Tag "kolejnictwo"
Zamach na Kuźnicę
Będziemy tu siedzieć jak więźniowie na spacerniaku, z murem od zatoki i ekranami od morza, a nasi letnicy z nami, jeśli w ogóle przyjadą 27 marca na plaży w Kuźnicy pusto. Morze ryczy, wicher gna białe grzywy fal i pękate, ciemne chmury, z których sypie śniegiem. Nad Zatoką Pucką po drugiej stronie Półwyspu Helskiego cieplej i spokojniej. Na brzegu mężczyzna ustawia rybackie tyczki. – Po co to jest robione? – pyta, nie przerywając pracy. – Obawiamy się, że ktoś chce postawić mur nad zatoką, żeby za nim budować hotele i pensjonaty i nas zabetonować. Chcą zrobić drugi tor, pociągi elektryczne puścić i nawieźć turystów. Już teraz wczasowiczów jest za dużo. Tu, gdzie stoimy, w tej części Kuźnicy, nazywanej Syberią, półwysep nie ma nawet 200 m szerokości. Po tym wąskim pasku biegną szosa na Hel, ciągle zakorkowana latem, i linia kolejowa, którą w sezonie pędzi kilkanaście pociągów dziennie. Ale to za mało, ma ich być kilkadziesiąt, a u nas, na Syberii, drugi przystanek kolejowy ma powstać i podstacja trakcji elektrycznej o mocy 3000 V, która będzie buczeć na okrągło. Boję się, że mogę zostać wysiedlony, bo przystanek ma być w pobliżu mojego domu. Moja rodzina w Kuźnicy mieszka od pokoleń, najstarszy pomnik na cmentarzu należy do moich przodków, ale mój głos się nie liczy.
Wymiary opóźnień
Nigdy nie miałem prawa jazdy, jestem wiecznym pasażerem, pociągi to podstawa mojej dalekobieżności. Stwierdzam zatem z perspektywy człowieka, który zjadł zęby na kolei, że nigdy dotąd nie było tylu opóźnień. Owszem, epizodyczne i zawsze nagłe ataki zimy lub sezonowe kradzieże trakcji w czasach recesji wywalały rozkład jazdy i czyniły chaos w sieci połączeń, zdarzały się też huraganowe anomalie pogodowe i inne przypadki losu, ale nigdy dotąd nie odnosiłem wrażenia, że pociąg odjeżdżający na czas jest rzadkością. Albo mnie ściga jakoweś fatum, albo źle się dzieje w ojczyźnie, bo od ostatniego samobójczego skoku pod lokomotywę, niegdyś przeze mnie opisanego na tych łamach, zdążyłem już skląć w duchu cały batalion samobójców, przez których zatrzymywano ruch na wiele godzin. Zawsze mnie zastanawiał ten wybór, nie mogłem się oprzeć wrażeniu, że decydują się na ten rodzaj pożegnania ze światem ludzie dotkliwie samotni – ich życia były światu doskonale obojętne, więc chociaż śmiercią chcą wpłynąć na jego bieg. A raczej brak biegu – bo wedle zasady domina trup pod kołami blokuje tory i generuje całą serię opóźnień, bo musi przyjechać pogotowie, policja, prokurator, poczynić oględziny, spisać protokół, a co za tym idzie, kolejne rzesze ludzi zostają wciągnięte
Sarmaci na torach
Likwidacja kolei miała charakter klasowy. Jej ofiary to osoby z mniejszych miejscowości pozbawione dojazdu do pracy czy szkoły W albumie „Pożegnanie z komuną” z 1990 r. Andrzej Mleczko opublikował rysunek, na którym widać dwóch nieogolonych mężczyzn w czapkach uszankach. Z kieszeni połatanych płaszczy wystają im gazety, stoją przy stoliku barowym, ćmią pety i popijają ze szklanek, w których tkwią łyżeczki do herbaty. Jeden mówi: „Równali, równali i zrównali”. Na przełomie lat 80. i 90. był to popularny żart. Postacie z rysunku miały być kwintesencją nędzy, do której rzekomo doprowadził realny socjalizm. Kryzys lat 80. był niezaprzeczalny. Państwo nie dość, że spłacało długi zagraniczne, to dodatkowo objęte było sankcjami gospodarczymi w wyniku wprowadzenia stanu wojennego. Szybko również rosła liczba mieszkańców, którym trzeba było zapewniać chociażby mieszkania – za co ówczesne państwo brało odpowiedzialność. Tym bardziej z dzisiejszego punktu widzenia może zaskakiwać, że nawet taka „schyłkowa komuna” mogła się poszczycić sukcesami na skalę europejską. I to nie w rekordowych spustach surówki. Podobno. Niemożliwe! „Tempo modernizowania infrastruktury kolejowej w drugiej połowie lat 80. było imponujące nawet w porównaniu z dzisiejszymi czasami, gdy polska kolej deszczem funduszy z Unii Europejskiej zmuszona jest do realizacji szerokiego zakresu inwestycji”, pisze redaktor
Tusk, czyli powrót antypolityki
Donald Tusk nie zerwał z programową nieokreślonością i antypolityką PO. Przeciwnie: wyniósł je na sztandar Co sezon w Polsce pojawia się partia, która obiecuje partią nie być. Polska 2050, Wiosna, Kukiz ‘15, Ruch Palikota – wszystkie obiecywały zabrać politykę politykom, a oddać ją ludziom. Stare słowo partia zastępował „ruch”, działaczy – „obywatele”, a nowe ugrupowanie miało w ogóle zajmować się nie uprawianiem polityki, tylko wcielaniem w życie pomysłów Polaków, uwalnianiem ich energii i rozbijaniem starego systemu. Taką alternatywą 20 lat temu, u progu nowego wieku i nowej epoki w polskiej polityce, miała być również Platforma Obywatelska. Brzmi to z dzisiejszej perspektywy nieco dziwnie, bo przecież później to właśnie PO stała się wręcz synonimem bezideowej, skostniałej, technokratycznej partii zawodowych polityków. Ale u swoich początków PO nie była wcale odległa od tego, co później będą proponować kolejne obywatelskie antypartie. Likwidacja Senatu, jednomandatowe okręgi wyborcze, tanie państwo i niskie podatki, prywatyzacja kolejnych instytucji, przekazanie władzy w ręce samorządów i społeczeństwa obywatelskiego – cały ten pakiet decentralizacyjnych poglądów, który doskonale znamy i dziś. Nawet nazwa partii Tuska, Płażyńskiego i Olechowskiego miała jasno dać do zrozumienia, że jest to ugrupowanie nie polityków, lecz obywateli. Dalekie od przyznawania się
Tajna praca i lewizny
Nic, tylko obwozić ich po bazarach. Magicy z PiS mogą tam pokazywać, co zrobili z PKP Cargo. To duża sztuka w kilka lat doprowadzić spółkę do takiej zapaści. Gdy w 2013 r. państwo sprzedało część akcji PKP Cargo, do budżetu trafiło 2,1 mld zł. A dziś cała spółka jest warta mniej niż 450 mln zł. Dojna zmiana, którą na kolei zawiaduje minister Andrzej Adamczyk, obsadziła tam wszystko. Nic dziwnego, że tak zarządzana kolej jedzie na oparach. Adamczyk w trakcie ministrowania obronił pracę magisterską. Chyba jest to jakiś biały kruk, bo praca jest tajna. Może dlatego, że opisuje przekręty na kolei? Przed Adamczykiem było w PKP SA biuro audytu, które wykryło tyle lewizn, że aż dziw, że ta firma jeszcze żyje. Czy kogoś może dziwić, że tego biura już nie ma? Są za to tabuny asystentów Kaczyńskiego, którzy wcześniej na chlebuś z kawiorem pracowali w spółkach PKP.
W odnajdowaniu drogowskazów
25 lat Fundacji Reorientacji Zawodowej i Pomocy Społecznej Minęło ćwierć wieku od dnia, w którym grupa byłych działaczy Związku Młodzieży Socjalistycznej, Związku Młodzieży Wiejskiej i Zrzeszenia Studentów Polskich postanowiła założyć Fundację Reorientacji Zawodowej i Pomocy Społecznej. Warto zastanowić się nad tym ćwierćwieczem w kontekście celów i dokonań Fundacji oraz tego, co i jak łączyło ludzi, konsolidowało na nowo. Przywykliśmy kojarzyć związki młodzieży wyłącznie w kategoriach stricte politycznych. Tymczasem fundatorzy, ludzie o lewicowej i egalitarnej orientacji, pragnęli zwrócić uwagę na niedostrzegany i często niedoceniany wkład związków młodzieży w przemiany społeczno-ekonomiczne i kulturowe. Jednym słowem cywilizacyjne. W Polsce po II wojnie światowej dokonywały się ogromne zmiany społeczne. Przede wszystkim nastąpiła migracja milionów Polaków na Ziemie Zachodnie i Północne oraz przemieszczanie się milionów ludzi związane z uprzemysławianiem Polski i nową, silną orientacją prooświatową. Kolejne pokolenia były przedmiotem, ale i podmiotem tych przemian. Przyjęte przez Fundację hasło reorientacji zawodowej kierowało uwagę młodzieży na konieczność odnajdywania się w tym przyśpieszonym rozwoju poprzez zdobywanie nowych kwalifikacji i umiejętności. Proces ten miał swoje tradycje Powstałe w Związku Młodzieży Wiejskiej albo przy jego współudziale Uniwersytety Ludowe kształtowały nowe widzenie na zmieniającej się wsi – nowoczesnej,
Okazją przez świat
Jak powinniśmy podróżować w erze katastrofy klimatycznej? Lot z Londynu do Edynburga, dwóch ważnych brytyjskich ośrodków miejskich, zajmuje niecałe półtorej godziny. Pięć lotnisk zlokalizowanych w stolicy lub na jej obrzeżach oferuje łącznie nawet 17 połączeń dziennie do największego miasta Szkocji. Łatwo zatem policzyć, że jednego dnia trasę tę przemierza nawet kilka tysięcy osób. Pozostawiony w czasie tej podróży ślad węglowy każdej z nich, mimo lotu na relatywnie krótkim dystansie, równy jest ilości dwutlenku węgla, którą przeciętny obywatel większości krajów Afryki Subsaharyjskiej wygeneruje w ciągu roku. Tej i innych działających na wyobraźnię statystyk Międzynarodowa Organizacja Transportu (ITA) używa do pokazania nam wszystkim, że latanie szkodzi klimatowi bardziej, niż nam się wydaje. Ruch lotniczy generuje już 3% całkowitej emisji dwutlenku węgla na świecie, w dodatku odsetek ten rośnie z roku na rok. Co prawda, wciąż bardziej trują samochody, bo jest ich zwyczajnie więcej i są częściej używane, jednak samoloty szybko nadrabiają stratę. Również dlatego, że w porównaniu z 1990 r. intensywność podniebnych podróży wzrosła globalnie o ponad 300%. Nie dziwi więc fakt, że lotnictwo stało się jednym z głównych obiektów krytyki ekologów, również Grety Thunberg, szwedzkiej ikony
Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej
Wielkie reformy, miliardy z Unii na zrównoważony rozwój, rekordy prędkości pociągów i liczby pasażerów, a tymczasem polskimi kolejami w III RP wciąż jeździ mniej ludzi niż w PRL-u, a najnowszy tabor ma problem z osiągnięciem czasu przejazdów sprzed wojny. Co się
Wsiąść do pociągu…
Czyli o podróżowaniu koleją w wakacje Podróże pociągiem to dla wielu osób codzienność, nie zawsze kolorowa. Pasażerowie mogliby przymknąć oko na pewne niewygody, gdyby nie duże opóźnienia składów wiozących ludzi na wakacje i z powrotem. Największe wynosiło 239 minut (1 lipca) na trasie Przemyśl-Szczecin. Pasażerowie na stacji Szczecin Główny zamiast 1 lipca o godz. 22.33 wysiedli rankiem następnego dnia. Nieco tylko mniejsze to 234 minuty (30 czerwca) na trasie Olsztyn-Szczecin i 230 minut na trasie Kołobrzeg-Katowice (3 lipca). Dodać do tego można opóźnienia na trasie Kołobrzeg-Wrocław, Kraków-Gdynia czy Poznań-Szczecin. Patrząc z perspektywy roku, to i tak nieźle, bo najbardziej opóźnionym pociągiem był skład relacji Berlin-Budapeszt w styczniu. We Wrocławiu opóźnienie wynosiło ponad 15 godzin. W roku 2018 do pociągów w całej Polsce wsiadało codziennie średnio 850 tys. osób. Największy udział w rynku przewozów pasażerskich miały Przewozy Regionalne (PolRegio, wydzielone z PKP) oraz PKP Intercity (PKP IC). Głośno mówiło się o modernizacji kolei, nowych składach, o tym, że zamiast tkwić w aucie w upale, w kilometrowych korkach nad morze, warto skorzystać z połączeń kolejowych. Szybkość, wygoda i klimatyzacja, sieć wi-fi, gniazdka elektryczne – to udogodnienia w wybranych pociągach. Oczywiście te luksusy, a także specjalne przedziały dla matek z dziećmi czy strefy
„Ostre cięcie”, czyli kolejowa równia pochyła
Od dawna mówiono nam w Polsce, że kolej to przeżytek Karol Trammer – specjalista od rozwoju regionalnego i transportu publicznego, dziennikarz, twórca i redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” (Wydawnictwo Krytyka Polityczna). Pokazuje pan, że winę za fatalny stan polskiej kolei ponoszą wszystkie partie rządzące od lat 90. A właściwie sięga pan aż do czasów PRL. My przywykliśmy już do tego, że za różne katastrofy bardziej winimy którąś stronę sceny politycznej. Do kogo adresował pan książkę? Albo raczej – dlaczego pan ją napisał? – Po pierwsze, chciałem zmierzyć się z mitem, że do 1989 r. polska kolej działała świetnie, a potem zdarzyła się katastrofa. Nie, to był ciągły proces, który rozpoczął się jeszcze w latach 80. Nie mam żadnych sympatii politycznych, więc łatwo było mi pisać książkę, która pokazuje rzadko spotykaną w polskiej polityce ciągłość władzy – niezależnie od tego, jaka partia była u steru, cały czas ograniczano działalność kolei: połączenia pasażerskie, przewozy towarowe czy długość sieci kolejowej. Co ciekawe, następujące po sobie partie korzystały z tych samych ludzi, mimo że zmiana władzy zwykle przecież powoduje przeoranie personalne spółek państwowych. I wcale nie jest tak,
