Polak wciąż chce jeździć

Polak wciąż chce jeździć

Tegoroczne Targi Motoryzacyjne były zwierciadłem kryzysu, ale te firmy, które poważnie potraktowały udział, na pewno dobrze na tym wyjdą

Nie da się ukryć, że podczas 10. – jubileuszowych – Targów Motoryzacyjnych w Poznaniu można było odczuć powiew kryzysu panującego na polskim rynku samochodowym. Powierzchnia targowa zajęta przez reprezentantów branży motoryzacyjnej spadła z 59 tys. m kw. w 2000 r. do zaledwie 52 tys. m kw. w br. Kilku ważnych producentów zignorowało tę imprezę, inni wystąpili w mocno ograniczonym składzie, zaś rozebrane hostessy, po które chętnie sięgali w tym roku wystawcy, nie zdołały zamaskować ogólnej mizerii. Jubileusz wypadł więc, niestety, dość blado. Jednak polski rynek nadal należy do liczących się w Europie i firmy, które wystąpiły na targach, na pewno dobrze na tym wyjdą, zaś analitycy przekonują, że w tym roku kryzys się skończy.
Najważniejszym nieobecnym był Volkswagen, który w Poznaniu zjawił się wyłącznie pod postacią Skody (Seata, VW ani Audi nie było). Koncern Forda uznał, że nie warto prezentować w Poznaniu limuzyn Volvo ani innych fordowskich modeli oprócz mondeo. General Motors zrezygnował z pokazywania saaba, zapomnieli o Poznaniu Mazda, Mitsubishi, Isuzu, Subaru, Yamaha, Lada. Pytanie, czy to tylko kwestia załamania naszego rynku, czy też może przeżyła się formuła rozwleczonej do granic możliwości (od 24 do 30 maja) i kosztownej, poznańskiej imprezy.
W tym roku podczas Targów Motoryzacyjnych na wszystkie sposoby odmieniano słowo “nowości”. Ale tak naprawdę, to te nowości były przede wszystkim pokazywanymi już w innych salonach motoryzacyjnych w wersjach jeszcze bardziej znanych i obecnych w Polsce od lat modeli. Poddanie samochodu kosmetycznym przeróbkom nie oznacza od razu, że będziemy mieć do czynienia z czymś rzeczywiście nowym. I dlatego tegorocznych targów nie można porównywać z imprezą ubiegłoroczną, kiedy rzeczywiście pojawiły się prawdziwe nowości, jak choćby tacuma.

Auto ery techno

Na tym tle dobrze zaprezentowało się w Poznaniu Daewoo-FSO. Firma ta pokazała samochód naprawdę nowy, tak nowy, że jeszcze nie produkowany. Zaprezentowano go zatem jako tzw. concept-car, czyli model stanowiący jedynie projekt. W istocie jednak, jak twierdzą przedstawiciele Daewoo-FSO, już zdecydowano o rozpoczęciu jego seryjnej produkcji i wiadomo, że nowy pojazd będzie wytwarzany, niezależnie od tego, jak zakończą się negocjacje z potencjalnymi partnerami Daewoo. W przyszłym roku rozpoczyna się produkcja w Korei i niewykluczone, że pod koniec 2002 r. nowe auto zacznie też zjeżdżać z taśm na Żeraniu (choć ostrożniejsze plany mówią, że warszawska premiera nastąpi jednak raczej w roku 2003).
Nowe Daewoo nazywa się kalos, co po grecku oznacza “piękny” – i nie jest to nazwa nadana na wyrost. Auto ma bowiem niespotykaną, bardzo nowoczesną, właściwą dla epoki techno linię nadwozia. Kalos jest pojazdem
klasy B, czyli konkurować będzie m.in. z toyotą yaris. Zaprojektowano go z myślą o dynamicznych, nowoczesnych, rozwijających się ludziach w wieku do 30 lat, którzy również i auto chcą mieć nowoczesne, dynamiczne oraz funkcjonalne.
– Ten samochód ma dosyć “młodzieżową” stylistykę. Ze wszystkich badań wynika, że w najbliższej przyszłości to właśnie sektor B powinien rozwijać się najszybciej. Samochód będzie wyposażany w silniki 1,2-1,6 litra, moc – do 105 KM, prędkość – do 185 km/godz. – mówi Maciej Motelski, dyrektor produkcji i rozwoju Daewoo-FSO.
Uroczystego odsłonięcia kurtyny przykrywającej kalosa dokonali wspólnie prezes Daewoo-FSO, Sung Koog Yeo oraz dyr. Motelski.
Przy tej okazji prezes zapewnił, że Daewoo jest w stanie pokonać każdy obecny problem: – Zrobimy wszystko, by utrzymać pozycję na rynku i zaoferować jak najdoskonalszy serwis. Wszyscy na Żeraniu rozumiemy, że dokonanie głębokiej restrukturyzacji jest potrzebne. W Poznaniu prezentujemy klientom bogatą ofertę naszych modeli i myślę, że wybór samochodu Daewoo jest jak najbardziej uzasadniony.
Rzeczywiście, żerański producent poważnie potraktował udział w targach. Firma pokazała po dwie wersje nubiry i tacumy, leganzę, trzy lanosy (był także lanos rajdowy, jeden z tych, które tak dobrze spisują się w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski), cztery modele matiza – w tym jeden z rowerami na dachu, by podkreślić, że matiz nie jest tylko autem miejskim, lecz świetnie nadaje się do turystyki – no i poloneza kombi (tym razem w wersji van), który wciąż trzyma się mocno na rynku.

Serce dla serca

Targowym wydarzeniem bez precedensu było oświadczenie, iż firma Daewoo-FSO postanowiła w sposób stały i systematyczny wspierać Fundację Rozwoju Kardiochirurgii
prof. Zbigniewa Religi. Od każdego sprzedanego auta Daewoo 10 zł wpłynie na konto fundacji, zaś samochody będą opatrzone nalepką ze stylizowanym sercem i napisem: “Więcej serca! Kupując samochód Daewoo, wspierasz fundację
prof. Zbigniewa Religi”.
Sam prof. Religa był wyraźnie wzruszony: – To cudowny, wspaniały dar, który pozwoli na stworzenie polskiego sztucznego serca – mówił. Profesor miał dodatkowe powody do zadowolenia, gdyż jego fundacja otrzymała także samochód – prezes Sung Koog Yeo wręczył profesorowi klucze do białej tacumy, która służyć będzie do szybkiego przewozu narządów potrzebnych do transplantacji.
– Czegoś takiego jeszcze nie było, by producent samochodów w tak systematyczny sposób postanowił wspierać nasz cel. Mamy już prototyp i mogę powiedzieć, że za dwa lata polskie sztuczne serca naturalnej wielkości będą mogły zacząć bić w piersi pierwszych pacjentów – ale potrzebne są naprawdę duże pieniądze, ok. 10 mln zł. Trzeba dokończyć wszystkie próby, przeprowadzić badania kliniczne. Sztuczne serca można importować z USA, cena jednego wynosi ok. 1,3 mln zł. Jeśli jednak będziemy wytwarzać je w Polsce, będzie to znacznie taniej, bo ok. 300 tys. zł. Sztuczne serca i sztuczne komory to konkurencja dla transplantacji – powiedział prof. Zbigniew Religa “Przeglądowi”.

 

Wydanie: 22/2001

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy