Pochylnia

Pochylnia

Upadek polskich stoczni rodzi pytanie: kogo to jeszcze obchodzi?

W środę 25 czerwca br. ponad stu stoczniowców z Gdańska, Gdyni i Szczecina demonstrowało w Brukseli przed siedzibą Komisji Europejskiej. Przy dźwięku syren, trąbek i gwizdków, z rozwiniętymi sztandarami “Solidarności” i transparentami, które głosiły: “To, co Moskwa nie zdążyła, Bruksela dokończy?”, “Żądamy utrzymania obecnych miejsc pracy. Dość cudów Donalda Tuska”, domagali się, by KE wstrzymała się z nakazem oddania pomocy publicznej, jaką od 2004 r. dostały stocznie. Zwrot szacowanej na 5 mld zł kwoty może oznaczać upadłość ich zakładów pracy. Protestujący żądali też przesunięcia wyznaczonego na 15 lipca terminu prywatyzacji stoczni w Gdyni i Szczecinie. Stocznia Gdańsk na szczęście została sprywatyzowana wcześniej.
Tego dnia unijna komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes spotkała się z delegacją “Solidarności” z przewodniczącym związku Januszem Śniadkiem na czele. Potem wyszła do protestujących, lecz nie miała dobrych wieści. Powiedziała, że Komisja od trzech lat oczekuje od polskiego rządu wiarygodnych planów restrukturyzacji stoczni, od których uzależnia zatwierdzenie pomocy. Zdaniem pani komisarz, warunki, jakie powinny spełnić przedstawione przez Polskę plany restrukturyzacji, to zapewnienie długoterminowej rentowności, redukcja mocy produkcyjnych, która będzie rekompensatą za wcześniej udzieloną pomoc, oraz sfinansowanie restrukturyzacji “w znacznym stopniu” ze środków prywatnych inwestorów, a nie z budżetu państwa.
Nie zadowoliło to stoczniowców, którzy wiedzą, że znalezienie wiarygodnego inwestora wymaga czasu i nie jest łatwe. Obawiają się, że negatywna decyzja KE oznaczać będzie likwidację, jak sami mówią, ok. 80 tys. miejsc pracy. Choć pewnie znacznie mniej. Nakłada się na to historyczny spór między stoczniami gdańską i gdyńską. Ci z Gdańska obawiają się fuzji. Kiedyś stocznie zostały połączone i nie jest to wspominane najlepiej.
Następnego dnia premier Donald Tusk tłumaczył dziennikarzom, że rząd i Ministerstwo Skarbu pracują w “wariackim tempie”, by sprostać wyznaczonym przez Brukselę terminom, lecz nie ma pewności, że dostarczone Komisji plany zostaną przyjęte. Premier winę za zaniedbania tradycyjnie zrzucił na poprzedników.
W ratowanie sektora stoczniowego włączył się też Sejm, który w specjalnej uchwale wezwał KE do przedłużenia terminu prywatyzacji polskich stoczni. Bruksela pozostała nieugięta. Rzecznik Komisji Jonathan Todd powiedział, że jeśli programy rządu polskiego będą niezgodne z unijnymi zasadami, decyzja negatywna zapadnie w ciągu kilku tygodni.

Wzlot

Był czas, gdy polski przemysł okrętowy liczył się w świecie. Po II wojnie światowej zagospodarowanie ziem zachodnich, Gdańska i Szczecina stało się wyzwaniem politycznym, mającym dowieść, że jako naród jesteśmy w stanie gospodarować nie gorzej niż Niemcy. Była też zbudowana przez Eugeniusza Kwiatkowskiego duma przedwojennej Rzeczypospolitej – Gdynia. Hasło “Powrotu nad piastowskie morze” popierała większość Polaków.
W latach 60. i 70. nasze stocznie należały do najlepszych w Europie. Nie jest też przypadkiem, że strajki grudniowe i sierpniowe wybuchły na Wybrzeżu. Stoczniowcy byli w PRL jedną z najwyżej wykwalifikowanych grup zawodowych. Mieli bliższy kontakt z Zachodem niż np. pracownicy państwowych gospodarstw rolnych.
Swą historyczną rolę stocznie odegrały przy narodzinach “Solidarności”, gdy elektryk Lech Wałęsa stanął na czele największego od Łaby po Władywostok niezależnego ruchu związkowego.
Potem było tylko gorzej. Polskie stocznie stały się symbolami, a kto słyszał, by w “symbolach” liczono się z rachunkiem ekonomicznym? W latach 80. władza bała się stoczniowców. A po 1989 r. zaczął dominować pogląd, że “nierentowne molochy socjalizmu” nie mają racji bytu w gospodarce wolnorynkowej. Coś takiego jak rządowy program dla przemysłu stoczniowego zakrawało na herezję.
Efekty pojawiły się szybko. Proces schodzenia na dno potężnej niegdyś gałęzi przemysłu dobrze ilustruje przykład Gdyni i Gdańska. W 1991 r. Stocznia im. Komuny Paryskiej została przekształcona w jednoosobową spółkę skarbu państwa, przy okazji pozbywając się swej rewolucyjnej nazwy. Dwa lata później zakład stracił płynność finansową. Ówczesny rząd koalicji SLD-PSL postanowił przeprowadzić postępowanie ugodowe, w wyniku którego w 1995 r. stocznię oddłużono na kwotę 237 mln zł. Skarb państwa dokonał konwersji wierzytelności na akcje Stoczni Gdynia SA w łącznej kwocie ponad 108 mln zł, uzyskując 46-procentowy udział w kapitale akcyjnym.
W styczniu 1996 r. w składzie rady nadzorczej gdyńskiej stoczni pojawili się przedstawiciele Pomorskiego Banku Kredytowego ze Szczecina oraz Banku Handlowego z Warszawy. Jednak sytuacja finansowa zakładu nie poprawiła się i banki zaczęły się zastanawiać nad wycofaniem z inwestycji. W Gdyni zjawił się wówczas Polski Bank Rozwoju (PBR), a właściwie zatrudniony w nim Janusz Szlanta, który przekonywał, że na budowie statków można nieźle zarobić. Trzeba tylko wiedzieć jak. A on wiedział.
9 lipca 1996 r. w imieniu banków – akcjonariuszy stocznią zaczął zarządzać PBR. Janusz Szlanta został jednym z sześciu przedstawicieli banku w radzie nadzorczej. W marcu 1997 r. był już prezesem Stoczni Gdynia.
W czerwcu tego roku wspólnie z Konradem Hubertem Kierkowskim, byłym dyrektorem departamentu w Ministerstwie Przekształceń Własnościowych, oraz Andrzejem Buczkowskim – jedynym w owym gronie, który znał się na budowie statków – utworzyli Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny SA. Co się działo dalej, zostało opisane w jednym z raportów przez inspektorów Najwyższej Izby Kontroli.
Po przejęciu od banków 39,13% akcji stoczni przez SFI SA nadzór właścicielski i zarządczy skoncentrowany został de facto w rękach tych samych osób. Występując w imieniu SFI SA oraz posiadając pełnomocnictwa banków (statut stoczni nie został w tym względzie zmieniony), prezes Zarządu SFI SA, będący jednocześnie wiceprezesem Zarządu Stoczni Gdynia SA, odwołał w marcu 1998 r. czterech spośród sześciu przedstawicieli reprezentujących banki w Radzie Nadzorczej Stoczni Gdynia SA i wyznaczył nowych członków reprezentujących interesy SFI SA.
Tak robiło się wówczas interesy. Oto spółka z kapitałem założycielskim niewiele przekraczającym 100 tys. zł za pożyczone z banku pieniądze (wolno jedynie się domyślać, że był to Polski Bank Rozwoju) przejęła de facto kontrolę nad potężną stocznią, a Janusz Szlanta obok Krzysztofa Piotrowskiego, prezesa Zarządu Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA, stał się najważniejszą osobą w branży.
Znaczenie Szlanty wzrosło, gdy 14 marca 1998 r. jeden ze współzałożycieli Stoczniowego Funduszu Inwestycyjnego SA, Konrad H. Kierkowski, został ponownie dyrektorem jednego z departamentów Ministerstwa Skarbu Państwa dowodzonego przez Emila Wąsacza.
Prezes Szlanta w imieniu nowo utworzonej Trójmiejskiej Korporacji Stoczniowej złożył ofertę przejęcia upadłej Stoczni Gdańskiej – kolebki “Solidarności”. Syndyk Andrzej Wierciński uznał tę ofertę za najbardziej wiarygodną i po akceptacji sędziego-komisarza Dariusza Kardasia 8 września 1998 r. w świetle reflektorów i przed obiektywami telewizyjnych kamer podpisano umowę. Za 115 mln zł – jak się potem okaże kredytu – “kolebka” weszła w skład budowanego przez prezesa Szlantę holdingu.
W grudniu tego roku powstała spółka Synergia 99, założona przez Stocznię Gdynia SA, firmę Evip Progress SA i związany z Kredyt Bankiem Bankowy Dom Handlowy. Spółka przejęła ponad 70 ha należących do stoczni gruntów. Był to jedyny realny majątek – tereny te znajdują się w samym centrum Gdańska i po wygaszeniu produkcji stoczniowej będzie można przeznaczyć je pod budownictwo mieszkaniowe, handel i usługi. W ten sposób Londyn dorobił się swej najnowocześniejszej dzielnicy – Docklands.

I upadek

Był to szczyt powodzenia interesów Janusza Szlanty. Cios dla sprywatyzowanego sektora stoczniowego (w Szczecinie rządził prezes Krzysztof Piotrowski, a w Trójmieście Janusz Szlanta) przyszedł z najmniej spodziewanej strony – Rady Polityki Pieniężnej i prezesa NBP Leszka Balcerowicza.
Gdy 10 stycznia 2000 r. Balcerowicz objął fotel prezesa NBP, bank zaczął prowadzić politykę podnoszenia stóp procentowych i umacniania złotego. Tymczasem stocznie miały kontrakty, w których zakładano, że złoty będzie tracił na wartości. Wysoki kurs rodzimej waluty najpierw zniwelował zyski, a następnie zaczął generować gigantyczne straty.
Trudno mówić o profitach, gdy blachę na budowane kadłuby kupowało się np. po 4 zł 30 gr za dolara, a gotowy statek sprzedawano, gdy kurs dolara oscylował wokół 3,90 – 4,05 zł. Piotrowski i Szlanta wielokrotnie publicznie ganili Balcerowicza za politykę, która dosłownie zatapiała ich interesy.
W październiku 2001 r. Stocznia Szczecińska Porta Holding SA utraciła płynność finansową, 4 marca 2002 r. wstrzymano produkcję, a 5,5 tys. pracowników zostało przymusowo wysłanych na urlopy. Powód – zarządowi zabrakło środków, a banki odmówiły 40 mln dol. kredytów.
Oglądaliśmy potem demonstracje uliczne w Szczecinie. Od rządu Leszka Millera domagano się interwencji. Było palenie opon i przepychanki z policją. Działalnością zarządu holdingu i prezesa Piotrowskiego zainteresował się wydział do spraw przestępczości zorganizowanej Prokuratury Apelacyjnej w Poznaniu, kilku ministrów i przedstawiciele sektora finansowego przerażeni wizją utraty kredytów.
Po ogłoszeniu upadłości prezes Krzysztof Piotrowski trafił do aresztu. Była to mocno wątpliwa decyzja, bo Piotrowski nie był oszustem, na pewno popełniał błędy, ale na Radę Polityki Pieniężnej wpływu nie miał.
By ratować miejsca pracy, za symboliczną złotówkę stocznię odkupiła państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu, która utworzyła na tej bazie nowy podmiot – Stocznię Szczecińską Nową (SSN).
Gdynia i Gdańsk trzymały się kilka miesięcy dłużej, lecz ich los był przesądzony. Skończyło się jak w Szczecinie. Janusz Szlanta musiał odejść, a odpowiedzialność za przyszłość rodzimego przemysłu stoczniowego przejęła Agencja Rozwoju Przemysłu.

Nie wierzę piosence

Morze atramentu wylano na programy restrukturyzacji dumnego niegdyś sektora gospodarki. Próbowano prywatyzacji i nacjonalizacji, konsolidacji i sztuczek bankowych. Pomysły były różne, niektóre idiotyczne – jak ten z kwietnia 2006 r., gdy prezesem Stoczni Gdynia został zaufany prezydenta Lecha Kaczyńskiego, Andrzej Jaworski. Wymyślił on, by “kolebkę” – Stocznię Gdańską – sprzedać państwowemu Koncernowi Energetycznemu ENERGA SA… za długi! Stocznia Gdynia była winna spółce za prąd. A “kolebka” od 1998 r. należała do Gdyni. Jaworski tłumaczył, że w przypadku upadłości ENERGA nic dostanie nic, więc jest interes do zrobienia.
Innym pomysłem prezesa było nadanie “kolebce” imienia Jana Pawła II! Omówiono to z kard. Dziwiszem, lecz abp Tadeusz Gocłowski nie zgodził się, dostrzegając w tym podtekst polityczny. Poza tym gdyby zakład zbankrutował, jak wyglądałyby tytuły prasowe? “Jan Paweł II w upadłości”? “Jan Paweł II tonie”?
Ostatecznie w grudniu 2006 r. 5% akcji Stoczni Gdańsk objęła firma ISD Polska należąca do ukraińskiego Związku Przemysłowego Donbasu. A w listopadzie 2007 r. objęła akcje nowej emisji o wartości 300 mln zł, stając się posiadaczem 83% walorów.
W ubiegłym roku przewodniczący Rady Nadzorczej ISD Polska Oleksander Pilipieno zapowiadał, że chce, by Stocznia Gdańsk znalazła się w trójce europejskich liderów produkcji statków. Moim zdaniem, Ukraińcy powinni zweryfikować swe plany. Jeśli Komisja Europejska zażąda od Gdańska zwrotu 760 mln zł pomocy publicznej, trudno będzie myśleć nawet o skromnej rentowności.
Poza tym kto ma te statki w Polsce budować? W latach 80. istniały w Trójmieście i Szczecinie biura projektowe, była doświadczona kadra inżynierska i wykwalifikowani robotnicy. W latach 90. ci, którzy mieli okazję, znaleźli pracę na Zachodzie. Polscy inżynierowie budują dziś statki w Chinach, Wietnamie, Niemczech, Norwegii… Nasi spawacze cieszą się renomą w Danii. Nie kształci się następców. Przyjdzie ściągać tanią siłę roboczą z Ukrainy, Chin i Korei Północnej.
Prawda jest taka, że polski przemysł stoczniowy został po 1989 r. zniszczony. Zaszkodziła mu wielka polityka, politycy i ich eksperci. Biura projektowe zostały albo rozwiązane, albo istnieją w szczątkowej formie.
W tej branży fundamentalne znaczenie ma reputacja. Statki buduje się za kredyty, których zabezpieczeniem są zyski z przyszłego frachtu. Jeśli wykonawca nie dotrzymuje terminów, oznacza to straty dla armatora, który nie może wywiązać się z podpisanych umów. Kary umowne są wtedy najmniejszym zmartwieniem. W tym biznesie wszyscy się znają. Jeśli Gdynia i Gdańsk regularnie miały kłopoty z dotrzymaniem terminów, nie mogą dziś liczyć na lukratywne zamówienia.
Mimo bumu w światowym przemyśle stoczniowym nikt poważny nie zaryzykuje złożenia oferty… chyba że stocznia zdecyduje się na wyjątkową promocję. Na granicy ryzyka. Poza tym chińskie i wietnamskie stocznie są tańsze. Chińczycy od lat prowadzą politykę słabego juana. Korea Południowa, w której powstają największe na świecie statki, zwyczajnie dotuje swój przemysł okrętowy. Nawet polscy armatorzy wolą zamawiać frachtowce w Chinach.
Z drugiej strony na naszym wybrzeżu powstało sporo małych stoczni specjalizujących się w produkcji małych i średnich jednostek. Dobrze sprzedają się budowane u nas jachty i kutry, zarabia się na remontach. W tej postaci nasz przemysł stoczniowy przetrwa. Co zostanie? Solidarnościowy Disneyland – Pomnik Poległych Stoczniowców, sala BHP, w której Lech Wałęsa podpisał porozumienia sierpniowe, i słynna brama, z której przemawiał. Ale kogo to wszystko obchodzi?

 

Wydanie: 28/2008

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy