Ekowytrych Solbusa

Ekowytrych Solbusa

Drugi raz fabryka z Solca Kujawskiego próbuje zawojować Polskę ekologicznymi autobusami. Po pierwszym… ogłosiła upadłość

Autobusy Solbusa z Solca Kujawskiego jeżdżą po Trójmieście, Jaworznie, Puławach, Nowym Sączu, Zawierciu i Białej Podlaskiej, a najwięcej jest ich w Warszawie. Ale te najważniejsze, pierwsze w Polsce zasilane skroplonym gazem ziemnym, od niedawna kursują po Olsztynie. Czy tym razem zadziała ekologiczny wytrych do autobusowego rynku?
Gdy pytam w Solcu Kujawskim o ul. Powstańców, ludzie bezradnie rozkładają ręce albo kierują gdzieś na obrzeża 16-tysięcznego miasteczka między Bydgoszczą a Toruniem. Ale gdy pada nazwa Solbus, wszystko jest jasne: – To ta wielka hala, niedaleko dworca PKP. Zaraz za sklepem Biedronki.
Ogromna hala, okazała wieża z czerwonej cegły, biurowiec i inne zabudowania przypominają, że Solbus powstał na bazie największych w Polsce zakładów naprawczych ciężkiego sprzętu transportowego, czyli Kujawskich Zakładów Napraw Samochodów, popularnych Kazorów.
– Naprawialiśmy stary, ziły, kamazy, po 1989 r. także autobusy, głównie ikarusy. Był czas, gdy zakłady zatrudniały nawet 900 ludzi – wspomina 71-letni Henryk Redecki pracujący tu od 1964 r., w tym przez ponad 30 lat jako spawacz. Pracować w Kazorach to było coś! W Solcu tylko Zremb był większy.

Śliżakowie z Podkarpacia

Dzisiaj fabryka autobusów Solbus zatrudnia ok. 150 osób. A i tak jest jednym z największych tutejszych zakładów. Zaraz po Drobeksie i Solbecie. Powstała w 2003 r. po ogłoszeniu upadłości KZNS (od 2001 r. przekształconych w spółkę pracowniczą) i wykupieniu majątku przez firmę leasingową Blue Line kierowaną przez Antoniego Śliżaka z Rzeszowa. Teraz to prywatna firma rodzinna. Prezesem jest syn Antoniego, Jakub, dyrektorem ds. marketingu i eksportu drugi syn, Michał. – A tata? – Ciągle trwa proces przekazywania władzy – tłumaczy Michał Śliżak. – Czy to oznacza dwuwładzę w Solbusie? – pytam prezesa. – Nie ma żadnej dwuwładzy. Zdanie decydujące ma zawsze senior rodu – nie pozostawia wątpliwości Jakub Śliżak.
Antoni Śliżak, choć z dyplomem inżynierskim, swojego miejsca w biznesie najpierw szukał w krawiectwie i hurtowym handlu farbami (sklepy i hurtownie Multifarb). Transportem zainteresował się przypadkowo, gdy Autosan, już wtedy mający problemy z płynnością finansową, za farby zamiast gotówką zapłacił autobusem. – Tata chciał go sprzedać – wspomina początki firmy Michał Śliżak – i zorientował się, że na sprzedaży autobusów można zarobić. Tak stał się dilerem Autosanu, a potem narodziła się firma Blue Line specjalizująca się w leasingowaniu autobusów. W końcu wszedł w usługi przewozowe jako współwłaściciel kilku przedsiębiorstw PKS.
Kupując upadłe Kazory, nabył prawo do produkcji autobusu międzymiastowego Solbus C na licencji czeskiej firmy SOR Libchavy. Ale już od 2004 r. w konstruktorskich biurach Solbusa zaczęły powstawać własne modele: miejskie Solbus Solcity, międzymiastowe i turystyczne Solbus Soltour oraz międzymiastowe Solbus Solway.

Zanikający rynek

Gdy w Polsce rocznie sprzedawało się ok. 200-300 autobusów międzymiastowych, Solbus królujący w tym segmencie z Autosanem sprzedawał ok. 100 i nie narzekał. Kłopoty zaczęły się siedem-osiem lat temu, gdy rynek autobusów międzymiastowych zaczął się kurczyć. Z trzech powodów. Pierwszy – w Polsce rodzi się mało dzieci, a to oznacza w krótkim czasie mniejszy popyt na usługi przewoźników, bo z autobusów korzystają przede wszystkim dzieci i młodzież szkolna. Drugi – konkurencja w komunikacji międzymiastowej, czyli duzi przewoźnicy kontra mali busiarze, przy czym wygrywają ci ostatni. Trzecim jest całkowite otwarcie Polski na używane autobusy z Europy Zachodniej (głównie niemieckie), które szybko zalały kraj, hamując popyt na nowe, polskie. – Że można inaczej wchodzić do Europy, pokazali choćby nasi południowi sąsiedzi. Dzisiaj w dziewięciomilionowych Czechach sprzedaje się rocznie ok. 400 autobusów międzymiastowych. W Polsce 50 – komentuje cierpko Michał Śliżak.

Tajemnicze LNG

Wobec zapaści na rynku autobusów międzymiastowych Solbus przerzucił się na produkcję miejskich. Najpierw zaproponował model pośredni – z przednim wejściem niskim i tylnym, w którym trzeba się wspinać po trzech stopniach, tańszy w zakupie i w eksploatacji. A wkrótce – pierwszy niskopodłogowy Solbus Solcity. Ale nie było łatwo, bo rynek jest niewielki i bardzo zatłoczony. Michał Śliżak: – Nowe, duże zamówienia dostają ci, którzy dużo produkują, mają spore doświadczenie. A żeby produkować, trzeba mieć zamówienia. I koło się zamyka. Chcieliśmy więc znaleźć jakiś wytrych do tego rynku i postawiliśmy na autobusy ekologiczne. I to takie, jakich dotąd nikt nie produkował ani w Polsce, ani w Europie. Autobusy zasilane skroplonym gazem ziemnym, czyli metanem, w skrócie LNG. Tak w 2008 r. powstał Solbus Solcity 12.
Dyrektor ds. marketingu Solbusa wspomina z uśmiechem: – Wtedy to była zupełna nowość. Nawet wysoko postawieni urzędnicy ministerstwa nie wiedzieli, co to jest LNG. Wielu rozmówców było pewnych, że to pomyłka, literówka, że chodzi o LPG, czyli popularny autogaz.

Podstawowym problemem w instalacjach gazowych jest duża objętość gazu, który trzeba jakoś upakować. Propan-butan (LPG) łatwo sprężyć. Przy ciśnieniu kilku barów zamienia się w ciecz i jego objętość bardzo się zmniejsza. Metan dotychczas kompresowano pod ciśnieniem 200-250 barów. Ale wymaga to grubych, a więc ciężkich i drogich instalacji. Dopiero w latach 90. Amerykanie użyli do napędzania pojazdów metanu skroplonego w niskiej temperaturze. Przy mniej więcej minus 160 st. C gaz ziemny zamienia się w ciecz i wymaga zaledwie 8 barów, by zredukować objętość ok. 600 razy. Dlatego zbiorniki na skroplony metan (LNG) są mniejsze i nie muszą mieć grubych ścianek.

Solbus Solcity LNG ma wiele zalet. Jest bardziej ekonomiczny (na kosztach paliwa można zaoszczędzić nawet ok. 40%), bo za metan zapłaci się mniej niż za olej napędowy. Jest też lżejszy od gazowych pojazdów konkurencji (na LPG czy sprężony metan – CNG), a zmniejszenie masy to redukcja zużycia paliwa i kolejne oszczędności. Poza tym sterowniejszy i bezpieczniejszy, bo pozbawiony wielkich, ciężkich butli montowanych na dachu i przesuwających środek ciężkości mocno ku górze.
Ma też wady. Przede wszystkim jest droższy od klasycznych, dieslowskich (o jakieś 130 tys. zł netto). No i wymaga odpowiednio przeszkolonych ekip potrafiących bezpiecznie przelewać zmrożony metan.

Czarna seria

Zainteresowanie soleckimi ekobusami LNG było olbrzymie. Równie wielkie były obawy przed nową technologią. Pierwszy zaryzykował Kraków. Zamówił 31 autobusów, w tym 16 przegubowych. – I wyprodukowaliśmy te autobusy jeszcze w 2009 r., ponieważ jednak była to zupełna nowość nie tylko na polskim, ale nawet na europejskim rynku, formalności związane z jej certyfikowaniem przedłużały się w nieskończoność. Do tego spłonął testowany Solbus SM 12 LNG – Michał Śliżak opowiada o najtrudniejszych chwilach Solbusa.
Pożar wybuchł 23 kwietnia 2010 r. w czasie jazdy testowej. W ciągu 10 minut spalił się cały autobus, chociaż obsługa od razu użyła gaśnic. Kraków powiadomił, że dłużej nie może czekać. A że chude lata 2008-2010 nie sprzyjały odkładaniu pieniędzy, na początku lipca 2010 r. ogłoszono upadłość Solbusa… I nie miało już znaczenia to, że zgodnie z ustaleniami specjalnej komisji Ministerstwa Infrastruktury przyczyna pożaru była całkowicie niezwiązana z zastosowanym paliwem, a minister wkrótce dopuścił do ruchu całą partię soleckich autobusów napędzanych skroplonym gazem ziemnym.
Prawie dwa lata trwały rozmowy z wierzycielami. W marcu 2012 r. zakończyły się ugodą, na mocy której anulowano 30% solbusowego zadłużenia, Śliżakowie zaś zobowiązali się do spłaty pozostałych długów w 16 ratach, w ciągu kolejnych czterech lat.

Przekręcić wytrych

Dziś wszystko wskazuje na to, że Solbus szybko wychodzi na prostą. – Spłacamy terminowo bieżące należności i zaległy dług – zapewnia Antoni Śliżak. Autobusy z Solca Kujawskiego wygrywają przetarg za przetargiem i są już w Gdyni, Jaworznie, Białej Podlaskiej, Puławach, Zawierciu. Dopiero co wyjechała trzecia, 25-pojazdowa transza dieslowskich solbusów dla Warszawy. Trwa produkcja 10 autobusów dla Nowego Sącza, a Śliżakowie już dostali nowe zamówienie ze stolicy na kolejne 47 pojazdów. – To autobusy niskopodłogowe, wyposażone w klimatyzację o podwyższonej wydajności, biletomaty i monitoring – anonsował w prasie Adam Stawicki, rzecznik Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie. Informował też, że solbusy w końcu zastąpią wysłużone ikarusy.
Choć w Solbusie wielu uważało, że ekologia to ślepa uliczka, z której trzeba jak najszybciej się wycofać, Antoni Śliżak nadal stawia na produkcję autobusów napędzanych gazem ziemnym. I udało mu się – pierwsze 11 Solbusów Solcity (LNG) od października obsługuje olsztyńskie trasy. A liczni przewoźnicy bacznie je obserwują. Wstępne zainteresowanie wyraziła stolica, już wiadomo, że zamówienie będzie duże.
– Mieliśmy wytrych, ale byliśmy za słabi, żeby go obrócić – ocenia dzisiaj Michał Śliżak. – Wszystko ruszyło, gdy otrzymaliśmy wsparcie naszego nowego biznesowego partnera, Gazpromu Germania. – Dostaliśmy od nich mobilną stację tankowania LNG i wreszcie każdy zainteresowany kupiec mógł zobaczyć, jak przebiega tankowanie, że trwa znacznie krócej niż przy metanie sprężanym (CNG) i że jest bezpieczne. Dziś nasza kompleksowa oferta zawiera solbusy wraz z takimi stacjami dostarczanymi przez Gazprom Germania. Ale najważniejsze, że GG daje równocześnie 10-letnią gwarancję na cenę 1 m sześc. metanu, tak aby eksploatacja autobusów gazowych była opłacalna dla przewoźnika.

Siła Solbusa

W związku z tak dużym warszawskim zamówieniem (wartym ok. 60 mln zł netto) prezes Jakub Śliżak ma niełatwe zadanie. Musi szybko przekonać banki, żeby przyznały Solbusowi większy niż zwykle kredyt. – Wcześniej nie mieliśmy specjalnych trudności, a teraz, ze względu na skalę kontraktu, wycofało się już trzech kredytodawców – dziwi się.
Roboty huk, więc Solbus zatrudnia nowych pracowników. Potrzebuje: frezera, tokarza, elektronika, elektryka samochodowego, lakiernika, montera. – Choćby dziś zatrudnilibyśmy trzech spawaczy – wylicza Henryk Redecki, główny technolog spawalnik. – Ale nie weźmiemy każdego. Tu się liczą umiejętności, nie papier. Zanim kogoś zatrudnimy, musi pospawać i zdać u mnie egzamin. Brakuje fachowców – narzeka. – Dlatego coraz częściej do pracy w Solbusie przyjeżdżają ludzie z daleka. Ostatnio Ukraińcy. Są i na montażu, i w lakierni.
– Nasi najlepsi pracownicy to ci, którzy byli zatrudnieni jeszcze w Kujawskich Zakładach Napraw Samochodów – ocenia Michał Śliżak. – Nikt nie ma co do tego wątpliwości. Jeśli jest jakieś trudniejsze zadanie, wiadomo, że oni zrobią to najlepiej. Są siłą Solbusa.


Produkcja autobusów w Polsce
W pierwszej połowie 2013 r. w Polsce wyprodukowano 1496 autobusów o masie całkowitej powyżej 8 ton. To wynik gorszy o 102 sztuki niż w tym samym okresie roku ubiegłego. Produkujemy głównie dla Szwecji (20,72%), Niemiec (20,45%), Norwegii (16,04%), na kra­jowy rynek (10,29%) oraz dla Francji (6,62%).
Źródło: www.infobus.pl


LPG (skrót od ang. Liquefied Petroleum Gas), znany jako propan-butan, gazol – to mieszanina propanu i butanu. Głównym powodem stosowania LPG jako paliwa silnikowego jest jego cena, wynosząca w Polsce ok. 45% ceny benzyny bezołowiowej.
CNG (ang. Compressed Natural Gas) – gaz ziemny w postaci sprężonej. Światowym liderem w liczbie samochodów napędzanych CNG jest Argentyna. Polska zajmuje odległe miejsce z 2 tys. pojazdów napędzanych CNG.
LNG (ang. Liquefied Natural Gas) – gaz ziemny w postaci ciekłej o temperaturze poniżej minus 162 st. C). Skraplanie gazu ziemnego wiąże się z bardzo dokładnym jego oczyszczeniem z dwutlenku węgla, azotu, propanu-butanu, wilgoci, helu itp. Jest to zatem bardzo czyste paliwo.
(za Wikipedią)

Wydanie: 44/2013

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy