Wsiąść do tramwaju byle jakiego

Wsiąść do tramwaju byle jakiego

Losy łódzkich tramwajów podmiejskich pokazują, jak w Polsce (nie) myśli się o transporcie zbiorowym

– W obecnej formie to kpina. Odcinek od granic Łodzi do centrum Zgierza tramwaj pokonuje w 20 minut, podczas gdy pieszo idzie się pół godziny. Tory są stare, składy są stare. A zimą i w czasie ulew częściej jeżdżą autobusy zastępcze niż tramwaj – irytuje się Liliana. Jest zgierzanką, ale m.in. z powodów komunikacyjnych przeprowadziła się do Łodzi. Jej przyjaciółka Ewa, która codziennie dojeżdża linią 46 do pracy, regularnie musi łapać taksówkę, aby na czas, jak mówi, „dostać się do cywilizacji”, czyli dotrzeć do rogatek Łodzi. – Popisowym numerem składów kursujących między Łodzią a Ozorkowem jest rozkraczanie się w szczerym polu. Zdarzyło mi się to dwa razy na trzy dotychczasowe podróże, na dodatek w silny mróz – wytyka Michalina.

Takich głosów słyszy się wiele – aglomeracyjnymi tramwajami, które przez lata ułatwiały życie całym społecznościom, jeżdżą już tylko ci, którzy nie mają alternatywy.

Od ponad stu lat tramwaje łączą Łódź z okolicznymi miastami, zapewniając mieszkańcom dojazd do pracy, leczenia i kultury. Wyjątkowe w skali kraju linie mogłyby być dumą aglomeracji. Niestety, podmiejskie torowiska od kilkudziesięciu lat nie mogą się doczekać remontów, choćby cząstkowych, a ostatnio głośno jest o możliwości ich likwidacji.

Podróżowanie liniami nr 41 (do Pabianic przez Ksawerów), 43 (do Lutomierska przez Konstantynów), 45 (do Zgierza) i 46 (do Ozorkowa) to od dawna sport dla cierpliwych. Co ciekawe, według rozmówcy z Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego – Łódź, które od pewnego czasu obsługuje połączenia w całej aglomeracji, żółwie tempo jazdy tylko częściowo wynika ze stanu infrastruktury i taboru. – Zdecydowana większość ograniczeń prędkości nie ma sensu. Przykładowo na odcinku linii konstantynowskiej, jeszcze na terenie Łodzi, od ul. Krakowskiej do mijanki Krańcowa, wisi ograniczenie do 10 km/godz., choć stan torowiska pozwala jechać trzy razy szybciej – zapewnia. Prowadzący pojazdy muszą ciągle kombinować – jeździć tak, by nie zostać ukaranym za przekroczenie prędkości, a jednocześnie tak, by pasażerowie nie mieli do nich pretensji. Motorniczy podejrzewa, że brak remontów i nadmiernie rygorystyczne ograniczenia prędkości są częścią polityki umyślnego „zarzynania” linii podmiejskich. – O ile wieszanie ograniczeń często jest uzasadnione, o tyle zazwyczaj po naprawie uszkodzonego fragmentu nie są one odwoływane – uzupełnia Adam Rembak ze Stowarzyszenia na rzecz Obrony Podmiejskiej Komunikacji Tramwajowej w Regionie Łódzkim.

Równia pochyła

Aktywista również uważa, że decydenci z pełną świadomością przyglądają się agonii komunikacji zbiorowej. – Stopniowej likwidacji tramwajów podmiejskich dokonuje się tak, żeby nie można było wskazać winnych. Podczas gdy władze poszczególnych gmin przerzucają się odpowiedzialnością za stan infrastruktury torowo-sieciowej, jej niszczenie postępuje, a urząd marszałkowski umywa ręce – twierdzi.

– Mamy tu do czynienia z komunikacyjną spiralą śmierci, podobną do tej, jaką znamy z rynku przewozów kolejowych. Przez lata władze gmin ani województwa nie zadbały o modernizację torowisk, nawet gdy dostępne stały się fundusze europejskie. Zamiast tego zmniejszają częstotliwość kursowania tramwajów (linia 46), skracają trasy (linia 43) lub zawieszają połączenia (linia 41). Coraz wolniejsze i rzadko kursujące tramwaje nie zaspokajają potrzeb obywateli, więc przesiadają się oni do samochodów lub autobusów. Spadają wpływy ze sprzedaży biletów, co zdaniem samorządów jest dowodem, że transport szynowy się nie opłaca. Stąd powracające plany jego likwidacji – komentuje Rafał Górski z Instytutu Spraw Obywatelskich, organizacji pozarządowej walczącej o przyjazną politykę transportową.

Dzieje tramwajowej bezmyślności w aglomeracji są długie. W latach 90. zlikwidowano linie do Aleksandrowa Łódzkiego i do Rzgowa, i to parę lat po ich gruntownej modernizacji, która gwarantowała kolejne kilkadziesiąt lat eksploatacji. – Według ówczesnych włodarzy tych miast tramwaje były anachronizmem, nie przystawały do nowoczesnego wizerunku komunikacji, w którym dominował autobus. Nikt nie wziął pod uwagę faktu, że tramwaj na tych trasach miał wydzielone torowisko, dlatego nie stał w korkach, które pojawiły się na drogach już kilka lat po likwidacji połączeń szynowych – przypomina Robert Maćkowiak z Klubu Miłośników Starych Tramwajów.

Na szczęście pozostałe samorządy okazały się bardziej dalekowzroczne. Ale to nie znaczy, że niemądre pomysły nie powracają. W marcu prezydent Łodzi Hanna Zdanowska wystąpiła z koncepcją likwidacji podmiejskiej komunikacji tramwajowej i zastąpienia jej autobusami elektrycznymi. Pomysł jednoznacznie skrytykowali eksperci lokalnych organizacji obywatelskich. Zwrócili uwagę, że sprawnie działający tramwaj może wygodnie dowozić mieszkańców ościennych gmin do samego centrum Łodzi, podczas gdy autobusy utkną w korkach. Co więcej, przekroje dróg praktycznie uniemożliwiłyby budowę buspasów na miejscu zlikwidowanych linii tramwajowych.

Europa daje przykład

Zdaniem społeczników tramwaje mają same zalety. – Są najbardziej przyjaznym dla mieszkańców i środowiska środkiem transportu w miastach. Wypadki z ich udziałem zdarzają się bardzo rzadko. Jeżeli ruch jest właściwie zorganizowany, nie stoją w korkach. A warto dodać, że według rankingu TomTom Traffic Index Łódź jest najbardziej zakorkowanym miastem w Europie wśród ośrodków do 800 tys. mieszkańców. Co więcej, w przeciwieństwie do samochodów i autobusów tramwaje nie przyczyniają się do powstawania smogu – wylicza Rafał Górski. Zapewnia, że po modernizacji torowisk podłódzkie tramwaje mogłyby z powodzeniem osiągać prędkość 70 km/h.

Robert Maćkowiak dodaje, że nowoczesne tramwaje i przystosowana do nich infrastruktura umożliwiają podróż osobom niepełnosprawnym i o ograniczonej sprawności. – Szybki niskopodłogowy tramwaj poruszający się po wydzielonym torowisku i docierający do centrum miasta może uratować linie podmiejskie i dać impuls do rozwoju okolicznych terenów – przekonuje. To, że kolejne europejskie miasta: Barcelona, Edynburg, Paryż czy Sztokholm, ogromnym kosztem odbudowują tory i przewody trakcyjne, pochopnie zlikwidowane w latach 60. i 70., nie jest modą. Tramwaje są po prostu jednym z lepszych narzędzi poprawy jakości życia w miastach.

Niczym nietypowym nie są na Starym Kontynencie również linie podmiejskie, utrzymywane i rozwijane m.in. w Niemczech, Czechach i Austrii. Dobrym przykładem skutecznego uzupełniania kolei miejskiej przez tramwaj podmiejski jest Oslo. Rozwój sieci tramwajowej udało się połączyć z rewitalizacją terenów podmiejskich we francuskim Valenciennes i niemieckim Chemnitz. Są też inspiracje z krajowego podwórka: w tramwaje inwestują Poznań, Kraków, Bydgoszcz, Toruń i Częstochowa.

Jeszcze będzie przepięknie?

Na razie jednak aglomeracji łódzkiej daleko do Europy. Wielokrotnie zapowiadany międzygminny projekt Łódzki Tramwaj Metropolitalny pozostaje na papierze. W tej sytuacji część samorządów na własną rękę szuka źródeł finansowania remontów. Jest już pierwszy sukces – właśnie rozpoczyna się modernizacja linii z Łodzi do Pabianic. 88 mln zł z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego zostanie przeznaczone na przebudowę trasy na odcinku między Pabianicami a Ksawerowem, dzięki czemu znacznie ma się skrócić czas podróży.

Jednak nawet gruntowne remonty infrastruktury byłyby dopiero początkiem niezbędnych zmian. Eksperci od transportu zalecają m.in. wydłużenie linii, w celu zintegrowania podmiejskich tramwajów z Łódzką Koleją Aglomeracyjną. – Przy czym tramwaje podmiejskie w istocie pełnią właśnie funkcję kolei aglomeracyjnej. Przebieg torów PKP (nie ŁKA!), poza nielicznymi wyjątkami, nie jest bowiem korzystny dla mieszkańców podłódzkich gmin. Czas, jaki musieliby poświęcić na dotarcie do kolei, dyskwalifikuje ten środek lokomocji w codziennym użytku – komentuje Adam Rembak.

Rafał Górski jest zdania, że jeśli Łódź ma się stać centrum nowoczesnej aglomeracji, która oferuje mieszkańcom atrakcyjne warunki życia, należy pomyśleć o przywróceniu połączeń do Aleksandrowa i Rzgowa. Zachęca ludzi z całej Polski do podpisywania internetowej petycji w obronie podłódzkich tramwajów, dostępnej na stronie www.obywateledecyduja.pl. – Bo dziś u nas, a jutro u was decydenci mogą uruchomić komunikacyjną spiralę śmierci…

Wydanie: 38/2017

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy