W PKP myśli się przede wszystkim o tym, jak zastąpić transport kolejowy autobusowym – Dlaczego nasza kolej wciąż nie może normalnie funkcjonować? Bez likwidowania połączeń, jazdy wolniejszej niż przed wojną, bałaganu z biletami różnych przewoźników. Czy to tylko kwestia pieniędzy? – Przede wszystkim to kwestia uświadomienia sobie, że pasażerski transport kolejowy to usługa użyteczności publicznej. Czyli – usługa polegająca na zapewnieniu połączeń komunikacyjnych w sieci transportowej całego kraju, w przyzwoitych warunkach, wpływająca na zmniejszenie tłoku na drogach, liczby wypadków, ograniczenie emisji dwutlenku węgla. – Chyba trudno w to wątpić. – Trzeba więc rozumieć, że ta usługa jest świadczona po to, by pasażerowie mogli korzystać z przewozów kolejowych, a nie wybierali transportu samochodowego. Obowiązkiem państwa jest zaś spowodowanie, by mieli do niej dostęp także ludzie gorzej sytuowani, za cenę, jaką są w stanie zapłacić. W interesie publicznym leży też wykorzystanie już istniejącej infrastruktury (a nasza kolej z 19 tys. km torów jest trzecia co do wielkości w Unii). Tego wymaga zwartość komunikacyjna państwa. Czyli ze środków publicznych należy zapłacić kwotę, która pozostanie po odjęciu przychodów (czyli liczby przejazdów pomnożonych przez cenę biletu) od uzasadnionych kosztów i zysku kolei. Niestety, w budżecie nie przewidujemy wydania kwoty określonej w myśl tej zasady. Rząd widocznie nie chce przyjąć do wiadomości, że przewozy pasażerskie są usługą użyteczności publicznej. Jeśli nie kolej, to co – Na kolej przeznaczamy przecież niemało. Na ten rok zaplanowano ok. 600 mln dotacji do ulg i przewozów oraz ponad 2 mld zł na inwestycje. – Warto spytać, ile pieniędzy z budżetu kolej efektywnie w tym roku już otrzymała. Realnie bowiem na jeden kilometr torów wydajemy w Polsce średnio 4 tys. euro rocznie. Czesi – 20 tys. euro rocznie, Niemcy – 130 tys. euro. Holendrzy – aż 400 tys. euro, podobnie Luksemburg. Gdybyśmy chcieli utrzymywać naszą sieć w sposób niemiecki, to będzie nas stać na zachowanie 1 tys. km czynnych linii kolejowych. A mamy ich, przypominam, 19 tys. km. – Jeśli tak, to znaczy, że nie stać nas na kolej – bo nie będziemy w stanie płacić tyle, co te państwa. – Pytanie więc, na co nas stać, w zamian za pasażerskie przewozy kolejowe? Może na autostrady i transport samochodowy? – Na pewno wielu ludzi woli wybrać tańsze autobusy niż pociągi Intercity. – Należy więc zaproponować im ekspresy, ale równocześnie pociągi dwa, trzy razy tańsze, które jednak jadą odpowiednio dłużej. To nie kolej jest odpowiedzialna za to, żeby przewozić ludzi tanio, to kwestia odpowiedzialności rządu. Mamy społeczeństwo o określonym poziomie zamożności, trzeba to przyjąć do wiadomości i dotować przewozy kolejowe, tak by istniała możliwość wyboru. Chodzi tu o jakość życia obywateli. Albo ktoś chce dojechać np. do Krakowa w czasie 2,5 godziny i zapłaci za bilet 110 zł, bo zaoszczędzona godzina ma dla niego wartość – albo zapłaci 40 zł i będzie jechał prawie cztery godziny. Jak społeczeństwo zacznie się bogacić, będzie w stanie zapłacić więcej. – Jak bardzo należy zatem zwiększyć nakłady na kolej? Trzykrotnie? Jeszcze więcej? – Trzykrotnie – będzie za mało, nie rozwiążemy w ten sposób problemów PKP. Oprócz wydatków na bieżące utrzymanie kolei mamy bowiem potężne zaległości z ostatnich 10 lat, gdy nakłady na inwestycje co roku były określane w budżecie na poziomie dużo niższym od potrzeb. Jeszcze nie tak dawno, w 1997 r., nadwyżka z przewozów towarowych wynosiła 1,5 mld zł. Te pieniądze także można było przeznaczyć na finansowanie inwestycji. Wtedy jednak kolej przewoziła rocznie 228 mln ton ładunków, dzisiaj – niespełna 130 mln ton. Nie ma więc tej nadwyżki. Spółki nabijają koszty – W 2001 r. kolej została zreformowana. Oprócz PKP SA utworzono szereg spółek – np. Polskie Linie Kolejowe, Intercity, Cargo, Szybką Kolej Miejską, LHS, Koleje Mazowieckie. Czy to poprawiło efektywność funkcjonowania kolei? Przewozy Regionalne mają przecież kłopoty i zmniejszają liczbę połączeń. – Przede wszystkim spowodowało to wzrost kosztów. Spółki rozliczają się między sobą, uwzględniając VAT, zysk, koszty zarządu. Kiedyś tego nie było. Zmiana sposobu wewnętrznego finansowania doprowadziła
Tagi:
Andrzej Dryszel
