Zakopianki nie będzie?

Zakopianki nie będzie?

Korki z Zakopianki nie znikną, bo Szaflary i Biały Dunajec nie chcą rozbudowy drogi

Kiedy w Białym Dunajcu pokazano pierwszy projekt przebiegu drogi ekspresowej do Zakopanego, miejscowym nerwy puściły od razu. Wieś miała zostać przecięta estakadą poprowadzoną na betonowych palach, wyglądającą niczym lądowisko promu kosmicznego. W pewnym miejscu powietrzna droga biegłaby w odległości metra od okna jednego z pensjonatów. Żeby szlak gładko przeszedł przez wieś, planowano wyburzyć kilkadziesiąt budynków mieszkalnych. Nic dziwnego, że rada gminy odrzuciła projekt. Ten i wszystkie następne.
W Bańskiej Niżnej też buzują emocje. – Jeżeli drogowcy zechcą wejść na naszą ziemię, płacąc za nią psie pieniądze, kosy i ciupagi pójdą w ruch! – grozi Zofia Jarząbek, sołtyska wsi. – To już nie te czasy, żeby władza robiła z nami, co jej się podoba.
W połowie kwietnia ruszyła kolejna seria spotkań budowniczych nowej Zakopianki z samorządami i mieszkańcami miejscowości położonych na Podtatrzu. Społeczności Szaflar oraz Białego Dunajca stanęły okoniem. Droga jak marzenie ma być gotowa w ciągu najbliższych czterech lat. Niestety, terminy określone w harmonogramie inwestycji są zagrożone. I to wcale nie z powodu braku pieniędzy, jak było przez wszystkie powojenne lata.

Cztery pasma nieszczęść

Już nawet najstarsi górale nie pamiętają, od kiedy mówi się o konieczności zdecydowanego udrożnienia Zakopianki. Pierwszej modernizacji – z ambicjami przemiany drożyny w drogę szybkiego ruchu – dokonano w latach 70. Polska została wówczas zmotoryzowana za pomocą fiata 126 p, a ponieważ na Słowację można było jeździć na dowody osobiste, tabuny maluchów ruszyły nie tylko w Tatry, ale i do przejścia granicznego w Chyżnem. W epoce gierkowskiej położono drugą jezdnię z Krakowa do Myślenic, zbudowano też dwujezdniową obwodnicę Nowego Targu. Tu i ówdzie w mniejszych miejscowościach udało się poszerzyć szlak.
– Zgoda na modernizację Zakopianki w Białym Dunajcu była wtedy, przed laty, naszym największym błędem! – przekonuje Tomasz Dzierzęga, właściciel pensjonatu. – Poszerzenie pasa drogowego, wraz z jego strefą ochronną, sparaliżowało budownictwo mieszkalne w naszej wsi. Mało tego, zabroniono nam nawet remontować istniejące obiekty!
Jeśli stanąć przy drodze obok budynków dawnej fabryki nart w Szaflarach i obserwować twarze kierowców przejeżdżających samochodów, można zobaczyć skrajne stany psychiczne. Jadący od strony Zakopanego, którzy wydostają się na czteropasmówkę, są w euforii. W oczach tych, którzy przejechali odcinek drogi ekspresowej obok Nowego Targu i zjeżdżają na szaflarską jednopasmówkę, widać całkowitą rezygnację.
Trwająca od kilku lat przebudowa Zakopianki sprawiła, iż jeden z najpopularniejszych szlaków komunikacyjnych w Polsce jest poszatkowany na odcinki zdecydowanie różniące się jakościowo – drogi szybkiego ruchu oraz drożyny ledwo przeciskające się przez miejscowości.

Za torami

Od początku lat 90. każdy wariant przebiegu poszerzonej drogi z Krakowa do Zakopanego spotyka się z protestami mieszkańców sąsiadujących z trasą wsi. Im bliżej Tatr, tym sprzeciw wobec wielkiej modernizacji jest większy, gdyż zabudowa ze względu na warunki terenowe staje się coraz ciaśniejsza. – Nie chcemy nikomu robić na złość – przekonuje Zbigniew Rapciak, dyrektor Oddziału Południowo-Wschodniego Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych w Krakowie. – Po raz pierwszy w historii dysponujemy funduszami na porządną drogę do Zakopanego. I możemy ją zbudować szybko! Jeszcze trzy lata temu wydawało się, że konsensus jest możliwy. Przebieg drogi o parametrach głównej przyśpieszonej, z Nowego Targu do Zakopanego, zaprojektowano po zachodniej stronie istniejącego toru kolejowego, gdzie są łąki i pola, więc niewiele budynków należałoby wyburzyć. Jednocześnie planowano budowę drogi ekspresowej z Rabki do przejścia granicznego w Chyżnem. Górale i drogowcy byli bliscy porozumienia, ale wtrąciła się… Warszawa. Resort transportu, za rządów Jerzego Buzka, zmienił w 2001 r. rozporządzenie, w związku z czym to Zakopianka miała stać się szlakiem ekspresowym! Obniżenie standardu trasy do Chyżnego wiązało się z tym, iż najważniejsze towarowe przejście graniczne pomiędzy Polską a Słowacją zaczęto budować w Zwardoniu-Mycie.
– Uczynienie z Zakopianki drogi ekspresowej oznacza sparaliżowanie naszej gminy – nie kryje zdenerwowania Stanisław Ślimak, wójt Szaflar. – Proszę spojrzeć na tę drogę. Na długości kilku kilometrów byłaby dla nas nieprzekraczalna, zaś same Szaflary zostałyby przegrodzone ogromnymi ekranami dźwiękoszczelnymi.

Chodzi o pieniądze

Droga główna przyśpieszona dopuszcza istnienie zwykłych skrzyżowań i przejść dla pieszych, ekspresowa nie. Budowa tej drugiej oznaczałaby, że ludzie mieszkający naprzeciwko siebie musieliby, chcąc się odwiedzić, nadkładać całe kilometry. Chodzi nie tylko o spotkania towarzyskie, ale o możliwość dotarcia do pól uprawnych i miejsc pracy. – Zwiększenie przepustowości drogi przechodzącej przez środek miejscowości jest nie do przyjęcia dla lokalnych firm zajmujących się przetwórstwem spożywczym! – przekonuje Anna Kubit, właścicielka Zakładu Produkcji Jogurtów „Magda” w Szaflarach. – Proszę sobie wyobrazić, ile pyłów, bakterii i ołowiu przedostanie się do naszych wyrobów mleczarskich, jeśli tuż obok zakładu będą pędziły tysiące samochodów dziennie!
Zamieszanie, do którego doszło przy okazji zmiany standardu projektowanej drogi, trwa do dziś. Protesty są tak stanowcze, że nikt nie wie, czy Zakopianka na tym odcinku będzie ekspresowa, główna przyśpieszona, czy tylko nieco szersza niż dotychczas.
– Często spotykamy się z mieszkańcami gmin. Jest to konieczne, widzimy bowiem, że są dezinformowani – mówi dyrektor Rapciak. – Mimo wszystko wydaje mi się, iż szanse na dogadanie się są coraz większe.
Inwestor podtrzymuje koncepcję budowy drogi dwujezdniowej, choćby tylko o niższych parametrach głównej przyśpieszonej, czemu ostro się sprzeciwia część górali. Kilka dni temu po raz pierwszy rozmawiano o konkretach, czyli o pieniądzach. Nie dogadano się, ze względu na niezgodność w ocenie wartości gruntów.
Łąki w Bańskiej Niżnej, gdzie w dodatku należałoby wyburzyć kilka budynków, położone są pięknie. Miejscowi uważają, że kiedyś cepry kupią je za sute kwoty, pod dacze. Znający się na rzeczy puszczają perskie oko, pytając: – To dlaczego nie kupują? Bo obok jest linia kolejowa. Utrudniałaby dojazd do nowych posesji, poza tym nikt nie lubi, jak mu się budynek trzęsie.
Jan Szpuler, niezależny biegły powołany do oceny wartości ziemi, przedstawia swój punkt widzenia: – Grunt rolny na tym terenie, według wyceny służb skarbowych, wart jest od 50 gr do 3 zł za metr kwadratowy. GDDP jest skłonna zapłacić 25 zł, traktując te grunty jako inwestycyjne. Uważam, że to sensowna propozycja.

Źle i… niedobrze

Podczas spotkania drogowcy proponowali również 35 zł za parcele położone tuż obok istniejących już firm. Z porównań wartości ziemi w niedalekich miejscowościach wyszło, że w Rabce grunty są tańsze, w Zakopanem nieco droższe. Tyle że Szaflary to nie Zakopane. – Za 35 zł od metra też swoich działek nie sprzedamy! – zastrzega sołtyska Jarząbek.
Wychodzi na to, że Zakopianka może kosztować polskich podatników niemało. Prawdziwe inwestycyjne schody zaczną się dopiero w Białym Dunajcu. Wieś jest wręcz przytulona do istniejącej drogi. W wąskiej kotlinie pomiędzy Pasmem Gubałowskim a Gliczarowem mieszczą się szeroka rzeka, tor kolejowy oraz stara droga do Zakopanego. – Jakakolwiek próba jej modernizacji będzie niezwykle dotkliwa dla mieszkańców. Dlatego samorząd od lat negatywnie opiniuje wszystkie projekty – tłumaczy wójt Andrzej Nowak. – Konieczne byłyby wyburzenia, zaś w okolicy nie ma terenów, na które można przenieść wysiedlonych. Droga szybkiego ruchu, pełna pędzących samochodów, odebrałaby Białemu Dunajcowi charakter miejscowości wypoczynkowej.
Właściciele tutejszej bazy noclegowo-turystycznej wyrażają jednoznaczną opinię: – Nigdzie na świecie nie jest tak, że do kurortu wjeżdża się autostradą – rozkłada ręce Tomasz Dzierzęga. – Nie będzie się wjeżdżało autostradą również do Zakopanego. My chcemy mieć spokój i nic więcej.
Drogowcy powiadają, iż problem można rozwiązać, budując wiadukt.
Andrzej Gąsienica-Makowski, starosta tatrzański, ma do sprawy stosunek koncyliacyjny: – Nie akceptuję poglądu, według którego ta droga potrzebna jest tylko ceprom i zakopian. Polacy nie przyjeżdżają tu dla Krupówek, tylko dla Tatr. Chcą mieszkać, bo taniej, również w Szaflarach czy Białym Dunajcu, ale muszą mieć pewność, że dojazd w góry zajmie im mniej niż kwadrans, a nie godzinę, jak obecnie. Byłem ostatnio zaszokowany, czytając w unijnych dokumentach, że Małopolska to region położony w prowincjonalnych otchłaniach kontynentu! Tylko nowa Zakopianka pomoże zrewidować ten pogląd. Wszystkie inne arterie Europy omijają nasze województwo. Autostrada Północ-Południe pobiegnie przez Górny Śląsk i goście będą jeździli na Podhale przez… Słowację. Jeśli będzie im się chciało…
Kłopot z Zakopianką polega też na tym, że spełzła na niczym koncepcja budowy wspólnego, drogowego i kolejowego, korytarza transportowego, łączącego Kraków (a więc też Warszawę i Trójmiasto) z Zakopanem. Modernizacja toru, połączona z możliwością dokonania korekty położenia szyn oraz budynków poszczególnych stacji, mogłaby stworzyć nową, korzystną sytuację także dla przebudowy jezdni. PKP jednak nie ma zamiaru inwestować w stary szlak kolejowy.
– Staramy się przekonać mieszkańców Szaflar i Białego Dunajca do realistycznej oceny koncepcji przebiegu Zakopianki – wyjaśnia dyrektor Rapciak. – Skoro możemy nareszcie wybudować porządną drogę, to zróbmy to! Nie ma sensu angażować się w inwestycję, która nie sprosta potrzebom. To przez następnych kilkadziesiąt lat będzie prowokowało nowe konflikty.


Jazda w ślimaczym tempie
Długość Zakopianki wynosi 94,5 km, z czego 54,8 km to odcinek do Rabki, skąd droga rozgałęzia się, prowadząc do przejścia granicznego w Chyżnem oraz do Zakopanego. Obecny przebieg trasy ma zapewniać średnią prędkość podróżną 50-60 km/h, ale to fikcja. Drogę pokonuje 8-29 tys. pojazdów na dobę, przy czym ruch weekendowy oraz całotygodniowy w sezonach letnim i zimowym powoduje paraliż komunikacyjny. Czas przejazdu wydłuża się czterokrotnie w stosunku do założeń określających średnią prędkość. W latach 1999-2002 na odcinku Myślenice-Zakopane doszło do blisko 500 poważnych kolizji drogowych, w których zginęły 62 osoby, zaś 854 zostały ranne.


Za cztery lata do Zakopanego?
Od kilku lat na całym szlaku trwają prace inwestycyjne o różnym charakterze i rozmaitym stopniu zaawansowania. Wyjątkiem są tereny gmin Szaflary i Biały Dunajec, gdzie nie udaje się uzgodnić ostatecznego wariantu przebiegu trasy. Zmodernizowanie Zakopianki w standardzie drogi ekspresowej pozwalałoby rozwijać na niej prędkość 110 km/h, zaś według parametrów głównej przyśpieszonej – 90 km/h. Na razie gotowy jest odcinek pomiędzy Krakowem a Myślenicami. Odcinek do Rabki, wraz z pierwszym w Polsce tunelem o długości blisko 2 km, ma być gotowy do 2007 r. W następnym roku ekspresówka ma dotrzeć do Nowego Targu, w 2008 r. – do Zakopanego.

 

Wydanie: 20/2004

Kategorie: Kraj
Tagi: Adam Molenda

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy