Piknik pod spadającym samolotem

Piknik pod spadającym samolotem

Dlaczego w Polsce nie można uniknąć wypadków podczas pokazów lotniczych?

Nasz lot trwał około pół minuty. Siedziałem w motolotni za pilotem, zrobiliśmy skręt i raptem zobaczyłem, że lecimy na wysokie drzewo. Odzyskałem przytomność na ziemi. Instruktor nie żył, ja byłem poparzony, nogę miałem złamaną w dwóch miejscach – wspomina 23-letni Krzysztof Terlecki.
Wypadek zdarzył się podczas pikniku lotniczego w Chobocie koło Sulejówka, sześć lat temu. Rozbita motolotnia stanęła w płomieniach, ludzie nie mogli się zbliżyć. Na szczęście był wśród nich ojciec Krzysztofa. – Tata mnie wyratował. Gdyby nie on, wyciągnęliby nas dopiero, jak wszystko by się wypaliło – dodaje Terlecki. Pięćdziesięciokilkuletni instruktor zginął, gdy motolotnia uderzyła w drzewo i runęła na ziemię. Jak stwierdzono później, w czasie tego krótkiego lotu doznał udaru i stracił panowanie nad sterami. To był drugi dzień pokazów, pilotował motolotnię w sobotę i niedzielę.

Z pomnika zdjęty

Wypadki podczas imprez lotniczych stają się powoli naszą tradycją. Tragedie, takie jak ta, która zdarzyła się na tegorocznym radomskim Air Show, kiedy zginęło dwóch doświadczonych białoruskich instruktorów w samolocie bojowym SU-27, czy śmiertelne zderzenie pilotów z grupy Żelazny dwa lata wcześniej, napędzają zainteresowanie publiczności.
Krążą różne pogłoski, np. że katastrofa białoruskiego SU-27 w Radomiu była wynikiem sabotażu NATO – tak jak rzekomo kiedyś wypadek TU-144 podczas pokazów na Le Bourget, który wyeliminował z rynku radzieckie ponaddźwiękowe samoloty komunikacyjne na korzyść francusko-brytyjskich concorde’ów. W internecie fani pokazów z zapałem wymieniają się wrażeniami: „Tak, wraki rozbitych samolotów widziałem już kilka razy.
– A prawdziwy wypadek? – Tylko raz, w Góraszce w 1997 r.”. Rozbił się wtedy śmigłowiec podczas wykonywania akrobacji, piloci na szczęście uszli z życiem. Następnego dnia pokazów frekwencja była podobno dwa razy wyższa. Na pokazach wszystko bowiem może się zdarzyć. Lotnicy wykonują ryzykowne ewolucje ciężkimi maszynami bojowymi, które z założenia nie są przewidziane do akrobacji, albo kręcą figury samolotami muzealnymi, ściągniętymi z pomników.
Właśnie z pomnika został zdjęty w 2003 r. samolot treningowy Bies (produkowany w Polsce pod koniec lat 50.). Fundacja Polskie Orły wyremontowała go i przygotowywała do pokazów. Pilot, który kilka miesięcy później w Góraszce ćwiczył na tym Biesie przed piknikiem lotniczym w Mińsku Mazowieckim, zginął, podchodząc do lądowania.
Pokazy mają niekiedy charakter dość kameralny. Cztery lata temu nad Janikowem nasz najwybitniejszy motolotniarz Lech Molewski holował dwa balony pełne mniejszych baloników. W odpowiednim momencie miały się one wysypać z wnętrza obu rozerwanych balonów na głowy zachwyconych dzieci. 52-letni Molewski był ostrożnym pilotem, mawiał, że motolotniarstwo to bezpieczny sport, trzeba tylko latać z głową. Nieraz już zrzucał z motolotni piłeczki czy cukierki. Jeden z rozerwanych balonów zadziałał jednak jak hamulec powietrzny, motolotnia straciła prędkość i zwaliła się na ziemię, pilot zginął.
Do nowej ślubnej mody należy sypanie nowożeńcom płatków róż czy wręcz całych bukietów. W sierpniu tego roku nad Duklą dwuosobowa załoga samolotu Morane miała obrzucić orszak ślubny kwiatami. Samolot, wykonując skręt, zawadził o komin, zginął 74-letni instruktor Stanisław Bańka, jego towarzysz został ciężko ranny. W lipcu w Chrcynnie koło Nasielska zginęła młoda uczestniczka kursu spadochronowego. „Uczeń skoczek poniosła śmierć na miejscu. W prawym ręku trzymała tuleję spadochronu wyciągającego”, stwierdza Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych. Nie zdołała jednak otworzyć ani spadochronu głównego, ani zapasowego. Kilkanaście dni wcześniej na tym samym lądowisku zabił się spadochroniarz. W czerwcu w Krakowie spadła cessna z czterema osobami wykonująca pożegnalne kółko w powietrzu na zakończenie VI Małopolskiego Pikniku Lotniczego. Dwaj mężczyźni zginęli, trzeci został ciężko ranny, czwarty wyszedł prawie bez szwanku. Doświadczony, prawie 50-letni pilot cessny nie odbezpieczył wolantu, samolot zdołał wystartować, ale już przy pierwszym zakręcie stracił sterowność i runął w dół. Lotnisko Czyżyny, na którym odbywają się te pikniki, nie jest najlepiej położone, niedaleko przebiega linia wysokiego napięcia i stoją domy.

Kiedyś zabraknie szczęścia

– W Polsce odbywa się coraz więcej rozmaitych pikników lotniczych. Nie ma jednak delegacji dla prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego do wydawania powszechnie obowiązujących przepisów dotyczących takich pokazów. Powinno zostać określone minimum organizacyjne, którego należałoby bezwzględnie przestrzegać. Wzorem mogą być standardy natowskie, mądrze przeniesione na nasz grunt – mówi płk dr Edmund Klich, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Na razie wciąż mamy szczęście i nie zdarzyła się jeszcze u nas taka tragedia jak np. w 2002 r. we Lwowie, kiedy to podczas pokazów samolot SU-27 runął na widzów. 83 osoby zginęły, prawie 200 zostało rannych, obaj piloci zdążyli się katapultować.
Szczęścia kiedyś jednak może nam zabraknąć. Dwa lata temu płk Klich mówił naszemu tygodnikowi: „Boję się, że jesteśmy już blisko całkowitego wykorzystania naszego kredytu szczęścia, gdyż zdarzają się sytuacje, które ocierają się o wypadek”. Trzy miesiące potem doszło do najtragiczniejszej katastrofy w dziejach polskiego lotnictwa wojskowego, w której zginęło 20 oficerów.
Lektura raportów Komisji Badania Wypadków Lotniczych przekonuje, że w ogromnej większości przypadków winę za tragedie powietrzne ponoszą piloci. Niedawno zakończył się proces byłego dyrektora Aeroklubu Krakowskiego, który w 2001 r. podczas pokazów z okazji dni gminy Czernichów rozbił pilotowaną przez siebie wilgę, zahaczając kołami o ogrodzenie. Jeden z członków załogi zginął, drugi został inwalidą, pilot odniósł obrażenia. Sąd apelacyjny podtrzymał wyrok skazujący go na cztery lata więzienia. W trakcie postępowania dyrektor aeroklubu nie mówił prawdy, zapewniał, że wypadek nastąpił z powodu niespodziewanego spadku mocy silnika, co wykluczyła PKBWL, stwierdzając, że pilot naruszył zasady bezpieczeństwa, startując za blisko ogrodzenia. Piloci zresztą dość często nie przyznają się do swych przewinień. – Czasami mówią, że latali nad polami, podczas gdy w rzeczywistości latali nad domami. Ponadosiemdziesięcioletni pilot, który postawił dęba holowany przez siebie szybowiec, tłumaczył, że nie popełnił żadnego błędu, przeciwnie, dzięki swemu doświadczeniu uniknął katastrofy – wskazuje płk Klich.

Seria zawinionych błędów

Wyrok wydany w związku z wypadkiem szybowcowym z 2003 r., w którym zginęli instruktor i 17-letni uczeń, spowodował upadłość Aeroklubu Suwalskiego. Orzeczone zostało bowiem wysokie odszkodowanie dla rodziców chłopca za błędy popełnione przez pracowników aeroklubu. Majątek aeroklubu będzie wystawiony na licytację, by znaleźć potrzebne środki. Warto zwrócić uwagę, jakie przyczyny tej tragedii ustaliła Komisja Badania Wypadków Lotniczych:
– Błąd popełniony przez ucznia lub instruktora w czasie wprowadzania do zakrętu, polegający na zmniejszeniu prędkości lotu, co doprowadziło do przeciągnięcia szybowca, a następnie wpadnięcia w korkociąg.
l Brak reakcji instruktora na zmniejszenie przez ucznia prędkości lotu i zbyt małą wysokość spowodowały niemożność wyprowadzenia szybowca do lotu poziomego.
– Wpływ na popełnienie błędu miało zbyt późne podjęcie przez instruktora decyzji o przerwaniu poszukiwań noszeń termicznych, bardzo mała (80 – 100 m) wysokość zakrętu i duży (ponad 150 stopni) kąt zakrętu z przechyleniem większym niż 30 stopni.
– Wpływ na popełnienie błędu przez ucznia mogły mieć również naruszenia metodyki szkolenia, w tym szczególnie brak odpowiedniego przygotowania teoretycznego ucznia do lotów na szybowcach i nieznajomość charakterystyk lotnych szybowca.
– Komisja nie może wykluczyć sytuacji, w której instruktor sam przejął sterowanie i w momencie wypadku pilotował szybowiec.
– Prawdopodobnie nie przeprowadzono z uczniem szkolenia teoretycznego przed przystąpieniem do lotów.
To ostatnie stwierdzenie ma wręcz miażdżącą wymowę. Komisja zauważyła także niebezpieczne naruszenia przepisów dotyczących szkoleń w Aeroklubie Suwalskim:
– Przypadki rozpoczęcia szkolenia praktycznego na cztery tygodnie przed przeprowadzeniem egzaminu teoretycznego
– Rozpoczęcie szkolenia praktycznegobez wykonania wcześniej badań lotniczo-lekarskich
– Prowadzenie jednego dnia 10 godzin wykładów teoretycznych oraz lotów, co spowodowało konieczność przebywania na lotnisku przez minimum 16 godzin.
Z pewnością nie takiej opieki spodziewają się rodzice, zapisujący dzieci na kursy lotnicze i powierzający ich życie instruktorom. A przecież Aeroklub Suwalski nie był żadnym fatalnym wyjątkiem. Raporty PKBWL często obnażają zabójcze wręcz przykłady błędów popełnianych przez instruktorów-pilotów, ich niekompetencję i niedbalstwo, łamanie procedur bezpieczeństwa, niską jakość szkoleń.
W tej chwili komisja bada przyczyny niemal bliźniaczego wypadku, do jakiego doszło w sierpniu w Warszawie. W szybowcu Aeroklubu Warszawskiego zginęli
16-letni uczeń i 72-letni instruktor. Rodzice chłopca usłyszeli o wypadku, zadzwonili na komórkę syna, gdy odebrał policjant, wiedzieli już wszystko… Niewykluczone, że orzeczenie PKBWL wskaże na podobne przyczyny jak w przypadku Suwałk.
To czarna seria Aeroklubu Warszawskiego – cztery ofiary śmiertelne w okresie czerwiec-sierpień 2009 (do niego należała też cessna, która rozbiła się w Krakowie). – Doszło do nieszczęśliwego zbiegu okoliczności. Pilot cessny nie zauważył, że stery są zablokowane. W przypadku katastrofy szybowca trzeba ustalić, jak to się stało, że instruktor nie zdążył zareagować. On wrócił do szkoleń po przerwie, ale już od pięciu lat był znów w lotnictwie – mówi gen. Gromosław Czempiński, prezes Aeroklubu Warszawskiego.

Ile może starszy?

Kwestią, która musi zwracać uwagę, jest zaawansowany wiek wielu instruktorów. 70-latkowie, z powodów poniekąd finansowych, nie stanowią rzadkości. W polskim lotnictwie powinno być więcej instruktorów, ale dla młodszych pilotów zarobki rzędu 4 tys. zł miesięcznie nie są atrakcją. Dla emerytów takie pieniądze stanowią zaś nader cenny dodatek. Mogą nadal poświęcać się pasji i jeszcze na tym zarabiają. Czy jednak ich czas reakcji nie jest już wydłużony? Czy nie istnieje większe niż u osoby młodej ryzyko nagłego zasłabnięcia? Czy ludzie, którzy z powodu pogarszających się możliwości psychofizycznych są od lat na emeryturze, powinni prowadzić tak odpowiedzialne działania jak szkolenie młodych pilotów?
Instruktor Tadeusz Dunowski zajmujący się szkoleniami w Aeroklubie Warszawskim uważa stawianie takich pytań za śmieszne: – Każdy instruktor ma przecież aktualne badania. Im starszy, tym częściej musi je przeprowadzać – po sześćdziesiątce już co pół roku. Mam prawie 70 lat i mogę powiedzieć, że w przypadku instruktorów wiek nie ma żadnego znaczenia, ich reakcje nie są opóźnione. Starszy instruktor jest nawet lepszy, bo nie ryzykuje.
To prawda, nie zdarzyło się chyba w polskim lotnictwie, by za sterami zasiadł pilot bez aktualnych badań. Tajemnicą poliszynela jest jednak to, że badania niejednokrotnie są przeprowadzane, delikatnie mówiąc, mało wnikliwie. Lekarze orzecznicy, znający często pilotów od lat, idą im na rękę, zwłaszcza że jeszcze nie było przypadku, by lekarz został ukarany za dopuszczenie do lotów człowieka nie w pełni sprawnego. Zawsze przecież można powiedzieć, że jego schorzenia ujawniły się już po badaniu.
W dodatku rygory dotyczące stanu zdrowia są obecnie znacznie łagodniejsze niż kilkanaście lat temu, kiedy to dobierano do lotnictwa kandydatów pod kątem ich zdolności do przyszłego pilotowania ponaddźwiękowych samolotów bojowych. Dziś nie jest przeszkodą ani poważny wiek, ani np. krótkowzroczność rzędu minus pięć. Lekarzy orzeczników jest wielu, każdy z nich samodzielnie ocenia, co dolega ich klientom, nie istnieje żadna państwowa komisja weryfikująca stan zdrowia pilotów. A żądza latania jest potężną siłą i może skłaniać starszych lotników do robienia wszystkiego, co tylko możliwe, by jeszcze móc zasiadać za sterami. Nic więc dziwnego, że 60-letni Lech Marchelewski, lider grupy Żelazny, ponoszący odpowiedzialność za wypadek podczas radomskiego Air Show 2007, w którym zginął wraz z Piotrem Banachowiczem, formalnie był całkowicie zdrowy. W rzeczywistości zaś cierpiał na miażdżycę, jego serce miało starą bliznę pozawałową, brał leki stosowane w leczeniu nadciśnienia i choroby wieńcowej, które mogą pogarszać koncentrację uwagi, zmniejszać precyzję działań i odporność na przeciążenia. Podczas radomskiego pikniku Marchelewski nie skorygował w porę toru lotu i uderzył w samolot Banachowicza. – Marchelewski nie był zdolny do odbywania akrobacji. Biorąc takie leki, w ogóle nie powinien latać – mówi płk Klich. Zdaniem przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, zrozumiałe jest, że im starszy pilot, tym większe ryzyko, że coś nagle wysiądzie mu w organizmie. Komisja rozważa więc wystąpienie o obniżenie granicy wieku uprawniającej do uzyskania licencji pilota (zgodnie z obecnymi przepisami można być kapitanem samolotu komunikacyjnego nawet do osiągnięcia 65. roku życia). Nie będzie to jednak proste. – Zamiar wprowadzenia ograniczeń wiekowych wywoła bunt w środowisku lotniczym. Każda dyskusja na ten temat jest torpedowana argumentem, że ważne są badania, a nie wiek – konkluduje płk Klich.

Zawsze ktoś się prześliźnie

Gromosław Czempiński rozumie, że starszy pilot może mieć dłuższy czas reakcji. Ma on jednak zarazem i wyrobione nawyki, pozwalające mu na szybkie reagowanie w określonych sytuacjach, np. gdy grozi wpadnięcie w korkociąg. – W przyszłym roku minie 50 lat, od kiedy jestem lotnikiem. Gdybym usłyszał, że już nie mogę latać, pewnie od razu bym klapnął, ale nigdy nie zataję przed lekarzem żadnych informacji o swoim stanie zdrowia. Jeśli ktoś przeszedł zawał, powinien o tym powiedzieć. Ludzie nie zawsze są jednak szczerzy wobec lekarza i na kilka tysięcy przypadków zawsze prześliźnie się ktoś, kto już nie powinien latać – dodaje prezes Czempiński. Warto dodać, że nie chodzi tylko o lipne badania lekarskie. Zdarza się też, że piloci nie zdobywają swoich licencji w uczciwy sposób, lecz je „kupują”. Warszawska prokuratura okręgowa prowadzi śledztwo w tej sprawie, zatrzymano kilka osób.
Oczywiście, nie zawsze przyczyną wypadków jest niski poziom wyszkolenia oraz błędy pilotów i instruktorów. Zdarzają się też awarie maszyn, zwłaszcza że w Polsce miłośnicy latania kupują najczęściej samoloty stare, nawet ponaddwudziestoletnie, przy których auta sprowadzane do kraju to prawdziwe „nówki sztuki” (choć samoloty są konstruowane z bardzo dużym zapasem wytrzymałości i przechodzą rygorystyczne z założenia kontrole techniczne). Dochodzi do zderzeń z ptakami, psami, sarnami (w tym roku na pasach startowych zginęły dwie), lisami, zającami, a nawet królikami.
Najczęściej jednak winni są ludzie. Jak ocenia Grzegorz Kruszyński, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, podejmują nieprawidłowe decyzje, za późno dostrzegają sygnały świadczące o zmianie sytuacji w powietrzu, popełniają błędy w ocenie zdarzeń.
Tymczasem ruch na polskim niebie stale się zwiększa – a to nie sprzyja poprawie bezpieczeństwa w powietrzu.

Wydanie: 39/2009

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy