Czy rzeczywiście zalewa nas złom?

Czy rzeczywiście zalewa nas złom?

Sprowadzane z zagranicy używane auta nie tylko nie postarzają parku samochodowego w Polsce, ale go odmładzają

W ubiegłym roku po raz pierwszy liczba nowo zarejestrowanych samochodów osobowych przekroczyła milion. Przybyło ponad 300 tys. nowych i ponad 800 tys. używanych. Przyczyna jest oczywista – obecnie każdy towar, także używany, kupiony w krajach UE już nie stanowi importu, a więc nie jest obłożony ani cłem, ani podatkiem VAT.
Gdyby to rekordowe tempo się utrzymywało, europejski wskaźnik zmotoryzowania osiągnęlibyśmy już za osiem lat. A przecież w wielu innych wskaźnikach, w tym jakości, długości i gęstości sieci drogowej poziom europejski mamy osiągnąć za lat co najmniej 25.
Ten rekordowy przyrost liczby pojazdów i jego przewidywane konsekwencje wzbudziły niepokój w mediach. Komentatorzy zgodnie uderzyli na alarm. Przypomnijmy niektóre tytuły: „Fala gratów wciąż płynie” („Gazeta Wyborcza”), „Zalewa nas złom” („Nasz Dziennik”), „Stare auta jadą do Polski” („Życie Warszawy”). Czy rzeczywiście zalewa nas fala złomu i czy przyniesie to tak katastrofalne skutki?
Już pod koniec ubiegłego roku pojawiły się konkretne liczby weryfikujące niektóre wcześniejsze katastroficzne prognozy. Okazało się, że do grudnia 2004 r. sprzedano 316 tys. nowych samochodów, czyli więcej niż w całym roku 2002 i prawie tyle, co w całym 2001 r. (A. Kublik, „Burzliwy rok aut”, „GW”, 31.12.2004 r.). Stąd pierwszy ważny wniosek – sprowadzane używane pojazdy nie konkurują z nowymi, ponieważ zaspokajają potrzeby innego sektora rynku.
Ciekawa jest struktura wieku sprowadzonych pojazdów. Według opublikowanych w lutym danych Instytutu Badania Rynku Motoryzacyjnego Samar, spośród 828 tys. sprowadzonych samochodów najwięcej jest aut ponaddziesięcioletnich (72,7%). Jest nawet grupa weteranów z lat 40.! Dominują pojazdy z lat 1991-1994 (50%). Na podstawie tych danych średni wiek można oszacować na około 11 lat.
Czy więc drastycznie postarzał się statystyczny samochód osobowy w Polsce? Otóż na podstawie danych GUS (patrz: tabelka) można oszacować średni wiek auta na 13,6 lat, czyli nie osiem, dziesięć czy ponad 11 lat, jak podawali komentatorzy i eksperci z branży motoryzacyjnej.
Prowadzi to do drugiego ważnego wniosku – te 800 tys. używanych pojazdów nie tylko nie postarza struktury wieku samochodów osobowych w Polsce, ale raczej ją odmładza. Dlaczego to takie ważne? Dlatego, że to wskaźnik przekładający się na liczbę wypadków oraz ilość zanieczyszczeń. W krajach rozwiniętych obniżono je, zaostrzając normy i wprowadzając rygorystyczne badania. W wielu sytuacjach użytkownikowi bardziej się opłacało oddać starego gruchota na złom, niż próbować go sprzedawać czy remontować, bo nie miał szans na przejście uczciwego przeglądu. Z kolei producenci zmuszeni byli do instalowania katalizatorów oraz dbania o poziom bezpieczeństwa pojazdu. Wystarczy porównać normy emisji zanieczyszczeń, aby stwierdzić, że nowy samochód zanieczyszcza powietrze pięciokrotnie mniej od auta z lat 1992-1995 i nawet 20 razy mniej od pojazdów z lat 70.
Rok 1992 był w UE przełomowy. Starsze samochody nie miały normowanej emisji pyłowej. A to właśnie wszechobecne w miastach pyły pochodzenia komunikacyjnego przenoszą najbardziej szkodliwe dla zdrowia substancje – ołów i inne metale ciężkie, dioksyny, wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne.
W Polsce na początku ubiegłego roku samochodów wyprodukowanych po 1992 r. było już 55%. Ale powietrze w co najmniej 70% zanieczyszczały pojazdy sprzed 1992 r. Mieliśmy też ponad 4 mln samochodów wyprodukowanych przed rokiem 1988, w dodatku w krajach obozu socjalistycznego, niespełniających nawet najbardziej tolerancyjnych norm europejskich. To są te prawdziwe stare graty – ponad 4 mln maluchów i dużych fiatów, które są dla polskiego środowiska prawdziwą bombą ekologiczną.
Stąd trzeci ważny wniosek – zastąpienie samochodów sprzed 1992 r. samochodami nawet używanymi, ale nowszymi, jest błogosławieństwem dla środowiska.
Oczywiście, kluczowa jest odpowiedź na pytanie, kto kupi te używane samochody, a zwłaszcza czy kupi je polska wieś. Ze względu na jej zubożenie w okresie transformacji tam przecież kumulowały się te maluchy, duże fiaty i polonezy, których pozbywali się mieszkańcy wielkich miast. Tych samochodów nie widać już w dużych miastach. A przecież obiektywne potrzeby transportowe wsi są większe niż w mieście.
Na razie polska wieś jako pierwsza skorzystała z dobrodziejstw akcesji. Dilerzy nie uwzględniali, jak dotąd, tego ubogiego rynku. Solidne, ale tanie niemieckie używane samochody podobno tam właśnie znajdują nabywców.
Z pewnością skokowy, bo dziesięcioprocentowy wzrost liczby pojazdów na zatłoczonych polskich drogach spowoduje odpowiedni wzrost wypadków. Jednak ten bolesny problem może zmniejszyć tylko rozbudowa i modernizacja sieci drogowej, a wystąpiłby on i tak w miarę wyrównywania poziomu życia z resztą Europy.
Nasi eksperci z branży motoryzacyjnej powszechnie wyrażali opinię, że stajemy się złomowiskiem Europy. Proszę panów – ależ proszę bardzo! Sektor środowiskowy, w tym złomowanie i utylizacja odpadów samochodowych, to ogromny i zyskowny rynek pracy. A więcej pracy to więcej… nowych samochodów.

Autor jest specjalistą od monitorowania obciążeń środowiskowych związanych z komunikacją i motoryzacją. Pracował m.in. na Wydziale Chemii Uniwersytetu Warszawskiego, na Uniwersytecie w Bernie (Szwajcaria), w Instytucie Chemii Organicznej PAN i Instytucie Ekologii PAN. Obecnie – w Laboratorium Monitoringu Środowiska Miejskiego

Wiek aut
Wiek Liczba samochodów
do 2 lat 638.188
3-5 lat 1.406.197
6-10 lat 2.841.684
11-15 lat 2.235.214
16-20 lat 1.700.421
21-30 lat 2.054.628
ponad 31 lat 367.495
* Stan na 31.12.2003
Źródło: GUS

 

Wydanie: 11/2005

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy