Porty Lotnicze: dyrektor Kalita podpisywał umowy, którymi powinien zainteresować się prokurator
Te sprawy już na pierwszy rzut oka nadają się, by zainteresował się nimi prokurator. Z dokumentów, do których dotarliśmy, wynika, że Przedsiębiorstwo Państwowe Polskie Porty Lotnicze zawarło kilka bezsensownych z ekonomicznego punktu widzenia umów, w wyniku których państwowe pieniądze pompowane są w prywatne spółki. Na wszystkich dokumentach widnieje podpis Macieja Kality, dyrektora naczelnego PPL, a jednocześnie dyrektora portu Okęcie.
Dokument pierwszy – White Eagle
(Umowa dzierżawy nr PPL/PL WAW/00017/2000)
Porty Lotnicze prawie rok temu (30.10.2000 r.) zawarły ze spółką Zbigniewa Niemczyckiego White Eagle umowę, na mocy której wydzierżawiły jej grunt o powierzchni 5,5 tys. m kw. na lotnisku Okęcie. Na tej działce White Eagle zobowiązała się postawić hangar z powierzchnią biurową, parkingiem i płytą postojową. Cenę dzierżawy skalkulowano na śmiesznie niskim poziomie (3052 dolary miesięcznie za ponad 5,5 tys. m kw. na największym polskim lotnisku!). Za to zawarto ją na okres aż 30 lat. Zastrzegając przy tym, że czynsz będzie waloryzowany na podstawie współczynnika inflacji w USA. Oraz że po owych 30 latach Porty będą mogły przejąć obiekty wybudowane przez White Eagle (trudno przypuszczać, by mogło to być coś innego niż ruina), ale dopiero po tym, jak zapłacą za nie cenę księgową.
W umowie są zapisy jeszcze bardziej skandaliczne. PPL zobowiązały się w niej wybudować do wydzierżawionej działki drogę kołowania, tzw. „drogę Kilo”, i drogę dojazdu. Zdaniem specjalistów, z którymi rozmawialiśmy, koszty wybudowania tych dróg przewyższają sumę, którą Porty uzyskają z dzierżawy. Droga „Kilo” jest konstrukcją skomplikowaną – przy jej budowie stosuje się specjalne betony, kładzione w kilku warstwach, przy czym każda z nich wyma-ga leżakowania. Na Okęciu mówi się, że kosztować będzie nawet 30 mln zł!
Dodatkowo w umowie zawarto klauzulę, która mówi o odszkodowaniu, jakie będą musiały zapłacić Porty, jeżeli nie zdążą wybudować obiecanych dróg do… 1 września 2001 roku. Wówczas będą musiały wypłacić White Eagle odszkodowanie: sześciokrotność wartości nakładów poniesionych przez dzierżawcę na budowę obiektów.
Możliwe więc, że PPL sfinansują firmie Niemczyckiego na własnym lotnisku hangary i drogi dojazdowe do pasów startowych, zadowalając się symbolicznym czynszem, który nawet w niewielkiej części nie pokryje poniesionych kosztów. Ten scenariusz jest bardzo prawdopodobny – Porty Lotnicze nie zbudowały do tej pory obiecanej drogi do hangaru Niemczyckiego. Tam natomiast prace trwają. Wystarczy więc, że White Eagle zażąda odszkodowania i udokumentuje, iż zainwestowała w budowę 10 mln dolarów. Wtedy Porty będą musiały zapłacić jej 60 mln dolarów.
Jaki wpływ na Kalitę miał Niemczycki, że ten podpisał z nim taki kontrakt?
Dokument drugi – Autorex
(Umowa nr 58/96)
Podobnie wygląda umowa, na mocy której Maciej Kalita (jako dyrektor portu Okęcie) jesienią 1996 roku wydzierżawił 6,5 ha firmie Autorex na skład celny samochodów. Stawka wynosiła 30 gr za metr kwadratowy (później podniesiono ją do 37 gr). Tymczasem w tym samym rejonie cena dzierżawy wynosiła około 2 zł za metr.
Zgodnie z logiką, dyrekcja PPL powinna szybko zorientować się, że ta umowa jest dla Portów niekorzystna i trzeba się z niej szybko wycofać. Tymczasem Maciej Kalita postąpił zupełnie odwrotnie – dwa lata później podpisał aneksy do umowy. Rozszerzyły one uprawnienia Autorexu o sprzedaż samochodów, ogólnie mówiąc, o działalność handlowo-usługową. Jednocześnie przedłużyły czas dzierżawy do roku 2019.
Sprawa umowy z Autorexem była w PPL przedmiotem kontroli, zajmował się nią Zespół Kontroli Gospodarczej. Jego szef poprosił Kalitę o wyjaśnienie, jakimi przesłankami kierował się, podpisując tak niekorzystną dla swej firmy umowę. Tych wyjaśnień domagał się również Walemar Domanowski, ówczesny dyrektor PPL (Kalita był jego zastępcą, a jednocześnie dyrektorem Okęcia). Zanim je otrzymał, minister transportu, Tadeusz Syryjczyk, zwolnił Domanowskiego, mianując na jego miejsce Kalitę. I tak sprawa umowy z Autorexem ucichła.
Dokument trzeci – Airnet
(Umowa nr PPL-PLWAW-003/2000)
Trzeci dokument z pozoru wygląda niewinnie, tymczasem grozi stratami sięgającymi dziesiątków milionów dolarów.
Jest to umowa zawarta 21 lipca 2000 roku, między Przedsię biorstwem Państwowym Polskie Porty Lotnicze a spółką z o.o. Airnet (o kapitale zakładowym w wysokości 5 tys. zł).
Spółka zobowiązała się w umowie do wybudowania na własnej działce sąsiadującej z lotniskiem terminalu biurowo-magazynowego o powierzchni co najmniej 10 tys. m kw. Natomiast Porty zobowiązały się do pokrycia 50% kosztów wybudowania drogi dojazdowej do terminalu oraz do wynajmowania w nim co najmniej 90% powierzchni przez 10 lat. Cenę najmu określono za pomocą skomplikowanego algorytmu. Wyniosła ona, w dniu podpisywania umowy, 49 dol. za metr kwadratowy miesięcznie. Czyli trzykrotnie więcej niż wynoszą ceny na wolnym rynku w Warszawie.
Do tego dorzućmy kolejne elementy. PPL w tym samym czasie nie mogły wydzierżawić innym firmom pomieszczeń w wykańczanym nowym biurowcu, i to za jedną trzecią tej stawki. Poza tym do umowy z Airnetem dołączono punkt, mówiący o odszkodowaniu, które Porty zobowiązują się wypłacić w przypadku jej zerwania. Wysokość kary umownej ustalono na równowartość ośmioletniego czynszu, czyli na około 42 mln dol.!
I jeszcze jedno: podpisując umowę z Airnetem, Porty nie poinformowały o nowym terminalu straży granicznej i Urzędu Celnego. Tymczasem i straż graniczna, i Urząd Celny planują etaty z rocznym wyprzedzeniem. Prawdopodobnie więc nawet po zbudowaniu terminal nie ruszy, bo nie będzie miał go kto obsługiwać. Czyli Porty niepotrzebnie będą wyrzucać pieniądze.
W ten oto prosty sposób, podpisując umowy z dyrektorem Kalitą, prywatne firmy zyskały kosztem polskich podatników kolejne miliony. A polskie przedsiębiorstwo?
„Umowy, które podpisał Kalita, naraziły Polskę na kilkadziesiąt milionów dolarów strat”, mówi nasz rozmówca. „Osobiście bardzo się dziwię, że dopiero teraz te sprawy ujrzały światło dzienne. To nie może pozostać bez echa”.
Czy tak się stanie? A może opisywane przez nas umowy dotarły do decydentów? W takim razie dlaczego nie reagowali?
Styk wybuchowy
Przedsiębiorstwo Państwowe Polskie Porty Lotnicze to firma dochodowa, dysponująca olbrzymim majątkiem. PPL są właścicielem hektarów lotnisk, nieruchomości, terminali, drogiego sprzętu. Dla laika zarabiają „za nic” – pobierają opłaty nie tylko od samolotów lądujących w polskich portach, ale również od korzystających z polskiej przestrzeni powietrznej. Pieniędzy jest dużo i będzie ich coraz więcej. Nic więc dziwnego, że często tu wrze.
Tak było na przykład w marcu tego roku. Byliśmy wtedy świadkami niecodziennego wydarzenia, kiedy minister transportu, Jerzy Widzyk, odwołał Macieja Kalitę, a ten oprotestował tę decyzję i zamknął się wraz z zastępcami w swoim gabinecie. Trzeba było trzech dni mediacji, by gabinet opuścił.
Powodem awantury był przetarg na rozbudowę lotniska na Okęciu, o wartości ponad 300 mln dol. Najpierw na podstawie anonimowych informacji, sugerujących, że przetarg został „ustawiony” za łapówkę w wysokości 3 mln dol., prokuratura wszczęła śledztwo. Potem, w marcu, minister Widzyk zawiesił dyrektora Kalitę. Ten nie podporządkował się jego decyzji i zamknął się w swoim gabinecie, nie dopuszczając do dokumentów przetargowych urzędników z ministerstwa. Wtedy Widzyk złożył doniesienie do prokuratury o podejrzeniu niszczenia dokumentów przez Kalitę. Ten mu się zrewanżował – najpierw ogłaszając, że posiada dokument, z którego wynika, iż jeden z wysokich urzędników resortu transportu próbował sprzedawać poufne informacje na temat prac komisji przetargowej, a potem składając w tej sprawie doniesienie o przestępstwie.
Efekt awantury i wszystkich donosów okazał się łatwy do przewidzenia: prokuratura umorzyła śledztwo z braku dowodów, a przetarg, mimo że miał być zakończony w czerwcu, jeszcze nie został rozstrzygnięty.
Wojna Widzyka z Kalitą miała też rozdziały nieznane szerszej publiczności. Otóż, jak twierdzą osoby dobrze poinformowane, jeszcze gdy ministrem transportu był Tadeusz Syryjczyk, do ministerstwa i do UOP trafiło dossier dziwnych transakcji, które w imieniu Portów zawarł Maciej Kalita. Nie udało nam się ustalić, czy w owym dossier były dokumenty opisywanych przez nas umów czy też coś innego. Syryjczyk – jak twierdzą nasi informatorzy – poprosił UOP o ocenę ich wartość.
Tam jednak przesłane dokumenty spotkał dziwny los. Najpierw badał je Zarząd IIA, ochrony gospodarczych interesów państwa. Jego wnioski były bardzo zdecydowane. Raport Zarządu IIA trafił do gabinetu szefa UOP, gdzie przeszedł „obróbkę”. W jej wyniku do Syryjczyka przesłano bardzo ogólnikową, o niczym nieświadczącą informację.
Później, gdy minister Widzyk prowadził wojnę z Kalitą, jeszcze raz poprosił UOP o materiały z dossier Kality. Ale i on otrzymał ten sam materiał, który przesłano Syryjczykowi. Dlaczego? Czy dlatego że owo dossier rzeczywiście nie zawierało nic sensacyjnego, czy też dlatego że UOP postanowił Kalitę chronić? Tego nie wiadomo.
Czy to jest układ?
Wiadomo za to, że UOP ma w Portach swoje zadania i musi je realizować poprzez swoich ludzi. Tylko przez których? Wielce znacząca jest tu operacja „zamontowania” na lotnisku Henryka Jasika, jednego z architektów „sprawy Oleksego”. Otóż w jego imieniu „lobbował” sam minister-koordynator Janusz Pałubicki, który odwiedził min. Syryjczyka w jego gabinecie i zaproponował, by Jasik dostał stanowisko zastępcy dyrektora ds. bezpieczeństwa.
Żądanie zdziwiło ministra, zadzwonił więc do ówczesnego dyrektora PPL, Waldemara Domanowskiego, z pytaniem o możliwość zatrudnienia Jasika. „Mam dobrych oficerów od ochrony”, odpowiedział Domanowski. Syryjczyk zatem nie kontynuował już tematu.
Jasik jednak przyjechał na Okęcie na rozmowę z dyrektorem. „Przepraszam, ale pracy w PPL na razie dla pana nie ma”, usłyszał. Wtedy rozpoczęła się gra – UOP wstrzymał wydanie owym oficerom ochrony certyfikatów dopuszczających do dostępu do tajemnicy państwowej. O czym, dziwnym trafem, dowiedzieli się dziennikarze jednego z prawicowych dzienników. Wysłali do Domanowskiego faks, zawierający szczegółowe pytania dotyczące tej sprawy. „Czy to prawda, że zatrudnia pan ludzi, nieposiadających koniecznego na ich stanowiskach dopuszczenia?”, pytali, zapowiadając artykuł o tej sprawie, który – nawiasem mówiąc – nigdy się nie ukazał.
Ostatecznie Domanowski został odwołany, jego miejsce zajął Kalita. I szybko powołał Jasika na stanowisko wicedyrektora ds. bezpieczeństwa. Czy ten ruch
(i parę innych) „zabezpieczył” mu UOP? W tym przypadku skazani jesteśmy na domysły. W każdym razie Kalita, jak twierdzą nasi rozmówcy, potrafił zatrudniać ludzi polityki, od ZChN po centrum.
Przykładem tego – zdaniem naszych rozmówców – jest były poseł Artur Smółko. Ów polityk Unii Wolności, zastępca sekretarza generalnego partii, został zatrudniony w pionie Jasika jako główny specjalista ds. bezpieczeństwa. Smółko potwierdził nam tę informację, mówiąc że po odejściu z Kancelarii Premiera otrzymał propozycję pracy w pionie bezpieczeństwa PPL.
Smółko – jak mówią nasi rozmówcy – nie ma w Portach swego biurka, bywa tam incydentalnie. Gdy pewnego dnia przyszedł na spotkanie komórki ds. bezpieczeństwa (było to wielkanocne „jajeczko” organizowane w gabinecie Jasika), sekretarka nie chciała go wpuścić, pytając, kim jest. Na co Jasik odpowiedział: „Ten pan u nas pracuje, poza biurem. Wykonuje dla nas zadania”.
Trudno więc się dziwić, że gdy w marcu Kalita bronił się przed Widzykiem, liczył na pomoc nie tylko związkowców. Ostatecznie stanowisko stracił, lecz dyrektorem Portów został jego kolega, Mieczysław Nowak, wcześniej szef komórki kontroli w Ministerstwie Transportu.
To zagwarantowało, że w Portach niewiele się zmieniło. I może dlatego dokumenty o dziwnych transakcjach, które zawierała dyrekcja przedsiębiorstwa z prywatnymi firmami, wciąż czekają na wyjaśnienie.
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy