Autobus zwany pożądaniem

Autobus zwany pożądaniem

To one widziały pierwsze pocałunki i rozstania mieszkańców. Są kawałkiem historii i naszego życia

Zagraniczni goście “Marriotta” są informowani o pewnej atrakcji. Z okien hotelu mogą oglądać, jak nocne autobusy rozjeżdżają się spod Pałacu Kultury. Niezapomniany widok. Amatorzy pamiętają “Czerwony autobus” śpiewany przez Bogusława Boguckiego. Bo warszawska komunikacja jest zamknięta między wspomnieniami, stadami autobusów, korkami i sentymentalizmem.
Oto poniedziałkowy poranek. Ci w kącie autobusu wspominają noc, starsza pani poucza kierowcę, że przez niego spóźni się i synowa będzie zła. Student nerwowo przegląda dziewiczy podręcznik, małolaty blokują wyjście, a mężczyzna w kącie strofuje pracowników: “Żadnych decyzji beze mnie. Stoję w korku. Znowu utknąłem w autobusie”. Obok menel kiwa się w zadumie, a ewentualna modelka rzuca spojrzenia.
Stolica wyruszyła na trasę.

Kierowca z dwoma
cegłami

Po wojnie chciano nas uszczęśliwić. Z ZSRR dostaliśmy 11 pojazdów, które przetrwały wojnę. Natychmiast ochrzczono je “stalingratami”. W 1948 r. pojawiły się francuskie i angielskie, piętrowe pojazdy. Jednak wycofano je w dwa lata później, bo warszawiacy zbytnio w nich tęsknili za zgniłym Zachodem. Potem pojawiły się skody i jelcze, jeszcze później berliety. Po popularnych “ogórkach” (tak nazywano jelcze) nowe wozy wyglądały nowocześnie, były nadzwyczaj wygodne dla kierowcy. W latach 70., gdy Gierek oprócz malucha i Zamku Królewskiego dał Warszawie nowocześniejsze autobusy, mieszkańcy czuli smak Zachodu. Zawód stał się modny, brakowało kierowców, likwidowano linie tramwajowe, to był czas autobusów. Czas, gdy z Ursynowa trzeba było nagle dowieźć do centrum 100 tys. osób. Bo każdy model, każde dziesięciolecie to nowy kawałek życia. – Nikt nie policzył, ile czasu spędza w autobusach – twierdzą kierowcy. – Ale na pewno sporo.
Berliet. Wreszcie było cicho, a pasażerowie nie obijali głów o sufit. Poza tym skończyło się wdrapywanie po stromych stopniach, konieczne w “ogórkach”. Niestety, delikatne wozy na warszawskich ulicach psuły się niemiłosiernie. W odważniejszej już wtedy prasie lat 70. znalazła się wypowiedź kierowcy: “Wóz za 2,5 mln zł, gwarancji ma 20 tys. km, nawala do cholery ciężkiej, brak uszczelek, brak drobnych części, które rzutują na bezpieczeństwo. (…) Wytwórca wypuszcza wóz, w którym szyby wypadają, koła się potwornie grzeją”.
Później, gdy berliety “wybiła” zima stulecia, nadjechały węgierskie ikarusy. – Cofnęliśmy się w nowoczesności – wzdycha jeden z kierowców – ale warszawskie ulice wymagały bardziej topornego wozu. Potem przyszły niskopodłogowe neoplany, bez szyby oddzielającej od pasażerów i solarisy. Dzisiejszy tabor to ciekawy zbiór. Niestety, starzejący się.
Jednak każda rozmowa z kierowcami kończy się wzdychaniem do poczciwych “ogórków”. – Miały duszę – zapewnia Henryk Chrościcki, który na nich rozpoczynał pracę. – Choć zdarzało się, że dziurami w podłogach tryskały brudne fontanny, to jednak lubiłem je. Pamiętam taki jeden niefartowny wóz. Miał numer boczny 2434. Nie wierzyłem, aż sam nim nie pojechałem. Od razu o coś zahaczyłem. Poza tym w “ogórku” hamulec ręczny działał, ale bywało, że trzeba go było 12 razy zaciągnąć. Zaś podstawowym wyposażeniem była cegła do podpierania klapy silnika i kamień przydatny do zacinającego się rozrusznika. – Jak to? – dziwi się kolega. – To nie woziłeś drugiej cegły, żeby podłożyć sobie pod nogi?
Stanisław Milczarczyk, dziś instruktor, rozpoczynał pracę w 1961 r. Przejeździł całe piękne, “ogórkowe” lata 60. – Samochodów było mniej, ale zasady ruchu, mówiąc delikatnie, obowiązywały dowolne. Straszny tłok wprowadzały furmanki, szczególnie na Pradze. Woziły ludzi, węgiel, głównie w poprzek jezdni. Linie autobusowe z `56 były powtórzeniem tych z `25. Sporo było trolejbusów, które były prezentem od bratniego narodu radzieckiego.
Pan Stanisław w “ogórkach” najbardziej lubił to, że można się było nimi ścigać z warszawami. Nie lubił trasy do Huty. – W “ogórku” były 22 miejsca siedzące – wspomina – mało, żeby ludzie mogli się upchnąć. Dobre to było tylko w zimie, bo przecież nie miałem ogrzewania.
Poza tym pan Stanisław sam naprawiał swój autobus, a jak się dało, od razu na trasie.

Romans z konduktorką

Zeszłoroczne 80-lecie warszawskich autobusów przeszło po cichutku. Ale zapaleńcy, wśród nich Lech Bożym i Ryszard Sobczyk, postanowili zorganizować wystawę w zajezdni przy ulicy Stalowej. I przypomnieć, że autobusy tworzyły w Warszawie historię. Zapaleńcy chodzili po antykwariatach, dzwonili do kolegów. Okazało się, że kierowcy autobusów chętnie robili zdjęcia rodzinne z autobusem w tle. Dzieci stawiano przed maską – tym, co w życiu ojca było najważniejsze. Popularne też były fotografie – kierowca i konduktorka. – Ile małżeństw powstało z tej wspólnej pracy – wzdycha Ryszard Sobczyk. Obrotna konduktorka potrafiła zaopiekować się kierowcą. Tu kanapka, tu termos, no i wychodzili z pracy razem.
Konduktorzy zniknęli z autobusów na przełomie lat 60. i 70. Podobno, gdy ruszały pierwsze linie, do tej pracy wybierano szlachciców i szlachcianki, słusznie uważając, że będą uprzejmi dla pasażerów. Potem nadeszła epoka kasowników i kontrolerów, zwanych kanarami, bo wyśpiewują żądane kwoty. Różne były także eksperymenty z biletami. Te dwustronne, z lat 80., Stefan Kisielewski ochrzcił “debilami”.
W ramce wisi rozkład jazdy z `89. Dziś już nie pamiętamy, że nie było wtedy jeszcze dokładnych godzin odjazdu. Pasażerom musiała wystarczyć informacja, że w godzinach szczytu autobusy kursują co osiem minut. Bilet kosztował 120 zł, kara – 10 tys. Trasy wiodły “wymazanymi” dziś ulicami – Bieruta, Zawadzkiego, Nowotki.

Pomyłki władzy i filmu

Komunikacja zawsze była i będzie tematem politycznym. W komunikatach prasowych PRL skarżono się, że “bolączki komunikacyjne wysunęły się na pierwsze miejsce w odczuciu ludności, przed problemami zaopatrzenia i nawet mieszkaniowymi”. Był rok ‘79.
W latach `70 dla władzy i polityków najgroźniejsza była zima. Co roku ich zaskakiwała, osłabiała. Po doświadczeniach z zimą stulecia w 1979 r. warszawska władza zmobilizowała się. Zebrała się Rada Narodowa, “omówiono wszystkie przedsięwzięcia, jakie podjęto, by odeprzeć ataki mrozu i śniegu”. Spisano długą listę działań, ale potem uczciwie przyznano: “Przygotowani jesteśmy do średnich warunków zimowych”.
Tak przygotowana partia musiała oddać władzę. W sierpniu `81 Lech Wałęsa przemawiał ze stopni jednego z autobusów blokujących centralne rondo stolicy. Maska autobusu okazała się także znakomitym tłem dla kapliczek. Krzyż opierano o szybę, niżej układano kwiaty. Tam wymodlono zwycięstwo “Solidarności”.
Warto też przypomnieć, że warszawskie autobusy od swoich pierwszych dni tworzyły historię. Wyjechały na trasę w czerwcu `20. Gdy wybuchła wojna, wraz z personelem zostały wcielone do wojska. Jeździły jako sanitarki i wozy zaopatrzenia. Dostały podziękowanie od gen. Hallera. Jednak niszcząca dla autobusów okazała się II wojna światowa. Większość wozów, zgodnie z rozkazem, oddaliła się na Wschód. Nigdy nie wróciły. Niemcy najpierw podtrzymywali jedną linię w centrum, ale potem przestawili się na tramwaje. Autobusy wywieźli do siebie. Okupację przetrwał tylko jeden.
Nigdy nie zbierano pamiątek. Syrenki, czapki, mundury, odznaki – wszystko to kojarzyło się z PRL, o którym kierowcy też chcieli zapomnieć. A przecież kierowca, który przejechał 500 tys. km bez naprawy wozu, dostawał ciężki medal. Firma nie musiała wydawać pieniędzy. Takich medali ocalało tylko kilka. Niewiele pozostało mandatów, biletów, które podrabiano nagminnie i podziękowań od władz partyjnych. Jedno z nielicznych zachowanych (`74), to podziękowanie “aktywowi partyjnemu i związkowemu, pracownikom MZK i osobiście towarzyszowi dyrektorowi za pracę przy robotach ogrodniczych”. Jednak wielu serdecznie wspomina dawne wyróżnienia wzorowego kierowcy, zaproszenia do prezydenta miasta – ręka, goździk. Dobry kierowca był dostrzegany, a wszyscy lepiej zarabiali. Teraz o pieniądzach mówią, że są tragiczne. Choć są tacy, którzy doceniają, że pensja jest regularnie.
Ożywienie, powiew wspomnień wniósł dopiero Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej. To jego szperacze znaleźli na parkingu we Wrocławiu jedynego, miejskiego “ogórka”. Ze wzruszeniem wspominano, jakim szpanem było siadanie na silniku, przy kierowcy.
Może to dzięki klubowi filmowcy będą z większym szacunkiem odtwarzać stare wozy. Właściwie o realia dbał tylko Bajon i Bareja. W MZA szczególnie podoba się scena, gdy w filmie “Alternatywy 4” nauczycielka organizuje przeprowadzkę. Każde dziecko bierze przedmiot i cała klasa wsiada do autobusu. Od razu widać, jaki to pojemny pojazd. Oglądane jest też “Nie lubię poniedziałku”. Tam ślicznie sportretowane są “ogórki”. Inni twórcy lekceważą realia życia. Twórcy serialu “Dom” pokazali przystanek, którego w `78 jeszcze nie było.

kontakt z pasażerem

Autobus zmieniał życie. Gdy w `63 uruchomiono linię łączącą Międzylesie z Wiśniową Górą, wszyscy mieszkańcy zgromadzili się na pierwszym przystanku, by świętować wydarzenie. Autobus to jest życie. Rozróby, namiętności, pocałunki młodych, besztanych przez dorosłych. Walka nowego ze starym, komórek, walkmenów przeciwko gazetowcom i tym, którzy przygotowują się do egzaminów. Oni – tłum i on – kierowca.
– Kontakt kierowca – pasażer jest specyficzny, bo krótki i powierzchowny – tłumaczy Marcin Żabicki, specjalista ds. szkolenia w MZA. – Bywa, że pasażer chce przenieść swoje emocje na drugiego człowieka. No i trafia mu się kierowca. Czasem ma pretensje, bo nie przyjechał poprzedni autobus.
Marcin Żabicki, z czasów, gdy sam jeździł, pamięta pewnego generała, który musztrował go, jakby stał przed karną kompanią, i panią, która zwymyślała go w Wigilię. – Czasem kierowca zostaje doprowadzony do takiego stanu, że nie jedzie dalej – komentuje Marcin Żabicki. I dodaje, że pamięta tylko jeden telefon z życzeniami świątecznymi. Było to dwa lata temu.
Ciągłe pretensje pasażerów i kierowców to najtrwalszy element autobusowej historii. Niezmienny od lat. W warszawskich zakładach pracuje około 3 tys. kierowców. Takich poważnych skarg na piśmie wpływa rocznie prawie 700. Jednak rozżalonych jest więcej.
W MZA uważają, że jeśli coś szwankuje w charakterze kierowcy, to poza faktem, że bywają niekulturalni, winna jest ich posągowość, która początek miała w latach 70., gdy zabroniono im rozmawiać z pasażerami. A posągowość, jak wiadomo, wzbudza agresję. Pasażerów pogrupować można różnie. Najważniejsze, czy jest trzeźwy. Inna grupa to kibice, jeszcze inna to znudzona młodzież, która siedzi w krzakach i kamieniami celuje w autobus. – Szczególna grupa to ci odstawieni po `89 – tłumaczy Ryszard Sobczyk, instruktor. – Działacze, kierownicy, którzy mają żal do całego świata, ale wyładowują się na kierowcy.
W zajezdni przy ulicy Stalowej skargi trafiają do segregatora. Piszą ludzie, którzy nie mają pojęcia o prowadzeniu, ale nie podoba im się to, jak kierowca trzyma ręce na kierownicy. Pisze pan, który stoi w oknie i spisuje wozy. Niestety, mają sekundowe opóźnienia. Pisze pani, która pochwala brawurową jazdę, ale twierdzi, że “byłaby lepsza w kółku rolniczym, przy przewozie bydła”. Pani czeka na odpowiedź, zapewnia, że pomoże kierowcy znaleźć pracę. Poza tym sporo jest epitetów i pretensji o hamowanie, gdy jest “zbiórka przy tylnej szybie”, jak mówią kierowcy.
– Ale chyba najgorsze jest to, że wszyscy gdzieś biegną – mówi jeden z kierowców. – A kierowca ma w biegu pomagać, a nie stać w korku. No i zaczyna się awantura.
Kierowca jest niewolnikiem czasu. Wielu z nich na początku nie wie, co zrobić, gdy w kurs wkrada się opóźnienie. – Już parę razy się sparzyłem – mówi Marcin Żywczyński.
– A znam historie kolegów, którzy potem płacili mandaty za przekroczenie prędkości. Pracuję dopiero rok, jednak wiem już, że jedyną metodą na spóźnienie jest skrócenie przerwy.

Kobieta
ma przeczucia

Pytani o zarobki, tylko wzruszają ramionami. A jednak kolejka chętnych do pracy jest długa. Jeden z kierowców dojeżdża z Radomia i potrafi uzasadnić, że to ma sens. Wiele osób trafia do MZA z prywatnych posad. Nagle wyrzuceni, ciągle pouczani, niepewni zarobku, tu wreszcie osiągają małą stabilizację określoną stawką 11,4 zł za godzinę – brutto. Zasady są czytelne – grafik, co druga sobota i niedziela w pracy. Poza tym ludzi przyciąga to, co niedawno wyśmiano – grzybobrania, andrzejki, sylwestry i mecze piłki nożnej. Wszystko z kolegami z pracy.
Marcin Żywczyński pracował kiedyś w zakładzie kamieniarskim. Robił parapety, ale nigdy nie wiedział, kiedy będzie następne zamówienie i jak zostanie pouczony, że coś jest krzywe. Renata Kasprzak (jedna z pięciu zatrudnionych kobiet, sześć kolejnych się uczy) stała za ladą – jak wyjaśnia – sklepu ogólnospożywczego. Z dnia na dzień straciła pracę. Wtedy przypomniała sobie, że ma prawo jazdy. Trafiła na kurs. Jak każdy kierowca pamięta swój pierwszy przejazd. I to, że sama komponowała sobie mundur. Oczywiście, nosi apaszkę, nie krawat. Jej jedynym przywilejem jest dzienna zmiana. Pani Renata nie wyobraża sobie pracy w nocy. Trochę gorsze doświadczenia miała Magdalena Makowska. Zdecydowała się na krawat, ale i tak niektórzy koledzy wysyłają ją do kuchni. Inni bronią pań i twierdzą, że mają jakieś przeczucia chroniące przed kolizją.
Kierowcy nie są przywiązani do linii. Jednak większość woli centrum. Więcej tu ładnych dziewcząt i zapachu perfum. Nawet wydzwaniające komórki nie przeszkadzają. Obrzeża miasta są nudne i bardziej śmierdzące. A i częściej zdarzają się tu niebezpieczne sytuacje – napady na pasażerów i złodziejskie akcje. Pracownicy tworzą także ranking pętli. Liczy się jakość toalety i towarzystwo. Zwyciężył Gocław, potem jest Gwiaździsta. Najgorsza jest pętla 175, tam stoją tylko budki. Okropne wychodki. Za to linią 175 podróżują ci na lotnisko. Pasjonująca zbieranina. Poza tym to ulubiona linia kieszonkowców. Każdy autobus to ciekawy zestaw ludzi – śmieje się kierowca 520. – Jedno jest pewne. Oni myślą o mnie. Jestem samotnikiem.


Ze sprawozdania inspektora ruchu – 1977
“Stwierdziłem na Radzymińskiej stojący autobus linii 307. Kierowca siedział z tyłu z dwoma kolegami. Kiedy podjechałem, okazało się, że są pod wpływem alkoholu. Zbadałem to probierzem. Gdybym stwierdził rozstawione kieliszki, musiałbym wezwać milicję”.
“Pasażerowie często dzwonią, że kierowca jest pijany. Są to informacje fałszywe, chyba po to, żeby się zemścić na kierowcy, że nie chciał wypuścić między przystankami”.
“Bywa, że kierowcy nie zabierają pasażerów i jadą nawet poza miasto, np. z dziewczyną”.


Warszawskie linie mają wśród kierowców swoje nazwy – 111 to pałki; 123 – raz, dwa, trzy; 124, która końcowy przystanek ma przy schronisku dla psów, jest nazywana linią “na pieski”, poza tym jest to najbardziej stabilna linia, bez zmian obowiązuje od `62. 189 – kończący trasę we Włochach, określa się jako Mediolan. O wiele czulsze były dawne nazwy linii pospiesznych: K – Kaczka, T – Tunia, B – Betka, C – Cetka.

Wydanie: 15/2001

Kategorie: Obserwacje

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy