Trudno ominąć Polskę

Trudno ominąć Polskę

Po Holandii i Austrii zajmujemy trzecie miejsce w europejskim tranzycie

Przy okazji wizyty prezydenta Rosji mówiono, że już najwyższy czas, by Polska zaczęła czerpać rosnące profity z faktu, iż stanowi pomost między Wschodem a Zachodem. Możliwości tranzytowe stwarzane przez położenie geograficzne – szeroki pas nizin, na którym leży nasz kraj – są wręcz znakomite. Czy potrafimy je wykorzystać?
Pod koniec lat 80. w tranzycie przez Polskę przejeżdżało i przepływało ponad 40 mln ton rozmaitych towarów. Jednak od tego czasu, jak ocenia prof. Jacek Brdulak ze Szkoły Głównej Handlowej, wielkości te spadły niemal o połowę, zmniejszając się w ostatnich latach do dwudziestu kilku milionów ton rocznie. Powodem są przemiany ekonomiczne i spadek produkcji przemysłowej, jaki nastąpił w krajach naszego regionu. Gdy zaczęto zamykać tysiące zakładów, spadło zapotrzebowanie na przewóz rudy żelaza, metali kolorowych, węgla, cementu, drewna i innych ładunków masowych (z wyjątkiem ropy i gazu). Stagnacja gospodarcza obejmująca w ostatnich latach praktycznie całą Europę – a rozmiary przewozów są najczulszym barometrem koniunktury – także nie sprzyjała branży transportowej.

Dajcie nam zarobić

Przez Polskę przechodzi więc dwa razy mniej towarów, ale to bynajmniej nie znaczy, że i dochody z tego tytułu wyraźnie spadły. Wozimy mniej, lecz towary są znacznie cenniejsze. Masówkę zastąpiła drobnica wszelkich rodzajów – jeden TIR z elementami komputerowymi może być wart dziesiątki milionów złotych. Coraz wyższe dochody przynosi też transport gazu i ropy.
Najważniejszy dla nas jest udział w tranzycie między państwami byłego ZSRR i Unią Europejską. Na szlaku Wschód-Zachód dominującą pozycję stanowi przesył rosyjskiej ropy i gazu. Dla Polski jedną z najgorszych konsekwencji zjednoczenia Niemiec mogła być zapowiedź likwidacji przestarzałej rafinerii w Schwedt, co oznaczałoby utratę przez nas ponad 700 mln marek rocznie za tranzyt ropy. Rafineria na szczęście ocalała.
Szlak Północ-Południe – między Skandynawią i byłymi państwami socjalistycznymi oraz Austrią – ma dla nas znacznie mniejszy ciężar gatunkowy. Transportujemy przede wszystkim rudę żelaza i wysoko przetworzone artykuły przemysłowe. Przewozy tranzytowe są tu jednak niemal dziesięciokrotnie mniejsze niż na „trasie W-Z”.
Nikt nie wie dokładnie, ile zarabiamy na tranzycie – do budżetu państwa nie wpływa bezpośrednio z tego tytułu ani jedna złotówka – ale wiadomo, że usługi te mogą stanowić znakomity interes dla tych, którzy je świadczą.
– Gdy do szczecińskiego portu zawija np. statek z częściami maszyn dla odbiorców austriackich, zarabiają na tym: port, właściciele magazynów, firmy kompletujące te przesyłki i nasi przewoźnicy. Na szczęście umiemy korzystać z naszego położenia geopolitycznego – mówi prof. Brdulak.
Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurociągów Naftowych – niewielka, około stuosobowa firma zajmująca się przesyłem ropy – zwiększyła w ubiegłym roku rentowność brutto o 43% i ma prawdopodobnie najwyższe płace w Polsce. Firma Porty Lotnicze, mimo zamachu na Manhattanie i kłopotów LOT-u, zwiększyła rentowność o 26%. Pośrednicząca w transporcie gazu spółka EuroPolGaz, – o 19%. Tam, gdzie wkroczył wolny rynek, dochody są już mniejsze. Rentowność naszych portów i przewoźników samochodowych wynosi ok. 2%. Dla kolei jest to zaś najbardziej opłacalny rodzaj działalności. Janusz Mincewicz z PKP Cargo mówi, że cena przewozu koleją jednego kontenera przez Polskę wynosi średnio markę za kilometr.
Państwo zarabia pośrednio – na rosnących podatkach, ożywieniu usługowym w regionach, gdzie przebiegają główne szlaki tranzytowe, mniejszych wydatkach na zasiłki dla bezrobotnych. A przede wszystkim wtedy, gdy infrastruktura tranzytowa (głównie gazociągi, mające znaczenie strategiczne) zarządzana jest przez spółki z dominującym udziałem skarbu państwa, co – zdaniem specjalistów – jest warunkiem bezpieczeństwa energetycznego i rosnących zysków. Odkryty w ubiegłym roku kabel światłodowy, ułożony wzdłuż gazociągu jamalskiego może przynosić Polsce 80 mln dol. rocznie z tytułu tranzytu informacji, jeśli będziemy nim dobrze zarządzać.

Kto kogo?

Prof. Włodzimierz Januszkiewicz obliczył, że w usługach tranzytowych koszt osiągnięcia zysku stanowi zaledwie 60% kosztów w innych dziedzinach eksportu. Ponad pięć tysięcy działających w Polsce firm spedycyjno-transportowo-logistycznych (tak fachowo nazywa się ta branża) mimo ciągłych narzekań na kryzys wciąż ma co robić. Ba, coraz więcej udziałów wykupują w nich inwestorzy zagraniczni. Nie mogą oni wytrzymać konkurencji z tańszymi i sprawniejszymi przewoźnikami z Polski, więc postanawiają w ten sposób podłączyć się do strumienia tranzytowych zysków. Na tym rynku trwa ostra walka.
– Tu nie ma żadnych sentymentów, obowiązuje zasada wzajemności, rozmowy są twarde. Ze względu na nasze położenie mamy środki, by zastosować retorsję – mówi prof. Brdulak.
Niemcy, chcąc zmniejszyć szanse polskich firm przewozowych, postanowili wprowadzić opłaty za korzystanie ze swych autostrad w ruchu tranzytowym. Miały to być pokaźne sumy, od 500 do 1000 marek za wjazd jednego TIR-a. Polskie autostrady są wprawdzie w powijakach, ale w odpowiedzi natychmiast zagroziliśmy wprowadzeniem podobnych opłat za korzystanie z naszych dróg międzynarodowych przez obcych przewoźników. Niemcy wyliczyli, że jednak nie będzie im się to opłacać, bo wzrost kosztów transportu towarów do Rosji może być zbyt wysoki – i zrezygnowali z opłat.
Jeszcze w latach 80. władze NRD i ZSRR uruchomiły szybkie połączenie promowe omijające polskie porty. Po 15 latach rachunek ekonomiczny wykazał jednak, że wożenie towarów przez Polskę jest znacznie mniej kosztowne – i linię zamknięto. Dziś o to, by zagraniczne towary nie trafiały do naszych portów, walczy Hamburg (np. na dogodnych warunkach wydzierżawiono tam część nabrzeży Czechom), rośnie też konkurencja ze strony Rostocku. Cierpi na tym przede wszystkim Szczecin, ale niskie koszty i dobrze rozwinięta infrastruktura pozwalają nam dość skutecznie odpierać te ataki. Perspektywicznie w najlepszej sytuacji jest zbudowany za Gierka Port Północny, który, jako jedyny po południowej stronie Bałtyku, może przyjmować statki o wyporności do 150 tys. ton – największe, mogące pokonać cieśniny duńskie.
Rosjanie rozważali możliwość przeprowadzenia drugiej nitki gazociągu jamalskiego przez Bałtyk, a nie przez Polskę. Już wiadomo, że ten pomysł okazał się nieracjonalny ekonomicznie i gazociąg, jeśli będzie budowany (na czym powinno nam zależeć, bo na jego budowie i eksploatacji możemy tylko zarobić), pobiegnie przez nasz kraj. Podobnie jak łącznik do gazociągu słowackiego, którym rząd premiera Buzka chciał na siłę uszczęśliwić Ukrainę, nie bacząc na to, że ze względu na rozliczne ukraińsko-rosyjskie powiązania Kijów nie był specjalnie zainteresowany tą rurą.

W pępku Europy

Dziś Polska zajmuje w europejskim tranzycie trzecie miejsce po Holandii i Austrii. Jesteśmy jedynym państwem świata, które w wyniku przemian ustrojowych otrzymało kilku nowych sąsiadów. W tych krajach rośnie zapotrzebowanie na przewóz najrozmaitszych towarów, a szybkie tempo rozwoju gospodarczego w Rosji stanowi dobrą prognozę. Tranzytową rolą Polski szczególnie zainteresowana jest Ukraina, która chce uczestniczyć w modernizacji międzynarodowej drogi mającej połączyć się koło Siedlec z przyszłą autostradą Wschód-Zachód. To lepszy szlak niż dotychczasowe połączenia ukraińskie przez Dunaj i Morze Śródziemne z Odessy. Ukraina myśli też o budowie rurociągu ze swojego terytorium do Portu Północnego.
Trwają prace nad integracją polskiego i litewskiego systemu energetycznego. Litwini, mający duże nadwyżki prądu, zamierzają za naszym pośrednictwem przesyłać energię do państw zachodnich.
Planowana budowa drugiego terminalu na Okęciu umożliwi zwiększenie o ponad połowę najbardziej opłacalnego tranzytu lotniczego. Warszawa stanie się wtedy lotniczym centrum towarowym dla całej Europy Środkowej. Napotyka to opory ze strony Niemiec, stawiających na modernizujące się właśnie lotniska berlińskie. Jeśli Lufthansa, zastępując zadłużony Swissair, stanie się partnerem strategicznym LOT-u – a jest taka koncepcja – to Okęcie raczej nie będzie mieć szans na dynamiczny rozwój. Aspiracje warszawskiego lotniska popierają natomiast kraje skandynawskie, które wolą współpracować nie tylko z Berlinem.
Koniunkturę dla tranzytu poprawią z pewnością fundusze unijne. Dzięki nim autostrady od zachodniej granicy prędzej dotrą do Warszawy i na Górny Śląsk. Już dziś budujemy 40 km autostrad rocznie, a przewiduje się osiągnięcie 150 km. Ominięcie naszego kraju stanie się więc coraz trudniejsze.


Liderzy europejskiego tranzytu
Holandia – po mistrzowsku wykorzystała położenie w delcie Renu, zdobywając dominującą pozycję w obrocie coraz większymi ilościami towarów. Oczywiście, ma niemal całkowitą wyłączność w handlu kwiatami. Przez siedem holenderskich giełd kwiatowych przechodzą kwiaty dostarczane z Izraela i innych państw śródziemnomorskich do Europy i Ameryki. Rotterdam to największy port świata (ok. 300 mln ton rocznie), Niemcy kierują tam więcej towarów niż do swojego Hamburga.
Austria – druga pozycja za Holandią pod względem wielkości przewozów ładunków tranzytowych. Austriacy pokazują, jak wielkie korzyści przynoszą umiejętność pokonywania gór i rozwinięta infrastruktura drogowa. Przez przełęcz Brenner przechodzi praktycznie cały transport samochodowy między Włochami a Niemcami.

 

Wydanie: 04/2002, 2002

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy