Czy zapowiadając zwolnienie 750 osób, Fiat szantażuje polski rząd? W Fiat Auto Poland związki zawodowe i zarząd firmy w zasadzie zgadzają się ze sobą przynajmniej pod jednym względem – że to nie wina Fiata, iż doszło do takiego kryzysu w branży motoryzacyjnej. Pracownicy też się w sumie zgadzają. Tyle tylko, że to nie członków rządu będą zwalniać, ale ich. Niektórzy nie doczekają dziesiątej rocznicy decyzji Rady Ministrów o sprzedaniu tyskiej FSM Fiatowi. 1 października 1991 roku podpisano list intencyjny. Do pracy ruszyli eksperci z firm konsultingowych, wydano ogromne pieniądze. Eksperci napisali ekspertyzy właściwie dla siebie. W liście intencyjnym znalazł się zapis, że przed zawarciem umowy jej treść zostanie skonsultowana ze związkami zawodowymi. Tak się nie stało. Ludzie dowiedzieli się przy okazji, że nie będzie żadnych akcji pracowniczych (miało być 19,9%). Zrobił się szum. Podczas spotkania z załogą ówczesny dyrektor, Ryszard Welter, powiedział, że będzie za to możliwość zakupu samochodu na preferencyjnych warunkach. No i jest projekt udostępnienia bonów oszczędnościowych w ramach rekompensaty. Czemu o tym wszystkim nie wiedzieli wcześniej? Bo to sprawy poufne. Ludzie byli wkurzeni. Z trudem też docierały do nich wyliczenia, że produkowano (od 1987 roku) cinquecento 700 za 67 milionów złotych, a Włosi kupowali je za 44 miliony złotych. Związki ogłosiły pogotowie strajkowe i zażądały odwołania Ryszarda Weltera oraz Zbigniewa Piotrowskiego (prezesa Zarządu FSM SA). W przeddzień podpisania umowy w maju 1992 r. doszło jeszcze żądanie umieszczenia zapisu o tym, że płace – jak w “całym Fiacie” – mają stanowić 20% wartości produktu finalnego. I następne – zaprzestanie zwolnień. Może postulatów i zastrzeżeń byłoby więcej, ale – jak mówili wówczas związkowcy – “trudno było cokolwiek zrobić, skoro nikt z nas nie czytał, ani nawet nie widział, co właściwie podpisał minister Olechowski”. Fiat dostał 90% udziałów w powołanej spółce NEWCO. FSM miał do spłacenia pół miliarda dolarów długu zaciągniętego u Fiata (długi wobec banków – 4601 mld starych złotych w 1992 roku). Fiat przejął zobowiązania i w 90% spłacał sam siebie. 10% należało do skarbu państwa, którego aport został błędnie wyliczony. Nie wypaliła koncepcja spłaty gotowymi wyrobami (cinquecento), ale Fiat (oraz General Motors) zapewniły sobie mocną pozycję na polskim rynku. Fiat dostał zwolnienia celne na osiem lat. Wprowadzenie na samochody zagraniczne cła w wysokości 30% oraz podniesienie stawek podatku obrotowego pozwalało podwyższać ceny. Strajk trwał kilkadziesiąt dni. – To była zupełnie inna sytuacja niż dzisiaj – wspomina jeden z uczestników tamtych wydarzeń. – Jedni nas popierali, inni starali się wyśmiewać. Włosi strasznie się wkurzyli nawet nie głodówką, ale tym, że poszliśmy w sprawie przyszłości fabryki do japońskiej ambasady. Ludzie się wtedy tak nie bali. Nikt nawet nie miał pojęcia, że tak dalej to będzie w Polsce wyglądać. To nieprawda, że chcieliśmy doprowadzić zakład do bankructwa i że braliśmy za to pieniądze. Nie płacono nam za dni strajkowe. Konkurs? A tak, był. Na najpiękniejszą budę, skleconą przez strajkujących. Wygrał chyba ten, co z dykty i czegoś tam jeszcze postawił taki śląski familok. Nagrodą była przejażdżka cinquecento po halach produkcyjnych. Tam wtedy było i tak pusto. Prawie jak teraz. Wtedy połowa chciała strajkować, połowa pracować. Teraz nikt nie myśli o tym, żeby strajkować, lecz o tym, czy znajdzie się na liście do zwolnienia. Zapaść Na początku lutego br. przedstawiciele organizacji przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej wysłali do ministra gospodarki Janusza Steinhoffa, ministra transportu Jerzego Widzyka i ministra finansów Jarosława Bauca list. Proponowali podjęcie działań, które mogłyby poprawić sytuację. Między innymi: powrót do stawek akcyzy na samochody sprzed dwóch podwyżek, zmniejszenie importu samochodów używanych (w efekcie dokładnej kontroli stanu technicznego). Dalej były propozycje wprowadzenia podatku ekologicznego (auta bez katalizatora), łatwiejszego leasingu, obniżenia lub zaniechania akcyzy w przypadku, jeśli nabywca nowego auta złomowałby swój stary pojazd. Ale było – i jest – już za późno. Radykalnie zmalał na rynku udział samochodów produkcji krajowej. Fiat zachował pozycję lidera w Polsce (27%), ale w 2000 r. wyprodukował o 51 tys. aut mniej niż w 1999
Tagi:
Mirosław Nowak
