Dziury w asfalcie a sprawa polska

Dziury w asfalcie a sprawa polska

Brak autostrad na Euro 2012 będzie naszym najmniejszym zmartwieniem. Gorzej, że remonty już wybudowanych dróg mogą kosztować dodatkowe miliardy złotych

Gdy na początku lutego bieżącego roku minister transportu Sławomir Nowak oświadczył, że kluczowe odcinki autostrad A1 i A4 nie będą gotowe na Euro 2012, nikt się nie oburzył ani nie przypomniał składanych wcześniej obietnic. Uznano, że Nowak powiedział prawdę i tworzy wygodne alibi. Emocje wybuchły, gdy media doniosły o pękającej pod wpływem niskich temperatur asfaltowej nawierzchni nowo budowanych autostrad. W relacjach reporterów telewizyjnych pojawił się fachowiec grzebiący w dziurze kluczykami samochodowymi.
Za to reakcja Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad była szybka i zdecydowana. Policzono pęknięcia i zażądano od wykonawców przedstawienia programu naprawczego. Po czym sprawa na krótko ucichła.

Koleiny albo dziury

By pojąć skalę problemu, warto policzyć długość wybudowanych i budowanych w Polsce dróg. Według danych Ministerstwa Transportu, w budowie i przebudowie jest dziś 1380 km dróg krajowych, w tym m.in. 29 odcinków autostrad o łącznej długości 643 km, 43 odcinki dróg ekspresowych (631 km) oraz 12 ob-
wodnic na drogach krajowych (86 km).
Od listopada 2007 r. oddano do użytku 1440 km dróg krajowych, w tym
298 km autostrad, 443 km ekspresówek, 153 km obwodnic oraz 546 km dróg po przebudowie. Olbrzymia większość ma nawierzchnię asfaltową, która może pękać. A skala związanych z tym kosztów na razie nie jest znana.
Ostatnio w resorcie transportu i w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zapanował niepokój. Zwłaszcza gdy urzędnicy przypomnieli sobie, że ostrzeżenia przed pękaniem asfaltowej nawierzchni pod wpływem mrozu nie są niczym nowym.
11 kwietnia 2011 r. spółka Eurovia Polska SA (która notabene później, w lipcu 2011 r., wspólnie z firmą Warbud przejęła odcinek 29 km budowanej autostrady A2 między Strykowem a Konotopą) wysłała do ówczesnego ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka oraz Lecha Witeckiego, p.o. generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, list pod znamiennym tytułem „Ostatni moment na modyfikację metodyki projektowania nawierzchni drogowych w Polsce – skala problemu może objąć ponad 1000 km autostrad”. Autorzy listu stwierdzali na wstępie: „Wkrótce na ponad 1000 km autostrad zostaną wbudowane mieszanki mineralno-asfaltowe, czego konsekwencją przy obecnych wymaganiach technicznych może być pojawienie się spękań termicznych w dużej skali”. Dalsza część dokumentu zawierała uzasadnienie owej tezy oraz próbę wskazania rozwiązań i zachętę do dyskusji.
Nawierzchnie tymczasem pękają, ponieważ w 2009 r. GDDKiA uznała za priorytet to, by na drogach i autostradach wskutek zużycia i warunków atmosferycznych nie powstawały koleiny, i zażądała od wykonawców stosowania takich mieszanek asfaltu, które sprawiają, że droga jest „sztywna”. W krajach o cieplejszym klimacie, takich jak Francja czy Hiszpania, sztywne nawierzchnie asfaltowe sprawdzają się znakomicie. W Polsce jednak nie wytrzymują silnych mrozów.
18 maja 2011 r. w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów w Warszawie zorganizowano konferencję z udziałem m.in. przedstawicieli resortu infrastruktury i GDDKiA. Z prezentacji przedstawionej wówczas przez spółkę Eurovia wynikało, że już w latach 2004-2006 na autostradzie A2 i innych drogach zaobserwowano dużą liczbę spękań termicznych. Wskazano przy tym, że zgodnie z obowiązującymi normami i specyfikacjami technicznymi polskie asfalty pękają w temperaturach od minus 16 do minus 22 stopni Celsjusza, podczas gdy wiadomo, że zimą temperatura potrafi u nas spaść nawet do minus 34 stopni.
Gdy dodamy do tego ryzyko skrócenia żywotności nawierzchni o 40-70% na skutek wymywania asfaltu, wnikania i zamarzania wody oraz innych procesów, może się okazać, że nowo budowane w Polsce drogi i autostrady będą się nadawały do remontu nie po siedmiu-ośmiu latach, jak przyjmuje się na Zachodzie, lecz już po dwóch-trzech.
Nie znam reakcji resortowych urzędników ani pracowników Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, ale spółka Eurovia, a także obecni na konferencji przedstawiciele innych firm zaangażowanych w inwestycje drogowe mogli uznać, że rząd i GDDKiA zostały ostrzeżone. Dalszy ciąg znamy z relacji telewizyjnych i opowieści budowlańca grzebiącego w spękanym asfalcie kluczykami samochodowymi.
Winnych nie ma i nie będzie, bo wszyscy przecież działali w ramach prawa i zgodnie z obowiązującymi procedurami.

Tanio budują,
potem plajtują

A jednak stało się coś ważnego. Od lat kierowcy wściekają się, obserwując coś, co szumnie nazwano „budową autostrad w Polsce”. Ich wściekłość rosła, gdy widzieli, jak po kilku latach nowa autostrada szła do remontu, a ceny za przejazd wędrowały w górę. Nikt nie jest bez winy. Żaden rząd od 1989 r. nie radził sobie z budową infrastruktury drogowej. Opisy skandalicznych praktyk związanych z realizacją kolejnych wielkich „programów” i „strategii” znaj-
dziemy w raportach Najwyższej Izby Kontroli.
Zmiany przyszły w 2004 r., po naszym wejściu do Unii. Bruksela nie mogła dłużej tolerować rozpadu infrastruktury drogowej w Polsce, choćby ze względu na rolę, jaką odgrywa ona w wymianie handlowej Niemiec, Francji, Hiszpanii i krajów Beneluksu z coraz bogatszym rynkiem rosyjskim.
Nad Wisłę zaczęły napływać naprawdę wielkie pieniądze. Na realizację Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w latach 2007-2013 przeznaczono ponad 37 mld euro. Na projekty drogowe przewidziano w nim ponad 10 mld euro. W pierwszej dwudziestce korzystających w latach 2007-2015 z funduszy unijnych jest aż 18 projektów realizowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.
Byłoby wysoce niewskazane, gdyby okazało się, że kładziony dziś na drogach polsko-unijny asfalt po kilku latach będzie się nadawał do wymiany z powodu spękań. Z rozmów, które prowadziłem z pragnącymi zachować anonimowość inżynierami, wynika, że warunki techniczne panujące na budowach daleko odbiegają od standardów przyjętych w Brukseli.
Powód jest prosty. Rząd i Generalna Dyrekcja uważają, że drogi i autostrady w Polsce należy budować tanio. Stąd pomysł, by otworzyć polski rynek na świat, a jako najważniejsze kryterium oceny ofert przyjąć cenę.
Otwarcie na świat najpierw zaowocowało oburzeniem Unii na wpuszczanie na rynek chińskich firm, a potem odejściem w niesławie z budowy autostrady A2 firmy Covec, ponieważ zaproponowana przez nią i zapisana w kontrakcie cena nie pokrywała rzeczywistych kosztów budowy.
Spółki, które w latach 2008-2010 walczyły w przetargach drogowych, zaniżały ceny, po cichu licząc na późniejsze aneksy do umów, które pozwoliłyby im osiągnąć choć minimalny zysk. Dziś wykonawcy mają poważne problemy z utrzymaniem płynności, ponieważ ponoszone przez nich wydatki są zbyt wysokie w stosunku do kwot zapisanych w kontraktach.
Na początku marca lokalne media doniosły, że polsko-irlandzkie konsorcjum pięciu firm: PBG, Aprivia, Hydrobudowa Polska, SRB Civil Engineering Limited oraz John Sisk & Son, budujące na zlecenie GDDKiA prawie 30-kilometrowy odcinek autostrady A1 z Torunia na południe województwa kujawsko-pomorskiego, ma kłopoty z płatnościami wobec podwykonawców. Część pracowników opuściła plac budowy.
Głośno było o problemach spółki Dolnośląskie Surowce Skalne, która wraz z firmą Bögl a Krýsl podjęła się dokończenia budowy opuszczonych przez Chińczyków odcinków A i C autostrady A2 między Strykowem a Konotopą. Pod koniec lutego bieżącego roku firma windykacyjna Pragma Inkaso działająca w imieniu wierzyciela, firmy RM Logistic z Płońska, złożyła w wałbrzyskim sądzie gospodarczym wniosek o upadłość spółki DSS. Głos w tej sprawie zabrali premier Donald Tusk i minister transportu Sławomir Nowak, którzy zapewnili, że ryzyka ogłoszenia upadłości przez spółkę nie ma. Rzecz ma fundamentalne znaczenie, jeszcze w zeszłym roku premier Tusk obiecał, że autostrada A2 będzie przejezdna.
Nieoficjalnie dowiedziałem się, że zarząd DSS prowadzi intensywne rozmowy na ten temat z coraz bardziej zaniepokojonymi partnerami. Problemy spółki nie zniknęły więc, lecz zostały odłożone w czasie.
Rząd i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wiedzą o tym, ale nie robią nic. Wykonawcy sugerują im renegocjację wysokości zawartych umów, tłumacząc to m.in. wzrostem cen materiałów i paliw, lecz rząd oraz GDDKiA – na razie – są odporne na te argumenty. Trwające od kilku tygodni rozmowy między stronami nic nie dały. Rysuje się taki oto scenariusz, w którym im bliższy będzie termin zakończenia kontraktów, tym gorsza sytuacja ekonomiczna tych, którzy je podpisali. Najbardziej ucierpią na tym podwykonawcy, małe i średnie firmy, które jeśli nie otrzymają zapłaty za wykonane roboty, będą musiały zwalniać pracowników, a nawet ogłosić upadłość.

Z drogi do sądu

Paradoksalnie z opresji może je wyratować twarde stanowisko Generalnej Dyrekcji w sprawie pęknięć nawierzchni z początku marca tego roku, w którym wzywa 11 wykonawców budujących autostrady A1 i A2 do przedstawienia programów naprawczych oraz natychmiastowego przystąpienia do prac. Na razie takie programy naprawcze przedstawiły cztery firmy. GDDKiA ostrzegła, że jeśli pozostałe tego nie zrobią, będzie mogła odstąpić od kontraktów.
A wtedy spór przeniesie się z gabinetów na sale sądowe. Być może dla niektórych firm byłoby to rozwiązanie korzystne. Ich władze mają świadomość, że tanio budować się nie da, a realizowane umowy przyniosą straty. Proces z Generalną Dyrekcją uzasadniałby tezę, że zrobiono wszystko, by ocalić reputację. Pęknięcia nawierzchni stałyby się wówczas częścią sporu sądowego, adwokaci wykonawców dowodziliby zaś, że rząd polski i Generalna Dyrekcja znały problem od dawna, lecz nie podjęły działań, by go rozwiązać.
Uzyskanie przez dziennikarza oficjalnego stanowiska GDDKiA w tej kwestii jest bardzo trudne. Rząd martwią kiepskie notowania i fakt, że traci zaufanie opinii publicznej. Nie potrzebuje kolejnego przykładu chciejstwa i nieudolności, tym razem w związku z programem budowy dróg i autostrad.
Milczą także firmy. Prosiłem kilkunastu inżynierów, członków zarządów i rad nadzorczych o wypowiedź na ten temat. Wszyscy odmówili. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad dysponuje i nadal będzie dysponowała miliardami złotych przeznaczonymi na budowę infrastruktury drogowej w Polsce. Firmy budowlane, zwłaszcza te wielkie, notowane na giełdach, wiedzą, że ich pomyślność zależy od kontraktów, które uda się zawrzeć z Generalną Dyrekcją. Dlatego wygodniej jest czekać i milczeć. Wszyscy się obawiają, że publiczna krytyka działań GDDKiA grozi przykrymi konsekwencjami.
W efekcie opinia publiczna jest niedoinformowana. Trudno nawet wyobrazić sobie, jak skuteczna jest ta forma cenzury. Odwagę mają nieliczni. Poseł PSL, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury Janusz Piechociński, od lat ostrzegał, że tanio i dobrze budować się nie da, zbyt ostra rywalizacja o kontrakty musi zaś doprowadzić do kłopotów. Nikt go nie słuchał. Identyczny pogląd prezentował prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa Wojciech Malusi, który jeszcze w 2008 r. kwestionował realność programów budowy autostrad na Euro 2012. Urzędnicy w resorcie infrastruktury uznali go za wroga publicznego.
Przeglądając rządowe dokumenty, łatwo się zorientować, że mistrzostwa Europy w piłce nożnej, które miały przenieść nas w inną epokę, nie stanowią żadnej cezury. To tylko media i politycy nadali temu wydarzeniu wyjątkowe znaczenie. W sensie wykonawczym jesteśmy w połowie drogi. Rozliczenie końcowe przypadnie na lata 2014-2015 i nie sposób dziś przewidzieć, jak będzie się ono przedstawiać. I czy nie okaże się, że nowe drogi i autostrady nadają się do remontu. A to oznacza dodatkowe, liczone w miliardach złotych koszty.
Co gorsza – zdaniem Janusza Piechocińskiego – złe nawyki wypracowane przy przetargach drogowych przenoszą się teraz na przetargi kolejowe. Bruksela planuje przeznaczyć na rozwój infrastruktury kolejowej w Polsce znaczne środki, które trzeba będzie zagospodarować. Czy znów będziemy świadkami zażartej rywalizacji, w której cena, a nie jakość i gwarancja dotrzymania terminów, będzie miała decydujące znaczenie? Zapewne tak się stanie. A wtedy za kilka lat przyjdzie nam oglądać w wiadomościach telewizyjnych doniesienia o źle wykonanych nasypach kolejowych, które trzeba szybko naprawiać, bo zaniedbania i nieprawidłowości grożą poważnym wypadkiem.
Marek Czarkowski

Wydanie: 11/2012

Kategorie: Kraj

Komentarze

  1. Józef Brzozowski
    Józef Brzozowski 13 marca, 2012, 11:25

    Autostrady do drogie drogi.
    Drogie, bo projektowane są przez XIX-wiecznych projektantów.

    Piszę na przykładzie tego co znam, obserwuję i co mi się wyraźnie nie podoba.
    A1 na odcinku Żory – Gliwice Sośnica są zabudowane bramownice do pobierania opłat w systemie elektronicznym viatoll. Zbudowano jednak węzły od Sośnicy w kierunku granicy państwa tak, jak by w ogóle możliwości pobierania opłat drogą elektroniczną nie było.
    Są to bardzo rozległe węzły z drugimi wiaduktami, z systemem rozjazdów. Budowano je bez poczucia ekonomicznego, no bo kierowcy i tak będą musieli za to płacić.

    Konkretny przykład bezmyślnego planowania i budowy A1.
    Samochód ciężarowy jadący A1 z Gliwic do Rybnika ma potrącaną opłatę na bramkach elektronicznych. W Żorach zjeżdża z autostrady, przejeżdża nad nią i wjeżdżając na ul. Rybnicką musi kręcić w kierunku centrum. Potem wjeżdża na Obwodnicę Północną, przejeżdża drugi raz nad autostradą by jechać w kierunku Rybnika.
    Po co ma się pałętać po Rowniu, jak mógłby jadąc A1 po przejechaniu pod wiaduktem ul. Rybnickiej zjechać łukiem i wjechać bezpośrednio na Obwodnicę Północną w kierunku Rybnika. To chyba jest za trudne dla projektantów i towarzyszy partyjnych partii rządzącej którzy decydują, no bo koszty nie ponoszą oni, lecz my wszyscy, użytkownicy i mieszkańcy w pobliżu tych węzłów.

    Józef Brzozowski Żory.

    Odpowiedz na ten komentarz

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy