„Ostre cięcie”, czyli kolejowa równia pochyła

„Ostre cięcie”, czyli kolejowa równia pochyła

Od dawna mówiono nam w Polsce, że kolej to przeżytek

Karol Trammer – specjalista od rozwoju regionalnego i transportu publicznego, dziennikarz, twórca i redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” (Wydawnictwo Krytyka Polityczna).

Pokazuje pan, że winę za fatalny stan polskiej kolei ponoszą wszystkie partie rządzące od lat 90. A właściwie sięga pan aż do czasów PRL. My przywykliśmy już do tego, że za różne katastrofy bardziej winimy którąś stronę sceny politycznej. Do kogo adresował pan książkę? Albo raczej – dlaczego pan ją napisał?
– Po pierwsze, chciałem zmierzyć się z mitem, że do 1989 r. polska kolej działała świetnie, a potem zdarzyła się katastrofa. Nie, to był ciągły proces, który rozpoczął się jeszcze w latach 80. Nie mam żadnych sympatii politycznych, więc łatwo było mi pisać książkę, która pokazuje rzadko spotykaną w polskiej polityce ciągłość władzy – niezależnie od tego, jaka partia była u steru, cały czas ograniczano działalność kolei: połączenia pasażerskie, przewozy towarowe czy długość sieci kolejowej. Co ciekawe, następujące po sobie partie korzystały z tych samych ludzi, mimo że zmiana władzy zwykle przecież powoduje przeoranie personalne spółek państwowych. I wcale nie jest tak, że partie liberalne bardziej energicznie likwidowały kolej, a partie socjalne mniej. Na przykład za rządów SLD połączenia traciły takie kilkudziesięciotysięczne miasta jak Śrem czy Police, z kolei za rządów Akcji Wyborczej Solidarność – Jastrzębie-Zdrój, obecnie największe miasto bez kolei.

W pana książce wśród osób odpowiedzialnych za niszczenie kolei pojawia się jednak kilka nazwisk z kręgu Balcerowicza.
– Jeśli miałbym wskazać tego, kto miał na tym polu największe „osiągnięcia”, jest to jednak człowiek spoza tego kręgu. Krzysztof Celiński, zajmując wysokie stanowiska za rządów różnych partii, zlikwidował najwięcej połączeń. To on jest odpowiedzialny za likwidację jednego dnia połączeń na ponad 1 tys. km linii kolejowych. Celiński likwidował połączenia, czy to będąc prezesem PKP, czy jako prezes PKP Intercity. Wcześniej zaś jako szef Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej przez prawie całe lata 90. sprawił, że ten departament stał się maszynką do wydawania zgód na likwidację linii i ograniczanie działalności przewozowej.

Może w takim razie nie powinniśmy się koncentrować na polityce, skoro katastrofa nie zależała od tego, kto aktualnie rządził?
– Sądzę, że jak najbardziej powinniśmy, ponieważ kolej i polityka są silnie powiązane.

Jak to możliwe, że tacy ludzie jak Celiński – i nie tylko on, bo w książce pojawiają się też inne postacie o podobnych „zasługach” – tak długo utrzymali się przy władzy?
– Trzeba pamiętać, że teraz żyjemy w innej rzeczywistości politycznej niż kilkanaście lat temu. Mam tu na myśli politykę transportową. Dzisiaj ten, kto likwiduje połączenia kolejowe, jest przez opinię publiczną, w tym ekspertów i dziennikarzy, uważany za szkodnika. W latach 90. – i jeszcze na początku XXI w. – powszechnie uznawano, że likwidowanie połączeń jest sposobem na reformę kolei. Sądzono, że jeśli kolej pozbędzie się tych „nikomu niepotrzebnych” bocznych linii, wydźwignie się i wjedzie na dobre tory. Tymczasem po masowych likwidacjach wyniki wcale się nie poprawiły, lecz pogorszyły.

Dlaczego tak się stało?
– Jeśli zlikwidujemy pociąg na bocznej linii, jej pasażerowie nie dojadą do linii głównej, więc liczba chętnych do korzystania z tej drugiej też się zmniejszy. Taka stopniowa likwidacja doprowadziła do tego, że w ciągu zaledwie 20 lat – od 1985 r. do 2005 r. – liczba podróży koleją spadła czterokrotnie: z 1 mld do 250 mln. Idąc dalej taktyką reformatorów z lat 90., doszlibyśmy do całkowitej likwidacji kolei w Polsce. W efekcie ich działań mamy dziś drastycznie niskie wyniki na tle innych krajów Europy. Przewozy pasażerów koleją są w naszym kraju dziewięciokrotnie mniejsze niż w Niemczech, państwie liczącym przecież tylko dwa razy więcej mieszkańców niż Polska. W latach 90., gdy ktoś mówił, że zreformuje kolej poprzez likwidowanie połączeń, był traktowany poważnie i dostawał wolną rękę.

Czy to wynikało ze zbyt dużego zaufania do niewidzialnej ręki rynku, przywiązywania się do kwestii rentowności danych połączeń?
– Może zaszokuje to czytelników PRZEGLĄDU, ale najbardziej otwarcie o potrzebie ograniczania nierentownej działalności mówiono w drugiej połowie lat 80. W ogóle lata 80. były dla kolei okresem dużych skrajności. Z jednej strony, modernizowano dużo linii kolejowych, także lokalnych – i to bez tego zadęcia propagandowego, które mamy teraz. Z drugiej, wtedy zaczęło się likwidowanie połączeń na masową skalę, które było przygrywką do cięć w latach 90.

Co można było wtedy zrobić, by zapobiec dalszej katastrofie?
– Pozwoliłem sobie w książce porównać decyzje Polski z decyzjami, które zapadły w Czechosłowacji. Każdy, kto był w Czechach i korzystał z tamtej kolei, widzi przepaść między naszymi krajami. Czechy uniknęły likwidacji połączeń kolejowych i w efekcie w znacznie mniejszych Czechach kolej wozi niewiele mniej osób niż w Polsce. Kiedy u nas był nacisk na elektryfikowanie linii kolejowych, w Czechosłowacji stawiano na zakup bardzo dużej liczby oszczędnych, małych pociągów spalinowych do obsługi linii lokalnych.

Motoraków.
– Tak, które po dziś dzień zapewniają obsługę wielu linii lokalnych, takich, które w Polsce nie funkcjonują od co najmniej kilkunastu lat. Polska w latach 80. osiągała światowe rekordy w tempie elektryfikowania linii kolejowych, ale kompletnie zapomniała o zapewnieniu odpowiedniego taboru do obsługi linii lokalnych i regionalnych. Nie znaczy to jednak, że nie było w latach 80. osób, które próbowały w ramach PKP wdrożyć pewne rozwiązania, by uratować lokalne linie, np. inwestując w nowe przystanki, które przybliżały kolej do mieszkańców wielu wsi i nowych osiedli.

Przenieśmy się do kwietnia 2000 r., do małej miejscowości w Puszczy Knyszyńskiej. Pisze pan: „Gdy Sokole opuszczał ostatni pociąg, odgłos silnika ruszającej lokomotywy mieszał się z płaczem zebranych na peronie ludzi i wznoszonymi przez nich pełnymi żalu okrzykami”. Ten opis jest poruszający. Ale słychać też głosy, że teraz ludzie kupili już samochody, mamy dobrą sieć dróg. Czy jest sens walczyć o powrót do tego, co było?
– Od dawna mówiono nam, że kolej to przeżytek. Była to jednak tylko wymówka osób, które za nią odpowiadały. Tak tłumaczyły albo swoją nieudolność w zarządzaniu, albo świadome decyzje ograniczające działalność kolei. A dziś widzimy, że ci, którzy mówią, że ludzie poradzą sobie bez transportu publicznego, przegrywają. Dlaczego PiS ma tak dobre wyniki? Bo zaczęło mówić o problemie wykluczenia komunikacyjnego, przy czym nie twierdzę, że skutecznie rozwiąże tę kwestię. Ale to pokazuje, jak ważny jest ten temat dla społeczeństwa. Gdy z kolejnych raportów CBOS czy Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN wynika, że problem braku dobrego transportu jest zgłaszany przez społeczności lokalne jako jeden z najważniejszych, PiS od razu zapowiada program Kolej+ i odbudowę PKS-ów, a kręgi opozycyjne właściwie tylko rechoczą, że Kaczyński zaraz weźmie się do odbudowy PGR-ów. A pamiętajmy, że 17 mln ludzi w Polsce nie ma prawa jazdy.

W książce piszę też o badaniach prof. Zbigniewa Taylora z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, wykonanych na długo przed dostrzeżeniem problemu przez media czy polityków. Na początku XXI w. pojechał do 20 wsi w różnych częściach Polski, pozbawionych połączeń kolejowych. Wyniki badań pokazały np., że młodzież z tych terenów przestaje wybierać dobre szkoły, a zaczyna się zadowalać słabszymi, do których ma jakąkolwiek możliwość dojazdu. Prof. Taylor znalazł też osoby, które w dniu likwidacji linii złożyły wypowiedzenie w pracy, bo nie mogły nadal do niej dojeżdżać. Rezultaty jego pracy zostały opublikowane w 2003 r., gdy jeszcze dużo więcej można było zrobić.

Ale wtedy nikt nie chciał tego słuchać.
– Tak to zwykle bywa, że ważne tematy docierają do mainstreamu, gdy robi się za późno.

Dużo pan pisze o wygaszaniu popytu na podróżowanie koleją. Jak działał ten mechanizm?
– W latach 90. bardzo często dyrekcja generalna PKP narzucała dyrekcjom okręgowym wygaszanie połączeń. To były oficjalne pisma. Dyrekcje regionalne zaś odpowiadały, że już nie ma czego likwidować – bo pozostałe linie wciąż mają wielu pasażerów. Trzeba było ich zniechęcić do korzystania z kolei, by potem mieć uzasadnienie kolejnych likwidacji. Wdrażano więc różne metody odstraszania od podróży koleją.

Zwraca pan uwagę, że linie kolejowe często kończą się wraz z granicami województw. Na Mazurach z kolei są protesty przeciw drodze ekspresowej S16.
– …która ma biec równolegle do nieczynnego ciągu kolejowego Olsztyn-Mrągowo-Mikołajki-Ełk-Suwałki.

Właśnie. W obu przypadkach widać brak centralnego zarządzania i świadomości, że kolej oraz transport drogowy powinny się uzupełniać. Pan uważa, że centralizacja zarządzania jest korzystna – czy wręcz odwrotnie?
– Odpowiedzialność za koleje regionalne na swoim terenie w 2001 r. przejęły samorządy wojewódzkie. W jednych województwach dało to bardzo dobre efekty, w drugich słabe. Różnice w myśleniu samorządowców najbardziej widoczne są tam, gdzie jedno województwo traktuje linię jako ważną, a drugie jako nieistotną. Najwyraźniejszym tego przykładem jest linia Poznań-Wągrowiec-Bydgoszcz. Na terenie województwa wielkopolskiego przeprowadzono modernizację torów, kupiono szynobusy, zwiększono liczbę połączeń i przyciągnięto tysiące pasażerów, a w województwie kujawsko-pomorskim linia jest nieczynna i zarasta krzakami.

Odpowiedzialni za kolej samorządowcy wciąż nie wszędzie uświadomili sobie, że pociągi muszą kursować co godzinę czy dwie od świtu do późnego wieczora. Że trzeba tworzyć bezpośrednie połączenia z peryferii regionów do ich stolic, ale nie zapominać o połączeniach z sąsiednimi województwami, bo potrzeby w zakresie dojazdów do pracy czy na uczelnie przekraczają granice regionów. Bez narzucenia pewnych ogólnokrajowych standardów obsługi kolejowej niektóre społeczności będą cierpieć właściwie tylko przez to, że w ich urzędzie marszałkowskim nie znalazł się nikt, kto rozumie, jak powinna działać kolej.

Czyli za jakością działania kolei w danym regionie stoją bardziej kwestie personalne niż to, która partia rządzi?
– Tak, kluczowi są mądrzy urzędnicy zajmujący się koleją, tacy którym chce się układać dobre, a nie byle jakie rozkłady jazdy, pilnować standardów realizacji usług przewozowych, wymuszać przemyślane modernizacje linii, a nie tylko spokojnie trwać do emerytury. Odpowiedzialność samorządów za kolej w założeniu miała przecież spowodować większy wpływ społeczności lokalnych na to, jak wygląda kolej na ich terenie.

Kolej państwowa czy prywatna?
– Jeśli chodzi o kraje europejskie, mamy różne metody dojścia do celu, jakim jest efektywna i atrakcyjna kolej. W jednych krajach jest to bardziej oparte na przetargach i kontraktach z firmami zewnętrznymi, w drugich – na tradycyjnych przedsiębiorstwach kolejowych. Forma własności przewoźników nie ma kluczowego znaczenia, najważniejsze jest, czy władze publiczne umieją zorganizować sieć połączeń i potem pilnować dobrej jakości usług.

Co dalej?
– Aby kolej zaczęła działać sprawnie, musimy przede wszystkim zwiększać liczbę połączeń. W Polsce cały czas mamy wiele linii, na których jeżdżą trzy, cztery pociągi na dobę. Taka kolej służy tylko garstce osób mogących dopasować swoje życie do rozkładu jazdy. Pociągi regionalne w Europie jeżdżą co najmniej co godzinę, od godz. 4 rano do północy, tak by zaspokajać coraz bardziej zróżnicowane potrzeby społeczeństwa. Żeby kolej wygrała z samochodem, musi zapewniać jak najbardziej elastyczną ofertę: nie zdążę na pociąg o 14.00, to mogę pojechać następnym już o 15.00, a nie dopiero wieczorem.

Czy widzi pan jakieś światełko w tunelu, którym jedzie polski pociąg?
– PiS w warstwie deklaratywnej zwróciło uwagę na problemy kolei, ale cały czas nie wie, jak tworzyć atrakcyjną kolej. Widzę pęd, by wydać coraz więcej unijnych pieniędzy, ale bez świadomości, co za nie otrzymamy. Słyszymy wiele huraoptymistycznych, wręcz propagandowych sygnałów, mówiących, że kolej już na dobre wróciła do łask. Jesteśmy dopiero na etapie odbijania się od dna. Wciąż kolej nie dociera do wielu dużych miast, wciąż są problemy z połączeniami między regionami, a wiele linii nie ma perspektyw remontu. Obecnie jednym z najpoważniejszych problemów jest mechanizm ogona kręcącego psem. Wciąż to w czeluściach Grupy PKP zapadają decyzje, które powinny być podejmowane przez rząd. PKP robi to, co wygodne, a nie to, co potrzebne. Przykład? Ministerstwo Infrastruktury uprzejmie prosi PKP Intercity o uruchomienie połączeń na danej linii, zgodnie ze wskazaniami rządowego planu transportowego, a PKP Intercity – które przecież rokrocznie otrzymuje od rządu kilkaset milionów złotych dotacji – odpisuje: nie mamy na to zasobów i co nam zrobicie?

Fot. Krzysztof Żuczkowski

Wydanie: 31/2019

Kategorie: Wywiady

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy