Giganci lotniczy oskarżają się o kopiowanie technologii
Amerykański Boeing i europejski Airbus rozpoczęły otwartą wojnę. Oba koncerny lotnicze nie przebierają w środkach, aby pognębić przeciwnika i odebrać mu lukratywne zamówienia. Amerykańscy i europejscy politycy podczas zagranicznych podróży zmieniają się w komiwojażerów usiłujących sprzedać „swoje” samoloty.
Pod znakiem tej walki przebiegał także 46. Międzynarodowy Salon Lotniczy, który w ubiegłym tygodniu odbył się w Le Bourget pod Paryżem. Airbus znów pokazał swą cudowną broń w wojnie z konkurentem zza Atlantyku. Ogromny A380, największy pasażerski samolot świata, który odbył dziewiczy lot 27 kwietnia br., podczas Salonu Lotniczego ponownie wzniósł się w powietrze. Na przyjęcie tego giganta przestworzy, piętrusa, mogącego pomieścić od 555 do 840 pasażerów, trzeba było powiększyć pasy startowe, a nad bezpieczeństwem niezwykłej maszyny czuwało 20 żandarmów. W Le Bourget budzący podziw skrzydlaty olbrzym zaliczył setną godzinę w powietrzu.
Wspaniały show miał odwrócić uwagę od faktu, że trudności konstrukcyjne wciąż nie zostały przezwyciężone i pierwsi odbiorcy A380, Singapurskie Linie Lotnicze oraz australijskie Quantas, będą musieli czekać na swe samoloty nawet sześć miesięcy dłużej. Przypuszczalnie europejski koncern zapłaci wysokie odszkodowania za te opóźnienie. Wiele zresztą wskazuje na to, że A380 okaże się ekonomicznym niewypałem. Koszty rozwojowe oficjalnie okazały się wyższe o 1,5 mld euro (ich rzeczywista wysokość pozostaje nieznana), tak że Airbus będzie musiał sprzedać znacznie więcej tych maszyn niż 250 jak uprzednio planowano, aby osiągnąć poziom rentowności. Czy znajdzie aż tylu klientów, nie wiadomo.
Ale gigant przestworzy z hangaru Airbusa i tak sprawia, że
dyrektorzy konkurencji zza oceanu zielenieją z zazdrości.
Od lat 70. na rynku największych samolotów pasażerskich dominował sympatyczny, lekko garbaty Boeing 747, słynny jumbo jet. Dyrektorzy Boeinga doszli do wniosku, że przygotowanie następcy starzejącego się jumbo będzie zbyt kosztowne. Tym samym pozostawili Europejczykom wolną przestrzeń, w którą efektownie wleciał A380. Dziś Amerykanie, chociażby ze względów prestiżowych, gorzko żałują tej decyzji. Być może w końcu czerwca Boeing ogłosi, że skonstruowana zostanie nowa, większa i nowocześniejsza wersja jumbo jeta – Boeing 747 Advanced z 450 miejscami dla pasażerów i bardziej ekonomicznymi, cichymi silnikami.
Ale prawdziwa bezpardonowa wojna toczy się na rynku samolotów pasażerskich średnich rozmiarów. Eksperci Boeinga obliczają, że w ciągu nadchodzących 20 lat międzynarodowe linie lotnicze zamówią aż 5,6 tys. takich maszyn! Powoli mija bowiem lęk przed terroryzmem, który po zamachach z 11 września 2001 r. doprowadził do stagnacji w przemyśle lotniczym. Obecnie najważniejsi przewoźnicy powietrzni znów z rozmachem składają zamówienia. Także kraje Azji Południowo-Wschodniej modernizują powietrzne floty. Dla producentów nadchodzą tłuste lata, a zatem stawka jest wysoka.
Niespodziewanie w lepszej sytuacji znalazł się Boeing. Ma w ofercie dobry, samolot 787 Dreamliner o małym zużyciu paliwa, który może zabrać około 240 pasażerów. Maszyna ta, mająca wielki zasięg, zbudowana częściowo z lekkich kompozytów, jest na razie tylko projektem. Będzie gotowa w 2008 r., ale już teraz złożono na nią 266 zamówień. Sukces Dreamlinera prawdopodobnie przyczyni się do tego, że koncern z Chicago po raz pierwszy od 2000 r. wyprzedzi swego europejskiego konkurenta, jeśli chodzi o liczbę zamówionych maszyn. Jeszcze w 2004 r. Airbus miał 370 zamówień, Boeing – tylko 277.
Ale Europejczycy także w kategorii średniej wielkości liniowców rzucili Boeingowi rękawicę. Atutem Airbusa ma się stać w tej grze samolot A350, na razie również będący tylko koncepcją. A350 przewyższy Dreamlinera zasięgiem, będzie miał za to mniejsze zużycie paliwa na jednego pasażera i mniejsze koszty eksploatacji. Dyrektorzy amerykańskiego koncernu z furią zareagowali na te plany. Rzecznik Boeinga, Todd Blecher,
oskarżył konkurencję o „ściąganie”:
„Za każdym razem, kiedy mówią o nowym A350, kopiują coraz więcej tego, co my robimy z 787”, twierdził Blecher i wymieniał takie „powielone” rozwiązania jak kompozytowe materiały, większe okna czy więcej miejsca dla pasażerów. Airbus odpowiada, że nie ściąga, tylko spełnia oczekiwania klientów. Niektórzy wątpią, czy A350 stanie się rynkowym przebojem. Ze względów oszczędnościowych konstruktorzy przejęli bowiem wiele rozwiązań ze starszego modelu A330, co może zniechęcić nabywców. Ponadto samolot Airbusa będzie gotowy dopiero w 2010 r. – dwa lata później niż maszyna konkurencji. Jeśli Dreamliner wcześniej się sprawdzi, A350 będzie miał niewielkie szanse na sukces.
Ale właśnie ten projekt Airbusa doprowadził do transatlantyckiej wojny handlowej. Stany Zjednoczone oskarżyły Unię Europejską przed Światową Organizacją Handlu (WTO) o dotowanie Airbusa niezgodnymi z międzynarodowym prawem subsydiami. Bruksela w ostatniej chwili usiłowała załagodzić konflikt obietnicą, że zredukuje o 30% pomoc startową na skonstruowanie A350. Pomoc startowa udzielana jest na takiej zasadzie, że jeśli samolot przyniesie ekonomiczne straty, Airbus nie musi „startowych” pieniędzy zwracać. Ale politycy w Waszyngtonie nie byli skłonni do ustępstw. W odwecie Unia Europejska oskarżyła Stany Zjednoczone o nielegalne subwencjonowanie Boeinga. Europejski komisarz ds. handlu, Peter Mandelson, wyraził żal, że Amerykanie zamierzają rozegrać na forum WTO walki gladiatorów.
Zdaniem Mandelsona, ta decyzja Waszyngtonu „prawdopodobnie rozpali największy, najtrudniejszy i najbardziej kosztowny spór w historii WTO”. Zanim międzynarodowi prawnicy rozpatrzą skomplikowane pozwy, upłynie co najmniej kilkanaście miesięcy. Wyroki, które zapadną w tych dwóch odrębnych sprawach, z pewnością obciążą obie strony. Airbus i Boeing prosperują bowiem dzięki subwencjom. Amerykanie twierdzą, że od 1967 r. rządy państw UE przekazały swemu pokazowemu koncernowi lotniczemu aż 40 mld euro. Ale także Boeing w pozornie liberalnej gospodarce USA korzysta z licznych dobrodziejstw, takich jak ulgi podatkowe, hojnie przyznawane przez stany Waszyngton i Kansas, czy też finansowanie badań firmy z kasy Pentagonu (Boeing jest także potentatem przemysłu zbrojeniowego). Także japońscy dostawcy Boeinga, konsorcjum Mitsubishi, Kawasaki i Fuji, wspomagani są finansowo przez rząd w Tokio. Zdaniem specjalistów z Airbusa, Boeing 787 stał się w ten sposób najbardziej subwencjonowanym samolotem liniowym świata – koncern z Chicago otrzymał jakoby na skonstruowanie tej maszyny 5 mld dol. Tylko dlatego Dreamliner może powstać tak szybko i kosztować mało. Według europejskich polityków, w sporze na forum WTO wcale nie chodzi jednak o państwowe dotacje, lecz o konkurencję. John Leahy, dyrektor działu sprzedaży Airbusa, twierdzi, że prawdziwym celem Boeinga jest
zastraszenie rywala tak, aby zrezygnował z projektu A350.
W Le Bourget Katar złożył jednak zamówienie na 60 samolotów A350. Oznacza to, że produkcja nowej maszyny może zostać podjęta. Airbus spodziewa się, że do końca roku zbierze 200 zamówień na A350. Ale zwycięstwo europejskiego koncernu nie jest pełne, gdyż Katarskie Linie Lotnicze, dotychczas dysponujące tylko flotą airbusów, poinformowały w Le Bourget o zamiarze zakupu także 20 boeingów 777.
Do eskalacji konfliktu przyczynił się wyjątkowo korzystny kontrakt na dostawę 500 samolotów do tankowania dla amerykańskiego lotnictwa wojskowego. Wydawało się, że Boeing utracił szanse na zdobycie zamówienia. Koncern zatrudnił bowiem na znakomicie płatnym stanowisku byłą wysoką pracownicę Departamentu Obrony, która wcześniej wydawała korzystne dla firmy decyzje. Na skutek tych machinacji koncern z Chicago został odsunięty od przetargu.
Ale dyrektorzy Boeinga wytrwale naciskali na Kongres. W maju Izba Reprezentantów wykluczyła więc zagraniczne przedsiębiorstwa korzystające z państwowych subsydiów z rywalizacji o kontrakty. Tym samym miliardowe zyski odleciały Airbusowi sprzed nosa.
Konkurencja między lotniczymi gigantami rośnie i trudno przewiedzieć jej wynik. Zapewne w końcu dojdzie do jakiejś krótkotrwałej ugody. Na razie obie strony oskarżają się o podstępne działania i krecią robotę. Kiedy w maju brytyjski dziennik „Sunday Times” opublikował informację, że Airbus przyniósł w ubiegłym roku 8 mld dol. strat, europejski koncern lotniczy i kosmiczny EADS stwierdził, że to wiadomość fałszywa, będąca wynikiem knowań Boeinga. (EADS, czyli European Aeronautic Defense & Space ma 80% akcji Airbusa, reszta należy do brytyjskiej korporacji BAE Systems PLC).
Z pewnością za zaciekłą walkę obu firm zapłacą podatnicy (wyższe subwencje państwowe), lecz zyskają na niej linie lotnicze, mające do wyboru więcej relatywnie tanich samolotów i atrakcyjnych ofert.
*
Kogo wybierze LOT?
Boeing i Airbus konkurują także o zamówienie z Polski. LOT zamierza bowiem wymienić przestarzałą flotę powietrzną i zakupić nowe maszyny o wartości ogólnej nawet 1,7 mld dol. W grę wchodzą dwa wirtualne jeszcze samoloty – Boeing 787 Dreamliner lub Airbus A350. Do przyjęcia oferty Airbusa nakłaniali premiera Marka Belkę w specjalnie wysłanym liście Jacques Chirac, Gerhard Schröder i premier Tony Blair. Prezydent George W. Bush podkreślał oczywiście zalety Boeinga. Belka zapewniał, że przy wyborze uwzględnione zostaną tylko kwestie ekonomiczne, a nie polityczne. Rywalizujące firmy już inwestują w Polsce, aby zwiększyć atrakcyjność swojej oferty. Decyzja ma zostać podjęta do końca czerwca.
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy