Coraz więcej nowinek technicznych z wyścigowych bolidów trafia do seryjnie produkowanych aut Kiedy trzy miesiące temu Felipe Massa mknął czerwonym ferrari F1 przez centrum Warszawy, można było odnieść wrażenie, że oto Formuła 1 trafiła na Marszałkowską, po której na co dzień jeżdżą rodzinne sedany i hatchbacki. Tymczasem F1 już od dawna jest na ulicach. Wiele rozwiązań opracowanych z myślą o wyścigowych bolidach trafiło już do seryjnie produkowanych samochodów, zarówno dla Kowalskiego, jak i dla jego zamożniejszego sąsiada, który zastanawia się, kto i dlaczego wpadł na pomysł umieszczenia w jego porsche przycisku engin start po lewej stronie. Sportowe geny Zanim nowinki z F1 trafią do rodzinnego sedana, najszybciej pojawiają się w produkowanych seryjnie samochodach sportowych. Takich jak porsche, w którym zapłon jest dokładnie w tym samym miejscu, co w bolidzie F1. Stojąc na starcie, kierowca jedną ręką uruchamia silnik, drugą zaś – niemal w tym samym czasie – wrzuca bieg, dzięki czemu start trwa krócej, niż gdyby robił to jedną ręką. Tego rodzaju smaczków jest wiele i nie zawsze w supersportowych autach kosztujących krocie. Dacie sandero i logan mają np. tylny dyfuzor – element karoserii bolidów F1 poprawiający ich aerodynamikę. I choć w dacii pełni on funkcję wyłącznie dekoracyjną, to przynajmniej cieszy oko. Jednak większość rozwiązań przeniesionych z Formuły 1 do aut drogowych nie tylko cieszy, ale i działa. Choćby aktywne zawieszenie. Wystarczy wcisnąć odpowiedni przycisk: comfort lub sport, aby zawieszenie było miękkie, a samochód kołysał się na zakrętach jak wiktoriańska kanapa, lub twardniało jak teutońska stal, dzięki czemu auto pokonuje zakręt niczym gokart. Dzisiaj aktywne zawieszenie jest powszechne, dostępne zarówno w oplu astrze, jak i w sportowym mercedesie SLK, w rodzinnym kombi i w popularnym SUV-ie. Co prawda, nie wymyślili go konstruktorzy w pitstopach, gdyż prace nad nim trwały na długo przed powstaniem F1, nikt jednak nie potrafił zrobić z niego konstrukcji naprawdę działającej w warunkach drogowych. Udało się to dopiero Colinowi Chapmanowi, założycielowi koncernu Lotus, najbardziej wizjonerskiemu konstruktorowi w historii Formuły 1. To dzięki niemu aktywne zawieszenie zdominowało F1 na przełomie lat 80. i 90., dając mistrzostwo świata Ayrtonowi Sennie z McLarena i Nigelowi Mansellowi z Williamsa. Wkrótce stało się obowiązkowym elementem każdego bolidu, gdyż umożliwiało szybsze pokonywanie zakrętów. Kierowca za pośrednictwem komputera pokładowego mógł zmieniać ustawienia zawieszenia dla każdego pokonywanego zakrętu! A skoro jesteśmy przy zawieszeniu, warto przyjrzeć się oponom, zwłaszcza ich bieżnikowi. Co mogą mieć wspólnego z oponami F1, które nie dość, że są… kompletnie łyse (z wyjątkiem deszczówek), to na dodatek ich żywotność nie przekracza kilkunastu okrążeń toru? Podczas jednego wyścigowego weekendu kierowca F1 zmienia opony częściej niż przeciętny kierowca w ciągu 20-30 lat. Opona F1 jest w stanie pokonać niecałe 300 km, podczas gdy zwykła – 80 tys. km. Dostawcy dla teamów F1: Pirelli, Goodyear czy Bridgestone, co prawda nie oferują tych samych opon klientom detalicznym, ale doświadczenia z toru wykorzystują w ich produkcji. Jako pierwszy zrobił to koncern Goodyear, który dostarcza do sklepów opony eagle F1 asymmetric i eagle F1 GS-D3, potocznie zwane F jedynką. Skład mieszanki wzorowany jest na oponach wyścigowych, podobnie jak bieżnik, dzięki któremu opona dobrze zachowuje się zarówno na mokrej, jak i suchej nawierzchni. Czas na hamulce. W bolidzie F1 ich skuteczność wpływa nie tylko na bezpieczeństwo, lecz również na osiągi. Im krócej trwa hamowanie przed zakrętem, tym lepszy czas okrążenia. Dlatego tak wiele uwagi właśnie hamulcom poświęcało Ferrari, znane z tego, że wykorzystuje F1 do testowania rozwiązań wdrażanych następnie w drogowych modelach tej marki. To Ferrari w 2002 r. po raz pierwszy zastąpiło stalowe tarcze hamulcowe ceramicznymi, które wcześniej stosowało w bolidach. Pierwszym na świecie seryjnie produkowanym samochodem, w którym zastosowano ceramiczne tarcze hamulcowe, całkowicie odporne na zjawisko fadingu (zanik hamowania na skutek wysokiej temperatury), był model Enzo. Obecnie wszystkie seryjne modele Ferrari mają ceramiczne hamulce, podobnie jak większość drogowych aut sportowych innych marek. Inne rozwiązania, które
Tagi:
Karolina Adamczyk
