześciu planowanych zbiorników. Dziś pewnie bardzo by się one przydały. Tak jak wybudowany w latach 2013-2020 największy w Polsce zbiornik retencyjny Racibórz Dolny. To on w ubiegłym tygodniu ocalił przed powodzią Wrocław, przejmując ogromne ilości wody płynące Odrą.
Historia jego budowy to historia protestów ekologów i mieszkańców dwóch wsi położonych na jego terenie – Nieboczowy oraz Ligota Tworkowska – które miały zostać zlikwidowane.
Budowa Raciborza Dolnego mogłaby ruszyć już w roku 2002, lecz przetarg ogłoszono dopiero w roku 2010. A rozstrzygnięto go trzy lata później. Umowę na realizację projektu podpisano z hiszpańską firmą Dragados. Zakończenie budowy zbiornika planowano na rok 2017, lecz wykonawca nie dotrzymał terminu i umowa została zerwana. Inwestycję dokończyło polsko-hiszpańskie konsorcjum Budimex-Ferrovial Agroman. Oficjalne oddanie zbiornika do użytku nastąpiło 30 czerwca 2020 r.
Centralne Polityczne Kuglarstwo
Lobbyści wypierają specjalistów. PiS krzyczy, że rząd Tuska zepsuł ich wielki projekt. Projekt, który leży na stole od czasów Gierka
Pod koniec czerwca 2024 r. premier Tusk zapowiedział, że Centralny Port Komunikacyjny powstanie, chociaż z pewnymi poprawkami. W ramach projektu CPK planowany jest węzeł przesiadkowy między Warszawą a Łodzią. Obiekt ma integrować transport lotniczy, drogowy i kolejowy. Słowem, w środku Polski ma powstać megalotnisko obsługujące ok. 45 mln pasażerów rocznie. Planowana lokalizacja to Baranów, 37 km od Warszawy.
Wokół tematu jest gorąco, ponieważ budowa CPK to nieodłączny element sporów politycznych. W ostatnich latach PiS było oskarżane o marnowanie miliardów złotych na zarządzanie polem i reklamowanie projektu, który nie ma prawa się udać, a służy temu, by przetransferować z państwowej kasy więcej środków do własnej kieszeni. Retoryka zmieniła się jednak po wyborach 15 października, kiedy wszyscy zaczęli zadawać sobie pytanie, co z CPK zrobi Donald Tusk. Już w trakcie kampanii nastąpił bowiem nieoczekiwany zwrot akcji – niektóre media przypomniały sobie, że pierwotnie projekt wielkiego portu komunikacyjnego w Baranowie powstał w 2009 r., kiedy u władzy była Platforma Obywatelska.
Przepychanka o kapitał polityczny
W dyskusji o CPK należy wyróżnić trzy wątki: polityczny, lobbystyczny i logistyczno-specjalistyczny. Zacznijmy od tego pierwszego. W pewnym momencie przez polaryzację społeczną, którą żywi się zarówno obóz Koalicji 15 Października, jak i Zjednoczona Prawica, sprawę budowy megalotniska sprowadzono do tego, że jeśli ktoś jest za CPK, to jest za PiS. Dlatego część wyborców może teraz czuć się zagubiona, ponieważ i PiS, i PO twierdzi, że CPK to projekt dla Polski strategiczny. Partie nie bez powodu wymieniają ciosy, wytykają sobie błędy. Dla PiS budowa CPK miała być nowym mitem smoleńskim, który w 2017 r. zaczął już przygasać. Partia Kaczyńskiego na cito potrzebowała nowego politycznego fundamentu. Bazy bardziej uniwersalnej, dla większej rzeszy wyborców. A czy jest coś lepszego niż budowa symbolu narodowej wielkości i sprawczości? CPK stał się jednym z głównych elementów pisowskiej polityki „wstawania z kolan”. Rząd Zjednoczonej Prawicy podjął więc decyzję o tej inwestycji w 2017 r.
Po wyborach wygranych przez Koalicję 15 Października przyszłość CPK stała pod znakiem zapytania. Przejmująca władzę opozycja konsekwentnie krytykowała projekt m.in. za megalomanię. – Ja wolę w Trójmieście wsiąść w taksówkę i w 20 minut być na lotnisku, niż pojechać na dworzec, wsiąść w pociąg i dalej do Baranowa – mówił Donald Tusk na spotkaniu z mieszkańcami wrocławskiego Jagodna tuż po wyborach. W kampanii wyborczej Koalicja Obywatelska deklarowała chęć zatrzymania inwestycji i poddania jej audytowi. Ale twierdzenie, że projekt należy skasować, szybko przestało się opłacać politykom Koalicji. Szczególnie kiedy w sondażu IBRiS dla „Wydarzeń” Polsatu 61% ankietowanych poparło budowę. Nietrudno się domyślić, że tak duża grupa wyborców to łakomy kąsek dla każdej partii politycznej.
Zaczynamy więc uczestniczyć w przepychance o kapitał polityczny, który dla przeciętnego wyborcy skrywa się za jakimś wielkim lotniskiem w środku pola, gdzieś w centralnej Polsce. – Ten projekt to jest symbol, pomnik władzy PiS. Wielki projekt, który nie powstał, a nowa władza już na niego dybie. Nie spodziewam się jednak, że rząd Donalda Tuska podejmie decyzję o całkowitej rezygnacji z tej inwestycji. Zapewne projekt po zmianach będzie w jakiejś formie kontynuowany, być może „odchudzony” finansowo. Koszty polityczne całkowitej rezygnacji byłyby zbyt duże – przewidywał już w lutym 2024 r. prof. Robert Alberski, politolog z Uniwersytetu Wrocławskiego.
Obydwie partie stanęły w szranki, będąc w dość niewygodnej sytuacji. Po pierwsze, okazuje się, że projekt CPK powstał w czasie rządów PO, a PiS zaczęło realizować wizję bardzo zbliżoną do założeń poprzedników. Gdy media skupiły się na tym fakcie po wyborach parlamentarnych, strategia PiS polegała na głoszeniu, że nieudolność koalicji rządzącej niszczy i opóźnia budowę CPK. Ekipie Tuska, która po miesiącach wykrzykiwania, że to wszystko niepotrzebne i zbyt drogie, nie pozostało zaś nic innego jak iść w narrację, że CPK oczywiście się przyda, ale trzeba posprzątać po poprzednikach. Zapowiedziano więc w czerwcu, że CPK zostaje, ale trzeba sprawdzić, ile środków zostało zmarnowanych, i sensownie zaplanować budżet. Słowem, wielki projekt, dla wielkiej Polski, ale okrojony.
Niemcy kradną dumę narodową
Niemiecki przewoźnik lotniczy Lufthansa ogłosił tymczasem rozbudowę lotniska we Frankfurcie nad Menem. Czołowi działacze PiS natychmiast stwierdzili, że będzie to niemiecki Centralny Port Komunikacyjny. Niemcy mieli przeczekać do zaorania przez Donalda Tuska planów budowy polskiego CPK, by stworzyć własne, a nam, Polakom, odebrać szansę na bycie wielkim narodem. Dla PiS to dodatkowe paliwo, coś, czym przykryje swoją nieudolność i nierealne zapowiedzi, z których wynikało, że CPK powstanie już w 2028 r. Według tej pisowskiej retoryki dawałoby nam to przewagę nad Frankfurtem, który zapowiada, że skończy przebudowę swojego lotniska w 2030 r. Tusk zapowiedział zaś po audycie, że polski CPK powstanie gdzieś w 2032, może w 2035 r.
Reakcja PiS była celowo przesadzona i obliczona pod publiczkę. Niemcy tak naprawdę rozbudowują już istniejące lotnisko, a skala inwestycji jest nieporównywalna. Koszt, jaki poniesie Lufthansa we Frankfurcie, to ok. 600 mln euro (ok. 2,5 mld zł), podczas gdy na obiekt w Baranowie ma zostać przeznaczone do 2032 r. 131 mld zł. Cała histeria wokół Frankfurtu jest zagrywką polityczną. Pełnomocnik rządu w CPK Maciej Lasek skomentował ją na antenie TOK FM: – To jest typowe dla PiS, że ich komentarze są trochę jak Radio Erewań. Jedyne, co się zgadza, to że jest inwestycja we Frankfurcie, który jest chyba największym portem europejskim, gdzie Lufthansa Cargo ma swoją bazę i będzie ją rozwijać. A ta informacja jest znana od 2014 r. (…) Lotnisko we Frankfurcie już dziś ma znacznie większe przeładunki towarów niż te przewidywane w projekcie CPK na 2040 r.
k.wawrzyniak@tygodnikprzeglad.pl
Przyroda czeka na konkrety
Apelujemy, by Lasy Państwowe zaczęły finansować ochronę przyrody, a nie kapliczki i kluby sportowe Radosław Ślusarczyk – prezes stowarzyszenia Pracownia na rzecz Wszystkich Istot, broniącego dzikiej przyrody Nie powinieneś być teraz przykuty do jakiegoś drzewa? – Jest wiele metod walki o przyrodę. Dużej części społeczeństwa ta walka rzeczywiście kojarzy się głównie z działaniami tego rodzaju, gdyż nadal mamy do odrobienia kilka lekcji aktywności obywatelskiej. Z badań opinii publicznej wynika, że jesteśmy bardzo związani z krajobrazem
Rzym i 32 mln pielgrzymów
Miasto przygotowuje się do Roku Jubileuszowego 2025 Korespondencja z Rzymu Wprawdzie obecny burmistrz Roberto Gualtieri z Partii Demokratycznej wywiązał się z obietnicy i posprzątał worki śmieci zalegające w Rzymie w okresie rządów Virginii Raggi z Ruchu Pięciu Gwiazd, nie wiadomo jednak, czy poradzi sobie z wyzwaniem Roku Świętego. Czasu jest coraz mniej – niecałe 12 miesięcy. W połowie października w siedzibie rządu odbyło się spotkanie „reżyserów” przedsięwzięcia – wzięli w nim udział podsekretarz prezydencji
Zamach na Kuźnicę
Będziemy tu siedzieć jak więźniowie na spacerniaku, z murem od zatoki i ekranami od morza, a nasi letnicy z nami, jeśli w ogóle przyjadą 27 marca na plaży w Kuźnicy pusto. Morze ryczy, wicher gna białe grzywy fal i pękate, ciemne chmury, z których sypie śniegiem. Nad Zatoką Pucką po drugiej stronie Półwyspu Helskiego cieplej i spokojniej. Na brzegu mężczyzna ustawia rybackie tyczki. – Po co to jest robione? – pyta, nie przerywając pracy. – Obawiamy się, że ktoś chce postawić mur nad zatoką,
