Za istnieniem Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych przemawia historia i tradycja. Ale niezbyt opłaca się funkcjonowanie jednowydziałowej uczelni, która szkoli niewielu pilotów
Osiemdziesiąta piąta rocznica powołania dęblińskiej Szkoły Orląt skłania do refleksji i przemyśleń. Ta bardzo zasłużona uczelnia, zasłużona nie tylko dla lotnictwa wojskowego, dziś nosząca nazwę Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych, przeżywała w swojej długiej historii liczne, delikatnie nazywając, zakręty. Aktualnie znajduje się na kolejnym ważnym, czego rzecz jasna nie można łączyć z rocznicą.
Początki polskiego lotnictwa – już w sensie zorganizowanym – sięgają 1918 r., ale formalnym początkiem zorganizowanego szkolnictwa lotniczego w aspekcie wojskowym było powołanie pod koniec 1925 r. Oficerskiej Szkoły Lotnictwa z tymczasową siedzibą w Grudziądzu. Wcześniej jednak, bo już w 1919 r., rząd przyznał tereny w rejonie Dęblina pod budowę dużego kompleksu szkolno-lotniczego. W kwietniu 1927 r. szkoła przeniosła się już na stałe do Dęblina, a od 1928 r. przybrała nazwę Szkoły Podchorążych Lotnictwa. Polska również, tak jak w wielu innych dziedzinach wojskowości, bazowała na francuskiej myśli wojskowej, ale stosowano generalnie rozwiązania polskie w zakresie pilotażu oraz techniki.
Lata 30. to rozwój polskiego lotnictwa i również polskiej Szkoły Orląt, bo tak ją zaczęto nazywać. Wprowadzono wtedy jednolite systemy szkolenia, z dużym naciskiem nie tylko na samo latanie, ale również na przedmioty teoretyczne. W Dęblinie szkolono wtedy przede wszystkim pilotów, ale również nawigatorów i obserwatorów lotniczych.
Należy przy tym dodać, że nie tylko w zakresie pilotażu, lecz także techniki lotniczej Polska w tym okresie miała szereg osiągnięć.
Wszelkie sportowe wyniki
w lotnictwie opierały się de facto na tym wojskowym, a słynny samolot RWD, na którym Żwirko i Wigura osiągnęli znakomite wyniki, był w wersji podstawowej wojskowym samolotem obserwacyjnym.
Nie tylko samoloty RWD były reprezentowane w ówczesnej dęblińskiej Szkole Orląt. Od połowy lat 30. podstawowym samolotem dla wyższego pilotażu i już do konkretnej nauki myśliwskiego rzemiosła lotniczego była maszyna polskiej konstrukcji P-7. Ten sam samolot wykorzystywano w lotnictwie liniowym, a od 1937 r. zaczął właśnie w eskadrach liniowych być zastępowany przez znakomity płatowiec P-11. W Dęblinie uczono również latać i walczyć na samolotach liniowych klasy Karaś.
Na początku 1939 r. w Dęblinie pojawiło się też kilka bardzo nowoczesnych dwusilnikowych bombowców typu Łoś w wersji szkolnej. Nie zdołano natomiast do wybuchu wojny wprowadzić do polskiego lotnictwa bardzo dobrego myśliwca klasy P-24, mimo że – o paradoksie – Polska eksportowała ten samolot do Grecji, Jugosławii i kilku innych państw.
W kampanii 1939 r. polscy lotnicy wykazali, że przygotowanie, m.in. poprzez naukę w Dęblinie, było co najmniej dobre, a polskie samoloty nie aż tak bardzo ustępowały niemieckim. P-11 był oczywiście znacznie wolniejszy od niemieckiego Messerschmitta Me-109, ale przewyższał go zwrotnością, natomiast polskie bombowce Łoś miały lepsze parametry niż niemieckie odpowiedniki Heinkel He-111 czy Dornier Do-17. Niestety Polska w linii miała tylko 36 łosi, plus kilkanaście maszyn szkolnych.
To, że szkoła w Dęblinie wyszkoliła znakomitych pilotów, potwierdził przebieg bitwy o Anglię. Tacy bohaterowie przestworzy jak Stanisław Skalski, Witold Urbanowicz, Witold Łokuciewski i około 250 innych to wychowankowie dęblińskiej Szkoły Orląt. Kiedy w Wielkiej Brytanii przesiedli się na równe niemieckim maszyny, pokazali swój kunszt nie tylko wrogom, co jest zrozumiałe, ale i pełnym wątpliwości Anglikom. Wychowankowie Szkoły Orląt, aczkolwiek w znacząco mniejszej liczbie, walczyli też na froncie wschodnim.
W październiku 1944 r. utworzono w Zamościu ośrodek szkoleniowy lotnictwa, który w marcu 1945 r. przeniesiono do Dęblina. Trzeba powiedzieć, że bez względu na oceny w innych płaszczyznach marszałek Konstanty Rokossowski – numer jeden, jeżeli chodzi o ówczesny polski establishment wojskowy – doceniał wagę sił lotniczych. Dlatego znalazły się pod jego osobistą opieką w bardzo siermiężnych latach 50. Szkolono się na sprzęcie radzieckim i według radzieckich norm szkoleniowych, ale popularne kiedyś kukuruźniki, czyli dwupłatowe samoloty Po-2, były całkiem przydatnymi aparatami do wstępnego szkolenia. Na bardziej zaawansowanych szczeblach szkolono na samolotach Jak w różnych wersjach i mutacjach. Nie można zapominać, że był to okres zimnej wojny i również szkolenie podstawowe w aeroklubach było podporządkowane utylitarnym celom militarnym. Po prostu adepci, którzy przeszli przez szkolenie w aeroklubach, docelowo mieli trafiać do szkoły w Dęblinie. I tak też było z tymi, którzy przeszli badania lekarskie i byli oceniani jako prawomyślni politycznie. Bo przecież pilot mógł po prostu
porwać samolot i uciec
do imperialistów, co w wypadku dęblińskiej szkoły zdarzyło się kilkakrotnie, a w całym lotnictwie wojskowym znacznie częściej.
W 1968 r. przemianowano dotychczasową szkołę oficerską na Wyższą Oficerską Szkołę Lotniczą, której absolwenci uzyskiwali, oczywiście obok kwalifikacji pilota, obserwatora lub nawigatora, również tytuł inżyniera dowódcy. Generalnie w latach 60. usystematyzowano też szkolenie. W tym okresie program nauczania w Dęblinie w sposób istotny zaczął się różnić od systemów szkolenia w równoległych uczelniach radzieckich.
Do wyposażenia szkoły weszły polskie samoloty. Były to doskonałe konstrukcje cywila, inżyniera Tadeusza Sołtyka z Politechniki Warszawskiej: tłokowy samolot TS-8 Bies oraz odrzutowy TS-11 Iskra. Szczególnie ten drugi typ okazał się wyjątkowo długowieczny, co wynikało też ze względów finansowych utrudniających zastąpienie Iskry samolotem nowocześniejszym. Jakkolwiek by na to spojrzeć, TS-11 Iskra jest w dalszym ciągu, od drugiej połowy lat 60., podstawowym samolotem Szkoły Orląt w Dęblinie.
W połowie lat 60. szkoła rozpoczęła szkolenie również pilotów z tzw. krajów postępowych. Pojawili się w Dęblinie Syryjczycy, Egipcjanie, Hindusi, Gwinejczycy, Angolańczycy i kandydaci na pilotów z jeszcze kilku innych nacji. Dobrą stroną było to, że na ogół zainteresowane państwa płaciły za szkolenie, aczkolwiek były sytuacje, że Polska musiała udzielać bezpłatnie „bratniej pomocy”. Złą, że instruktorzy i wykładowcy z zaciśniętymi zębami patrzyli, jak niektórzy egzotyczni adepci niszczyli sprzęt latający, bo ich pojęcie o lataniu było żadne. Zdarzało się też niestety, że ginęli.
Należy dodać, że Polska produkowała także na licencji samoloty bojowe, m.in. MiG-15 i 17, jako Lim-2 i 5, a później też Lim-6 bis, jak również kilka egzemplarzy MiG-19. Ale już licencji na produkcję niewątpliwie najlepszego samolotu radzieckiego lat 70. XX., czyli MiG-21, Polsce nie udzielono, mimo że właśnie zakłady w Dęblinie, Mielcu i Rzeszowie były w pełni przygotowane do podjęcia produkcji. Licencję otrzymała natomiast Czechosłowacja, która była znacznie słabiej przygotowana do produkcji tego samolotu. To musiało się odbić również na szkoleniu, bo w normalnym układzie podchorążowie ostatniego roku powinni się uczyć już na szkolnej wersji MiG-21. Tymczasem, ponieważ samolotów tego typu było zbyt mało, a ich import był bardzo kosztowny, dopiero absolwenci w pułku szkolnym w Radomiu mogli się zetknąć z tą maszyną.
Mimo tych trudności wyszkolenie polskich pilotów
oceniano bardzo wysoko
w ramach Układu Warszawskiego, co potwierdzały kolejne ćwiczenia i manewry wojsk układu.
Po zmianie optyki politycznej musiało dojść do kolejnych głębokich przemian w systemie szkolenia pilotów. W 1994 r. szkoła po raz kolejny zmieniła nazwę. Odtąd stała się Wyższą Szkołą Oficerską Sił Powietrznych. W modelu szkolenia zakładano, że dęblińska placówka będzie przygotowywać pilotów nie tylko dla potrzeb polskiego lotnictwa, ale również dla takich państw sojuszniczych jak Czechosłowacja (później Czechy i Słowacja), Węgry oraz państwa bałtyckie. Analogicznie przewidywano, że podobne funkcje będzie pełnić Warszawska Akademia Obrony Narodowej, jeżeli chodzi o wyższy poziom szkolenia oficerów wymienionych państw. Tak jednak się nie stało, bo trzy państwa bałtyckie praktycznie nie posiadają lotnictwa wojskowego poza symbolicznymi maszynami niebojowymi, a z trzech państw leżących na południe od nas Czechy i Węgry zachowały swoje, bardzo niewielkie zresztą, uczelnie lotnicze.
W lotnictwie wojskowym nastąpiły, co normalne, przemiany. Jest ich wiele, ale efekt jest taki, że obecnie samolotów jest relatywnie mniej i tym samym zmniejszyło się zapotrzebowanie na pilotów. To samo zresztą dotyczy pilotów śmigłowców. Wzrosły natomiast, i to bardzo istotnie, potrzeby jakościowe. Pilot musi być wszechstronnie szkolony za pomocą bardzo nowoczesnych, a co za tym idzie kosztownych, metod i oprzyrządowania. Oprzyrządowanie szkoły w Dęblinie tymczasem pozostawia wiele do życzenia. Brakuje nowoczesnych symulatorów i trenażerów, dostosowanych chociażby w początkowej drodze do szkolenia na F-16. Pilot szkolony w Dęblinie na samolocie drugiej generacji, jakim jest doskonała kiedyś TS-11 Iskra, nie może się przenieść automatycznie nawet do wstępnego szkolenia na F-16, maszynie innej generacji i z innej epoki. Nawet nie za bardzo może się przesiąść na samolot MiG-29, który jest znacznie skromniej niż amerykański wyposażony w awionikę, za to silniki, system sterowania itd. ma całkiem nowoczesne. Praktycznie piloci po dęblińskiej uczelni mogą po pewnym przeszkoleniu przesiąść się do samolotów bojowych (szturmowych) SU-22m.
Szkoła stoi, jak pisaliśmy na początku, przed wielkim dylematem. Czy będziemy obchodzić jej setną rocznicę? Oczywiście na jej korzyść przemawia historia i tradycja. Ale realia są bardzo surowe, niezbyt opłaca się funkcjonowanie jednowydziałowej uczelni, która szkoli tylko bardzo niewielką liczbę pilotów. Cierpi też z powodu
głębokiego kryzysu
infrastrukturalno-wyposażeniowego. Jak wyliczają analitycy, jej doposażenie, by mogła na przyzwoitym poziomie szkolić pilotów współczesnych maszyn, sięga setek milionów złotych. Wobec mizerii budżetowej decydenci zastanawiają się, czy nie lepiej byłoby przenieść szkolenie lotnicze może nie do USA, bo akurat tam koszty są najwyższe, ale np. do Włoch, Hiszpanii czy nawet do Niemiec. Sprawa jest otwarta, ale decyzje trzeba będzie podjąć w ciągu dwóch lat. Fiaskiem zakończyła się wstępna koncepcja kooperacji z Brytyjczykami, która zakładała, że polski przemysł lotniczy będzie produkował dużo modułów do szkolno-bojowego samolotu brytyjskiego Hawk, a zapłatą będą 24 maszyny tego typu dla dęblińskiej uczelni. Inne koncepcje też okazały się na razie nierealne.
Obecnie dęblińska Szkoła Orląt uczy i wychowuje. Uczy bardzo dobrze, ale jej możliwości są mocno ograniczone. Nie kadrowe bynajmniej, bo wykładowców i instruktorów miała i ma znakomitych. Bariera zaczyna się tam, gdzie mowa o wielkich pieniądzach, i kwestia istnienia lub nie uczelni sprowadza się do finansowego być albo nie być.
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy