Bezpiecznie na nogach

Bezpiecznie na nogach

Choć Polakom trudno w to uwierzyć, są na świecie kraje, które inwestują w bezpieczeństwo pieszych

Zima w Tampere nawet w dobie katastrofy klimatycznej stanowi dla kierowców spore wyzwanie. Drugie największe miasto Finlandii, mające nieco ponad 220 tys. mieszkańców, przez większość doby pogrążone jest wówczas w mroku, słońce pojawia się na maksymalnie pięć-sześć godzin. A gdy wielometrowe zaspy śniegu topnieją, z nieba często pada rzęsisty deszcz, który zamarza i zwiększa niebezpieczeństwo na drogach. Tampere nie jest pod tym względem wyjątkiem, bo z podobnymi warunkami muszą się zmagać kierowcy nie tylko w Finlandii, ale też w Norwegii i Szwecji. Mimo to piesi w tych krajach mają pełne prawo czuć się bezpieczni, zarówno w okolicach przejść, jak i wzdłuż słabiej oświetlonych tras.

Według danych Fińskiego Urzędu Statystycznego w całym 2019 r. na tamtejszych drogach śmierć poniosło 205 osób. Liczba ta obejmuje wszystkich, którzy zginęli w wypadkach drogowych, a więc kierowców, pieszych, pasażerów, ale też rowerzystów i motocyklistów. I choć sama ta liczba jest niska, jeszcze więcej można się dowiedzieć ze szczegółowego podziału ofiar na grupy według sposobu przemieszczania się. Wynika z niego, że w ciągu 12 ostatnich miesięcy w Finlandii zginęło zaledwie 15 pieszych. Innymi słowy, stanowili oni nieco ponad 7% wszystkich ofiar na drogach. Dla porównania, średnia dla całej Unii Europejskiej wynosi 21%. W Polsce odsetek jest jeszcze wyższy – 29%. Najlepiej na Starym Kontynencie wypadają Norwegowie, którym udało się ten wynik zredukować do ok. 1%, niewiele gorsi są Szwedzi (4%). Na końcu tej tabeli plasują się Łotysze, gdzie piesi stanowią nieco ponad jedną trzecią wszystkich ofiar, i Rumuni z aż 37%.

Udział pieszych wśród ofiar wypadków

Skąd tak ogromne dysproporcje w statystykach? Intuicyjnie odpowiedzielibyśmy, że wynikają z czynników infrastrukturalnych i kulturowych. W krajach Europy Zachodniej i Północnej drogi są przecież „lepsze”, a ludzie jeżdżą młodszymi, sprawniejszymi samochodami. W dodatku nie szarżują za kółkiem jak ułani z dawnych demoludów, więc i wypadków powodują mniej. I rzeczywiście – geograficzna prezentacja tych danych na pierwszy rzut oka potwierdza tę czysto populistyczną tezę. Najmniej pieszych ginie w krajach bogatych i rzadziej zaludnionych, gorzej wygląda sytuacja w państwach wciąż goniących Zachód. Przyczyn tego, że piesi w niektórych częściach Europy, ale także świata, giną rzadziej, jest jednak więcej i nie zawsze da się je wytłumaczyć najnowszą historią lub zwyczajami kierowców.

Tampere jest dobrym przykładem tego, jak bardzo złożone stają się dzisiaj sposoby dbania o bezpieczeństwo pieszych na drogach. W grudniu zeszłego roku tamtejszy samorząd rozpoczął testowanie pilotażowego programu wykorzystującego mechanizm sztucznej inteligencji i tzw. internet rzeczy do zminimalizowania ryzyka potrącenia pieszego przez samochód. W ramach partnerstwa publiczno-prywatnego z firmą informatyczną Tieto ratusz uruchomił system zbierający dane na temat ruchu kołowego i pieszego w mieście. Wykorzystuje w tym celu miejskie kamery przemysłowe, które śledzą ruch pojazdów i osób w Tampere. Obraz przesyłają do chmury, w której sztuczna inteligencja nie tylko analizuje, gdzie i kiedy natężenie obu rodzajów ruchu jest najwyższe, ale również wyszukuje schematy. Analizując setki tysięcy przypadków przechodzenia przez jezdnię, w tym ruchy przechodniów przed i po wykonaniu tej czynności, system już teraz jest w stanie z dokładnością 99% przewidzieć, kiedy w ciągu dnia idąca chodnikiem lub poboczem osoba zdecyduje się na przejście na drugą stronę. Nawet w warunkach nocnych program osiąga bardzo dobre wyniki, bo statystyka celnych przewidywań dochodzi wtedy do 75%, mimo gorszych warunków atmosferycznych i braku naturalnego światła.

Kiedy dane te są już opracowane w chmurze, mogą być przesyłane w dowolne miejsce. Na przykład do systemu sygnalizacji świetlnej czy wczesnego ostrzegania kierowców. Poinformują za pomocą sygnału dźwiękowego lub w innej formie, że pieszy najprawdopodobniej zaraz zamierza wejść na przejście lub na jezdnię. Rzecz jasna, mowa tu o krótkim, maksymalnie kilkusekundowym czasie reakcji, ale każdy, kto kiedykolwiek prowadził samochód, doskonale wie, że nawet taka chwila może zrobić ogromną różnicę i uratować komuś życie.

Testowane w Tampere rozwiązanie jest kosztowne i skomplikowane, trudno zatem się spodziewać, nawet przy najśmielszych założeniach dotyczących rewolucji technologicznej, żeby stało się modelem rozpowszechnionym na skalę masową. Oczywiste jest jednak, że sztuczna inteligencja to tylko wisienka na fińskim torcie bezpieczeństwa pieszych. Efektowny dodatek do i tak dobrze funkcjonującego systemu.

W Finlandii, Szwecji i Norwegii istnieje wiele instrumentów infrastrukturalnych, które zwiększają bezpieczeństwo pieszych w sąsiedztwie drogi. Są one tak wydajne, że od lat służą za modele rozwiązań w innych krajach. Badaniem szwedzkich metod zajęli się urzędnicy amerykańskiego Departamentu Transportu. Za oceanem w 2018 r. zmarło 6227 pieszych, 16% wszystkich ofiar wypadków drogowych. W dodatku liczby te rosną skokowo. W porównaniu z 2008 r. całkowita liczba pieszych, którzy ponieśli śmierć w wypadkach, wzrosła tam aż o 41%. Stało się jasne, że Ameryka zaczyna mieć ogromny problem z bezpieczeństwem na drogach, i to nie tylko z bezpieczeństwem kierowców.

Po inspirację Amerykanie pojechali do szwedzkiego Lund. Tamtejszy samorząd od kilku lat przeznacza spore pieniądze na program WALCYNG, co jest połączeniem dwóch angielskich słów: walking, czyli chodzenie, oraz cycling – jazda na rowerze. Urzędnicy w Lund wyszli bowiem z założenia, że skoro piesi i rowerzyści są w wypadkach co najwyżej ofiarami, sami rzadko je powodując, to należy zmienić proporcje uczestników ruchu. Zmniejszyć liczbę samochodów i zachęcić mieszkańców do przemieszczania się na piechotę lub rowerem. Co ciekawe, WALCYNG nie obejmuje transportu publicznego, bo motywacją jest ochrona nie środowiska, ale ludzkiego życia. Autobus zaś, nawet największy i najwolniejszy, wciąż porusza się po drodze. I, co najważniejsze, może wyrządzić dużo większe szkody niż grupa pieszych czy rowerzystów.

Uruchomienie WALCYNG poprzedziły długie badania zwyczajów mieszkańców Lund za kierownicą. Wielu jeździ autem nie z potrzeby, ale z przyzwyczajenia. Zdecydowana większość podróży samochodowych odbywała się na krótkich dystansach 3-5 km. To cecha nie tylko Szwedów z Lund – ani nawet z innych miast. Podobne statystyki znaleźć można w badaniach dotyczących prawie wszystkich krajów na kontynencie. Komisja Europejska szacuje nawet, że wyeliminowanie przejazdów samochodowych na trasach do 5 km i zastąpienie ich przemieszczaniem się pieszo i rowerami wyeliminowałoby połowę całego ruchu samochodowego w europejskich miastach. W Lund władze poszły krok dalej. Przebadały mieszkańców pod kątem powodów, dla których wolą auto, i zapytały, jaką zmianę wzięliby pod uwagę. Z badań wynikł główny wniosek – ludzie przesiedliby się na rower, jeśli chodziłoby o przemieszczanie się z punktu A do punktu B: dojazd do pracy czy szkoły, wyjście do restauracji. Natomiast zakupy Szwedzi woleliby już robić na piechotę niż na dwóch kółkach.

Dlatego wszelkie inwestycje infrastrukturalne podporządkowano wnioskom z tego badania. W Lund przestano budować ścieżki rowerowe obok centrów handlowych, za to poprowadzono je do większych centrów biznesowych i kompleksów biurowych. To samo zrobiono w pobliżu szkół i kampusu uniwersyteckiego. Zamiast wymuszać zmianę nawyków, co byłoby czasochłonne i nie musiało dać spodziewanych efektów, postanowiono dopasować do nich tkankę miejską. Projektom w ramach WALCYNG towarzyszyła też kampania marketingowa, oparta na informowaniu o korzyściach z zostawienia auta w domu. Co ciekawe, samorządowcy do końca nie zdradzili, że chodziło im przede wszystkim o zwiększenie bezpieczeństwa na drogach.

Eksperyment w Lund wpisuje się w szwedzką strategię zmian infrastrukturalnych. W 1997 r. wprowadzono program o nazwie Vision Zero (ang. Wizja Zerowa), który ma zmienić Szwecję w kraj bez żadnej ofiary śmiertelnej wśród pieszych. W jego ramach wszystkie powstające tam drogi, jak również remontowane stare, zmieniono w tzw. drogi 2+1. Czyli drogi trzypasmowe, na których znajdują się dwa pasy w jedną stronę i jeden w przeciwległą. Środkowy pas co jakiś czas zmienia kierunek jazdy, „przyklejając się” raz do lewego, raz do prawego skrajnego odcinka. Ta naprzemienność wymusza większą ostrożność kierowców, redukuje ich średnią prędkość i znacznie zmniejsza liczbę wypadków. Szwedzkie ministerstwo infrastruktury szacuje, że w ciągu pierwszej dekady funkcjonowania Vision Zero program pozwolił uniknąć  co najmniej 145 śmierci na tamtejszych drogach.

Drugim jego kluczowym elementem było przeprojektowanie przejść dla pieszych. W ciągu ostatnich 10 lat w Szwecji powstało 12,6 tys. przejść w pełni wyposażonych w elementy zwiększające bezpieczeństwo. Taki zestaw obejmuje progi zwalniające, pasy namalowane farbą świecącą w ciemności, fluorescencyjne obwoluty znaków drogowych oraz dodatkową sygnalizację świetlną wbudowaną w powierzchnię samej drogi. Tu z kolei szacunki są jeszcze bardziej optymistyczne. Nowe przejścia zredukowały zdaniem rządu w Sztokholmie liczbę pieszych ofiar aż o połowę.

Podobnie do zmniejszenia ryzyka dla pieszych podeszła Wielka Brytania. Na Wyspach remonty dróg polegały jednak nie na wytyczeniu naprzemiennych pasów, ale na zwiększeniu liczby rond. Badania przeprowadzone przez tamtejsze organy nadzoru ruchu wykazały, że zamiana prostopadłych skrzyżowań na drogach krajowych i w bardziej ruchliwych miejscach właśnie na ronda przekłada się na mniejszą liczbę wypadków i ofiar śmiertelnych. Jeden warunek: rondo nie może być duże. Idealne rozmiary to średnica od 4 do 25 m. W latach 90. pozwoliło to zredukować bilans ofiar śmiertelnych wśród pieszych o 30-40% w różnych częściach kraju. Dodatkowo wprowadzono zmiany w prawie, które zmniejszają prawdopodobieństwo niebezpiecznych sytuacji na drodze. Do takich zmian należy umożliwienie rowerzystom poruszania się po chodniku. Choć na początku decyzja ta wywołała kontrowersje, a jej przeciwnicy skarżyli ją w sądach jako niezgodną z brytyjskim dorobkiem prawnym, z czasem przyzwyczajono się, że rowerzysta ma prawo zjechać z jezdni i kontynuować jazdę po chodniku, jeśli sytuacja na drodze może doprowadzić do zagrożenia życia lub zdrowia.

Brytyjczycy zainwestowali też w publiczną kampanię edukacyjną oraz programy w szkołach, w ramach których tłumaczono, jakie prawa ma pieszy i cyklista na drodze. I tak liczba ofiar śmiertelnych wśród przechodniów w latach 2004-2018 spadła o prawie jedną trzecią, z ponad 600 do 420. Mimo to wynik nie jest jeszcze satysfakcjonujący, bo nadal na Wyspach piesi stanowią relatywnie wysoki odsetek ginących w wypadkach (25%).

Są jednak na Starym Kontynencie kraje, które wciąż nie potrafią sobie poradzić ze śmiercią pieszych w katastrofach drogowych. Należą do nich chociażby Włochy (17% wszystkich ofiar wypadków), gdzie piesi giną przy drogach tak często, że nawet wydawcy kultowego przewodnika turystycznego Lonely Planet umieścili zachowanie szczególnej uwagi przy przechodzeniu przez jezdnię jako jedno z najważniejszych zaleceń dla wyjeżdżających na Półwysep Apeniński. Włosi do redukcji liczby ofiar dopiero się przygotowują. W uchwalonej niedawno Narodowej Strategii Bezpieczeństwa Drogowego zawarto elementy, których próżno szukać w podobnych dokumentach w krajach nordyckich czy Wielkiej Brytanii. Pośrednio wskazują one bowiem, gdzie i dlaczego na pieszych we Włoszech czyha największe niebezpieczeństwo. Wypadki nieproporcjonalnie często powodują tam kierowcy w delegacji oraz ci, którzy prowadzą, rozmawiając przez telefon. Przy czym mówimy tu o rozmowie z telefonem przy uchu, a nie za pomocą zestawu samochodowego. Dlatego włoskim sposobem na zwiększenie bezpieczeństwa na drogach, zarówno kierowców, jak i pieszych, ma być wprowadzenie surowych kar, w wysokości nawet kilkuset euro, właśnie za kierowanie ze smartfonem w ręce. Z kolei w przypadku osób łamiących przepisy w czasie delegacji o ich wykroczeniach mają być informowani bezpośrednio ich pracodawcy. Czy metody te okażą się skuteczne, pokażą najbliższe lata.

Na rozwiązania z Europy patrzy – i często je kopiuje – cały świat. Brytyjskie ronda przeniesiono do Las Vegas, a szwedzkie naprzemienne pasy i nowoczesne przejścia dla pieszych wprowadził Nowy Jork. Zwłaszcza w tym drugim przypadku podziałało, bo przechodzenie przez jezdnię w tym mieście, jak pokazują statystyki, jest teraz najbezpieczniejsze od lat 60. Jednak żadne, nawet najskuteczniejsze metody nie zastąpią zwykłej ludzkiej ostrożności – zarówno za kółkiem, jak i na chodniku. Uratować, podobnie jak zabić się na drodze, najłatwiej możemy sami.

Fot. Adobe Stock

Wydanie: 8/2020

Kategorie: Świat

Komentarze

  1. Dariusz Bakowski
    Dariusz Bakowski 17 lutego, 2020, 15:23

    Wszystkie redaktorki piszące o pierwszeństwie pieszych na przejściu bez zachowywania ostrożności i ustępowania pojazdom będącym blisko należy uratować od ognia piekielnego i poddać stosownym torturom za życia. Tylko kto miałby torturować? Kto miałby skazać się na piekło? Może zbrodniarki i zbrodniarze, którym wszak wszystko jedno? Aby obrzydzić kolejnym pokoleniom redaktorek głupią i tragiczną pisaninę nawołującą do włażenia pod koła na przejściu, należałoby pokazywać nagrania z sesji zadawania bólu na „studiach” dziennikarskich, np. zamiast wykładów z gramatyki, skoro i tak jej nie opanowują.

    Odpowiedz na ten komentarz

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy