Od dawna mówiono nam w Polsce, że kolej to przeżytek Karol Trammer – specjalista od rozwoju regionalnego i transportu publicznego, dziennikarz, twórca i redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” (Wydawnictwo Krytyka Polityczna). Pokazuje pan, że winę za fatalny stan polskiej kolei ponoszą wszystkie partie rządzące od lat 90. A właściwie sięga pan aż do czasów PRL. My przywykliśmy już do tego, że za różne katastrofy bardziej winimy którąś stronę sceny politycznej. Do kogo adresował pan książkę? Albo raczej – dlaczego pan ją napisał? – Po pierwsze, chciałem zmierzyć się z mitem, że do 1989 r. polska kolej działała świetnie, a potem zdarzyła się katastrofa. Nie, to był ciągły proces, który rozpoczął się jeszcze w latach 80. Nie mam żadnych sympatii politycznych, więc łatwo było mi pisać książkę, która pokazuje rzadko spotykaną w polskiej polityce ciągłość władzy – niezależnie od tego, jaka partia była u steru, cały czas ograniczano działalność kolei: połączenia pasażerskie, przewozy towarowe czy długość sieci kolejowej. Co ciekawe, następujące po sobie partie korzystały z tych samych ludzi, mimo że zmiana władzy zwykle przecież powoduje przeoranie personalne spółek państwowych. I wcale nie jest tak, że partie liberalne bardziej energicznie likwidowały kolej, a partie socjalne mniej. Na przykład za rządów SLD połączenia traciły takie kilkudziesięciotysięczne miasta jak Śrem czy Police, z kolei za rządów Akcji Wyborczej Solidarność – Jastrzębie-Zdrój, obecnie największe miasto bez kolei. W pana książce wśród osób odpowiedzialnych za niszczenie kolei pojawia się jednak kilka nazwisk z kręgu Balcerowicza. – Jeśli miałbym wskazać tego, kto miał na tym polu największe „osiągnięcia”, jest to jednak człowiek spoza tego kręgu. Krzysztof Celiński, zajmując wysokie stanowiska za rządów różnych partii, zlikwidował najwięcej połączeń. To on jest odpowiedzialny za likwidację jednego dnia połączeń na ponad 1 tys. km linii kolejowych. Celiński likwidował połączenia, czy to będąc prezesem PKP, czy jako prezes PKP Intercity. Wcześniej zaś jako szef Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej przez prawie całe lata 90. sprawił, że ten departament stał się maszynką do wydawania zgód na likwidację linii i ograniczanie działalności przewozowej. Może w takim razie nie powinniśmy się koncentrować na polityce, skoro katastrofa nie zależała od tego, kto aktualnie rządził? – Sądzę, że jak najbardziej powinniśmy, ponieważ kolej i polityka są silnie powiązane. Jak to możliwe, że tacy ludzie jak Celiński – i nie tylko on, bo w książce pojawiają się też inne postacie o podobnych „zasługach” – tak długo utrzymali się przy władzy? – Trzeba pamiętać, że teraz żyjemy w innej rzeczywistości politycznej niż kilkanaście lat temu. Mam tu na myśli politykę transportową. Dzisiaj ten, kto likwiduje połączenia kolejowe, jest przez opinię publiczną, w tym ekspertów i dziennikarzy, uważany za szkodnika. W latach 90. – i jeszcze na początku XXI w. – powszechnie uznawano, że likwidowanie połączeń jest sposobem na reformę kolei. Sądzono, że jeśli kolej pozbędzie się tych „nikomu niepotrzebnych” bocznych linii, wydźwignie się i wjedzie na dobre tory. Tymczasem po masowych likwidacjach wyniki wcale się nie poprawiły, lecz pogorszyły. Dlaczego tak się stało? – Jeśli zlikwidujemy pociąg na bocznej linii, jej pasażerowie nie dojadą do linii głównej, więc liczba chętnych do korzystania z tej drugiej też się zmniejszy. Taka stopniowa likwidacja doprowadziła do tego, że w ciągu zaledwie 20 lat – od 1985 r. do 2005 r. – liczba podróży koleją spadła czterokrotnie: z 1 mld do 250 mln. Idąc dalej taktyką reformatorów z lat 90., doszlibyśmy do całkowitej likwidacji kolei w Polsce. W efekcie ich działań mamy dziś drastycznie niskie wyniki na tle innych krajów Europy. Przewozy pasażerów koleją są w naszym kraju dziewięciokrotnie mniejsze niż w Niemczech, państwie liczącym przecież tylko dwa razy więcej mieszkańców niż Polska. W latach 90., gdy ktoś mówił, że zreformuje kolej poprzez likwidowanie połączeń, był traktowany poważnie i dostawał wolną rękę. Czy to wynikało ze zbyt dużego zaufania do niewidzialnej ręki rynku, przywiązywania się do kwestii rentowności danych połączeń? –
