Gradobicie

Autor: Marek Czarkowski | 9 sierpnia, 2009

Czy sprzedaż polskich stoczni pogrąży ministra skarbu?

Gdy 28 maja br. resort skarbu państwa w specjalnym komunikacie poinformował o podpisaniu umowy sprzedaży najważniejszych składników majątkowych Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o.o. oraz Stoczni Gdynia SA inwestorowi działającemu za pośrednictwem Stichting Particulier Fonds Greenrights, w imieniu spółki United International Trust N.V., wydawało się, że jest sukces.
Politycy Platformy Obywatelskiej podkreślali, że Gradowi udało się dogadać ze związkowcami, zapewnić ciągłość działania stoczni, doprowadzić do kompromisowej decyzji Komisji Europejskiej umożliwiającej utrzymanie produkcji, a w końcu pozyskać poważnego inwestora. A wszystko to w warunkach gospodarczego kryzysu pustoszącego gospodarkę światową.
Nikczemnie mała kwota – około 380 mln zł – za którą sprzedano zakłady w Gdyni i Szczecinie, nie wzbudziła emocji. Podobnie jak fakt, że resort skarbu był wyjątkowo oszczędny, informując opinię publiczną, kim jest inwestor. Delikatnie wskazywano na Katar. Emirat położony we wschodniej części Półwyspu Arabskiego nad Zatoką Perską.
Szybko wyszło na jaw, że Stichting Particulier Fonds Greenrights nie jest znany wśród osób zajmujących się przemysłem stoczniowym. Także nazwa United International Trust N.V. bardziej kojarzyła się z internetowym hazardem niż z branżą morską.
Media ustaliły, że coś jest nie tak, wymieniany bowiem przez polityków w kontekście tej transakcji katarski fundusz inwestycyjny QInvest, a zwłaszcza gwarantujący transakcję Qatar Islamic Bank wykazały dziwną wstrzemięźliwość.
Nie przeszkodziło to wcześniej prominentnym przedstawicielom rządu snuć zapewnienia, że „umowy stanowią kolejny ważny krok w kierunku zapewnienia jak największej liczby miejsc pracy”. A „główny inwestor, który zakupił kluczowe składniki majątku obu stoczni, nadal deklaruje kontynuowanie budowy statków, co więcej, zamierza również prowadzić równolegle inną działalność”, co deklarował Wojciech Dąbrowski, prezes Zarządu Agencji Rozwoju Przemysłu SA.
Gdy na początku lipca dziennik „Rzeczpospolita” podał, że fundusz QInvest jest doradcą, a nie inwestorem w stoczniach w Gdyni i Szczecinie, min. Grad zwołał konferencję prasową i przekonywał dziennikarzy, że „wszystko jest w należytym porządku”, a on sam „jest spokojny o stocznie”.
Zresztą nikt się nie spodziewał, że minister skarbu powie coś innego. Spekulacje na temat tajemniczego inwestora i spory wokół banku PKO BP mocno podkopały pozycję Grada w rządzie, więc gdyby jeszcze miało się okazać, że stoczniowy interes nie jest dostatecznie transparentny, premier musiałby rozważyć odejście pana Aleksandra. Donald Tusk zapowiedział zresztą, że jeśli do końca sierpnia nie wpłyną pieniądze za stocznie, Grad pożegna się ze stanowiskiem.
29 lipca w trakcie spotkania ze stoczniowcami minister miał powiedzieć, że „udziałowcami konsorcjum będą inwestorzy nie tylko z Kataru, ale również Kuwejtu, Bahrajnu i Zjednoczonych Emiratów Arabskich”. To kolejna zaskakująca informacja.

Niejasności

„Nie chciałbym dzisiaj zaglądać do ťkuchniŤ, do inżynierii finansowej, jaką sobie te firmy przygotowały – kto jest wiodący, kto mniej. Wiem, że to, co zostało powiedziane przez inwestora i przeze mnie, jest prawdziwe i przy tym pozostanę”, mówił dziennikarzom szef resortu skarbu na wspomnianej lipcowej konferencji.
Ale czy rzeczywiście sprzedaż największych polskich stoczni spełniała standardy transparentności przyjęte w Unii Europejskiej, skoro do dziś nie wiadomo, kto faktycznie je kupił?
Po co tworzyć łańcuszek spółek zarejestrowanych w rajach podatkowych? Po co wymieniać poważne instytucje finansowe z Kataru, które następnie zmuszone są prostować urzędnicze rewelacje? Po co w końcu min. Grad angażował Agencję Bezpieczeństwa Wewnętrznego w badanie sprawy tajemniczego listu mało znanego Szczecińskiego Stowarzyszenia Obrony Stoczni i Przemysłu Okrętowego, które ostrzegało Katarczyków przed inwestycją, sugerując, że stocznia w Szczecinie to „pralnia brudnych pieniędzy”?
Czyżby arabscy inwestorzy nie wiedzieli, że przed polskimi sądami od lat toczą się procesy o uznanie transakcji zakupu spółki córki Allroud Ship Service, z której powstała później Stocznia Szczecińska Nowa, a za którą Agencja Rozwoju Przemysłu zapłaciła symboliczną złotówkę, jak i sprzedaż spółki Porta Petrol SA za bezskuteczne? Czy nikt nie poinformował ich o wątpliwościach towarzyszących upadłości stoczni w Szczecinie w 2002 r.?
Oficjalnie powodem wstrzymania wpłaty przewidzianych w umowie pieniędzy za stocznie miał być wspomniany list stowarzyszenia. I czas potrzebny jakoby inwestorowi na rozwianie wszelkich zastrzeżeń. Oczywiście mało kto w to uwierzył, bo przed podpisaniem umowy zarówno resort skarbu, jak i tajemniczy inwestor mieli dużo czasu na wzajemne badanie. Możemy założyć, że zajmowały się tym najbardziej renomowane kancelarie prawne. Okoliczność ta wiele mówi o procedurach obowiązujących dziś w ministerstwie kierowanym przez Aleksandra Grada. A raczej ich ułomności.
Najciekawsze, moim zdaniem, jest pytanie o możliwość wznowienia produkcji statków jesienią tego roku. Po podpisaniu umowy sprzedaży politycy Platformy Obywatelskiej wielokrotnie zapewniali, że będzie to możliwe. I znajdzie się praca dla zwolnionych stoczniowców.
Wolno wątpić w te obietnice. Początek roku przyniósł załamanie w transporcie morskim na świecie, co natychmiast przełożyło się na spadek zamówień na nowe statki. Według dostępnych danych z zamówionych i będących w trakcie budowy we wszystkich stoczniach świata 10,5 tys. jednostek w pierwszym kwartale tego roku inwestorzy zrezygnowali z 600. Przesuwane są terminy oddania do użytku statków, które nie mają zapewnionego frachtu.
Stocznie w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie od lat cieszą się nie najlepszą opinią w branży. Notorycznie nie dotrzymują zawartych w umowach terminów. Stracono kilka ostatnich lat, gdy w przemyśle stoczniowym na świecie panował bum i względnie łatwo było o zlecenia. A mimo to żaden poważny inwestor nie ryzykował składania dużych zamówień u nas. Dziś statki buduje się w Chinach, Korei Południowej i Wietnamie. Nawet jeśli cena bywa wyższa, wiadomo przynajmniej, że terminy zostaną dotrzymane. Czasy świetności polskiego przemysłu okrętowego odeszły w przeszłość. I nie wydaje się, by kiedykolwiek wróciły. Petrodolary to za mało, by odrodzić w Polsce przemysł okrętowy.
Rząd może mamić nas zapowiedziami o budowie jednostek do przewozu skroplonego gazu z Zatoki Perskiej. I planami budowy gazoportu w Świnoujściu. Lecz gdy daje do zrozumienia, że takie jednostki miałyby powstawać w stoczniach Szczecina i Gdyni, to wolno się uśmiechnąć.
Równie dobrze mógłby zapewniać nas, że jesteśmy w stanie zbudować rakiety nośne wahadłowców. Fachowcy wiedzą, że technologia budowy statków do przewozu skroplonego gazu niewiele się różni od tej stosowanej w NASA. Wymagania w kwestii norm bezpieczeństwa dotyczące gazowców są pewnie wyższe niż w przypadku wspomnianych promów kosmicznych.
Trudno wyobrazić sobie konsekwencje awarii i eksplozji takiej jednostki. Zwłaszcza przy załadunku bądź rozładunku. Przecież w Polsce nie potrafimy nawet porządnie budować dróg i autostrad! A te, które oddano do użytku, po kilku latach nadają się do remontu. Warto uświadomić sobie, że w sensie technologicznym w niektórych dziedzinach przemysłu cofnęliśmy się do lat 50. i zwyczajnie pewnych rzeczy budować i wytwarzać nie potrafimy.
O co więc chodzi? Dlaczego tajemniczy arabski inwestor (lub grupa inwestorów) wstrzymuje przelew w sumie śmiesznych kwot za polskie stocznie? Powodów może być kilka. Z rozmów, które prowadziłem z osobami znającymi kulisy branży, wyłania się taki scenariusz.

Na kredyt

Pamiętamy o zasadzie: „Nie ma problemu braku pieniędzy, jest tylko problem braku zaufania”. Może być tak, że tajemniczy inwestor chciał kupić stocznie na kredyt. Pod majątek stoczni i przyszłe zamówienia statków. Same grunty w Szczecinie i Gdyni, nie licząc złomu, czyli maszyn i urządzeń technicznych znajdujących się na nim, są pewnie warte więcej niż wspomniane 380 mln zł. Prawdziwy interes polegałby na zdobyciu kontraktów na budowę statków, wzięcie pod to wieloletniego kredytu bankowego i zapłacenie Gradowi. To eleganckie rozwiązanie. Bez angażowania własnych środków autorzy owej inżynierii finansowej zarobiliby dziesiątki, a może nawet setki milionów dolarów.
Wydaje się, że coś jednak poszło nie tak. Może banki mające kredytować biznes zażądały dodatkowych zabezpieczeń? Może pojawiły się problemy w zdobyciu zamówień na budowę statków? Albo oferowany kredyt nie odpowiadał oczekiwaniom i ambicjom inwestorów?
Min. Grad nie musi o tym wiedzieć, lecz przychodzi mu nadrabiać miną. Wiemy, że jego los spoczywa w rękach egzotycznych inwestorów z rejonu Zatoki Perskiej. Ale nie sposób przewidzieć, jaki będzie finał sprawy. Pieniądze mogą się pojawić. Wtedy rząd ogłosi kolejny „sukces”, a minister wyjdzie na bohatera. Równie dobrze może ich nie być, a wtedy premier pogrąży Grada w politycznym niebycie. Komentatorzy sceny politycznej zwrócili uwagę na jego „autorski” projekt masowej prywatyzacji. Miał on w przyszłym roku przynieść do budżetu dziesiątki miliardów złotych.
Szybko okazało się, że nie cieszy się on poparciem żadnego z prominentnych polityków PO. A po wypowiedzi wicepremiera Grzegorza Schetyny, że nie będzie prywatyzacji spółki KGHM Polska Miedź, program min. Grada umarł równie szybko, jak się pojawił. Wróci, jeśli minister zostanie zdymisjonowany i będzie chciał się przedstawić jako ten, który „chciał dobrze, tylko mu nie pozwolili”. Ot, próba zbicia politycznego kapitału na nierealnym pomyśle.

Strach się bać

To, co najbardziej przeraża w sprawie polskich stoczni, to brak jakiekolwiek planu ze strony rządu w sytuacji, gdyby katarski biznes nie doszedł do skutku. Przez lata pompowano w „kolebki ťSolidarnościŤ setki milionów złotych. Stocznie w Gdyni i Szczecinie już raz zostały sprywatyzowane. Potem, gdy zamiast zysków pojawiły się straty, przejęło je państwo. Agencja Rozwoju Przemysłu przez lata próbowała coś z tym zrobić. Bezskutecznie. W końcu rząd zmuszony przez Komisję Europejską musiał się pozbyć problemu. I zrobił to, tak jak umiał. Dalsze utrzymywanie dużych stoczni na koszt podatników nie miało sensu. Politycy, bez względu na opcje, kierowali do rad nadzorczych i zarządów ludzi, którzy na budownictwie okrętowym się nie znali. Za to mieli odpowiednie rodowody partyjne. Osobnicy ci wiedzieli, że są na rok, góra dwa. Potem następowała zmiana. O jakimkolwiek rozsądnym zarządzaniu nie mogło być mowy. Związki zawodowe, zwłaszcza bardzo silna „Solidarność”, zawsze były w stanie wymusić ustępstwa. Dobrzy inżynierowie, spawacze, monterzy, jeśli mieli okazję, przenosili się do mniejszych prywatnych zakładów, których od 1990 r. powstało na Wybrzeżu sporo, albo emigrowali do Niemiec, Norwegii, Finlandii… Ci, którzy zdobyli stałą pracę, nie wrócą do Polski. Do „syfu” – jak często podkreślają nasi emigranci zarobkowi na forach internetowych. Kto w Gdyni i Szczecinie będzie budował obiecywane przez rząd gazowce? Jestem pewien, że to nie min. Grad będzie odpowiadał na te i inne pytania. A na razie przeżywa on trudne dni, zastanawiając się, czy arabscy inwestorzy otworzą sezam. Jedynym prawdziwym wygranym opisywanego procesu są na razie prywatne firmy, które za ciężkie pieniądze szkolą stoczniowców, by znaleźli sobie inne zajęcie. Ciężko to idzie, bo opór materii jest duży.

Autor jest dziennikarzem magazynu „E-Play”