Korespondencja z Niemiec Trabant, najbardziej znany obywatel NRD, właśnie skończył 50 lat Codziennie przed wyjściem z domu Ralf Keller z Berlina sprawdza uważnie prognozę pogody w telewizji. Potem jeszcze sam zerknie na zewnątrz – „dla pewności”, tłumaczy. Dopiero wtedy idzie do garażu i wybiera samochód. Ciepło i słonecznie – jedzie kuebelem, zimniej – 601-ką. W deszcz bierze volkswagena. „Samochodu przecież szkoda”, mówi. Ponieważ dla Ralfa Kellera jedynym prawdziwym samochodem był i pozostaje trabant. A właściwie Trabi, bo tej pieszczotliwej nazwy używa, tak jak setki tysięcy innych wielbicieli motoryzacyjnego reliktu NRD. Rennpappe, Plastikbomber, Asphaltpickel (pędząca tektura, plastikowy bombowiec, asfaltowy pryszcz) – tak określali Niemcy wschodni sztandarowy samochód NRD. W Polsce bardziej znany był jako mydelniczka albo zemsta Honeckera. Podobnie określali małe modele swojego Volkswagena czy BMW mieszkańcy RFN. Samochody w latach 50. na Zachodzie i Wschodzie były do siebie bardziej podobne, niż się to teraz pamięta. Była tylko jedna różnica: plastik. Co chcieli udowodnić konstruktorzy trabanta? Że mają poczucie humoru (jeden z powszechnych w NRD żartów o trabancie). „Sensacja”, powtarza Werner Reichelt, „to była sensacja”. W 1955 r. młody inżynier z Zwickau pojechał na targi motoryzacyjne do Lipska z najnowszym samochodem P-70, limuzyną o drewnianej konstrukcji, pojemnym wnętrzu i niskiej cenie. Sensację wzbudzał materiał, z którego zbudowano karoserię. „W tym czasie w NRD brakowało blachy” – opowiada po półwieczu Reichelt. – Ośrodki wydobycia i przetwarzania stali pozostały na zachodzie Niemiec bądź na Śląsku. Na eksport do radzieckiej strefy Amerykanie nałożyli embargo”. Patowa sytuacja dla firm motoryzacyjnych. W tym czasie kraj wręcz zachłystywał się za to wszelkimi odmianami plastiku, którego dostarczała fabryka w Bitterfeld. Władze Niemiec Wschodnich w tym dojrzały rozwiązanie. W styczniu 1954 r. Prezydium Rady Ministrów NRD postanowiło: „aby rozwiązać problem niedostatecznej ilości samochodów rodzimej produkcji, należy zaprojektować mały model o następujących cechach: z dwoma siedzeniami z przodu i z tyłu, o wadze do 600 kg, zużyciu paliwa do 5,5l/100 km, cenie fabrycznej 4000 marek, karoserii z tworzywa sztucznego”. Rocznie wytwarzanych miało być 12 tys. sztuk tego modelu. Jego skonstruowanie i produkcję zlecono Audi Werk w Zwickau (AWZ, później przemianowanej na Sachsenring Zwickau), tej samej, w której August Horch skonstruował legendarną markę Audi. Werner Reichelt dopiero co skończył studia inżynierskie, kiedy dostał propozycję nie do odrzucenia: miał stworzyć w Zwickau plastikową karoserię do nowego modelu samochodu. Całkowita rewolucja w historii motoryzacji. Reichelt wątpliwości nie miał, opowiada po latach. „Dla nas, Niemców ze wschodu, była to jedyna szansa na produkcję własnych samochodów. Musiało się udać”. P-70, z którym pojechał na targi do Lipska, był nie do końca udany. Dopiero po trzech latach, 7 listopada 1957 r., w 40. rocznicę rewolucji październikowej, z linii produkcyjnej zjechał pierwszy P-50, mały model z karoserią z tworzywa sztucznego. Pierwszy trabant, choć jeszcze nie pod tą nazwą. „To było prekursorskie osiągnięcie”, twierdzi dziś Reichelt. Stworzony materiał, duroplast, to głównie sprasowane warstwy bawełny i sztucznych żywic. Badania przeprowadzone już po zjednoczeniu Niemiec pokazały, że żarty na temat samochodu z duroplastu miały mniej pokrycia w rzeczywistości, niż powszechnie sądzono. Duroplast nie tylko był mniej podatny na korozję niż blacha, ale i bardziej odporny na zgniecenia. Rozwiązania techniczne samego trabanta, silnik o pojemności 500 cm sześc. i sile 18, potem 20 KM, jak na lata 50. były również bardzo przyzwoite i porównywalne z małymi modelami z RFN. Jednak następne modele nie wniosły już żadnych nowości i 10 lat później trabant stał się samochodem technicznie przestarzałym. Wprowadzono kombi, pickupa, trampa, a nawet wersję sportową, ale były to tylko zmiany kosmetyczne. Technika pozostawała niezmieniona. „Wszystkie nasze propozycje unowocześnienia samochodu zostały przez władze państwowe zignorowane – wspomina Werner Reichelt. – NRD obawiało się reakcji Związku Radzieckiego, który nie chciał konkurencji dla swoich firm motoryzacyjnych”, twierdzi inżynier. Dopiero w 1989 r. trabantowi wbudowano czterocylindrowy silnik na licencji Volkswagena (tzw. Trabpolo). Było już jednak za późno. Mieszkańcy NRD zachłystywali się właśnie nowoczesnymi
Tagi:
Agnieszka Hreczuk
