Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” W wyniku modernizacji i remontów w ostatnich latach skrócił się czas podróży na wielu trasach. Jednocześnie pojawiły się nowoczesne pociągi, a wiele dworców z ruder zabitych dechami przekształciło się w perły architektury. Aby przyciągnąć pasażerów, konieczny jest jednak również radykalny rozwój oferty przewozowej. Tak jak w Czechach czy Niemczech, gdzie pociągi muszą kursować co 30-60 minut od świtu do późnego wieczora, a nie – co wciąż powszechne – trzy-cztery razy na dobę, bo to kompletnie nie odpowiada potrzebom dzisiejszej mobilności. Ponadto ważnym sprawdzianem zarządzania będzie kwestia bieżącej konserwacji, aby nie zaczął się pogarszać stan techniczny zmodernizowanych linii. Dariusz Nowak, Unia Pracy Po latach zaniedbań zauważa się pozytywne zmiany, których głównym wyznacznikiem jest modernizacja sieci kolejowej i taboru, możliwa dzięki strumieniowi pieniędzy z UE. Jednak inwestycje mają ograniczony zasięg, a średnia gęstość sieci kolejowej w Polsce wynosi 6,3 km/100 km kw., przy wskaźniku dla całej Europy 4,9 km/100 km kw. Obszarów do działań rozwojowych jest zatem wiele, a pieniędzy nie wystarcza. Nawet perły na mapie polskiego kolejnictwa – słynne stacje Gdańsk-Wrzeszcz i Włoszczowa – nie przysłonią wszystkich zaniedbań. Krzysztof Rytel, Centrum Zrównoważonego Transportu Przewozy w ruchu pasażerskim były w 2016 r. po raz pierwszy wyższe niż w roku akcesji do UE, a w pierwszym półroczu br. wzrosły rok do roku o dalsze 9,1%. Jeśli ten wskaźnik się utrzyma, dogonimy poziom z 2003 r. (z uwagą, że w roku 2007 i 2008 było więcej). Jednak w tym samym czasie (2003-2016) o ponad jedną trzecią zwiększyły się przewozy wykonywane przez transport drogowy. Ponadto wynik finansowy kolei nadal będzie przeszło dwa i pół razy niższy niż w 1990 r. (50,3 mld zł). I w najbliższych latach będzie spadał, z uwagi na modernizacje linii, które – co jest ewenementem w świecie – oznaczają całkowite zamknięcie ruchu, i to na lata. W transporcie towarowym od 2000 r. udział kolei spadł trzykrotnie i dziś jest poniżej średniej w UE, a wtedy był dwukrotnie wyższy od niej. W Polsce 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców nie ma kolei, a w Czechach tylko trzy. W ostatnich latach zmodernizowano wiele dworców. Jednak 38-milionowy kraj dysponuje zaledwie kilkunastoma sprawnymi kuszetkami i po raz pierwszy od 1922 r. (z wyjątkiem wojny) żaden polski wagon nie wyjeżdża na zachód dalej niż do Berlina. Michał Siemiński, czytelnik PRZEGLĄDU Trochę tak, ale przede wszystkim w wielkich aglomeracjach i na głównych szlakach. Z dala od nich jest regres. Niewiele połączeń, słaby stan infrastruktury, dworce bez kas biletowych – nawet w miejscach, gdzie sporo ludzi korzysta z kolei. Do tego brak konkretnych planów poprawy sytuacji: ponownego otwarcia szlaków zamkniętych w latach 90., budowy nowych odcinków torów czy modernizacji zaniedbanych tras. Skandaliczny jest chociażby brak bezpośrednich połączeń w relacji Łódź-Radom-Lublin spowodowany stanem infrastruktury. Udostępnij: Kliknij, aby udostępnić na Facebooku (Otwiera się w nowym oknie) Facebook Kliknij, aby udostępnić na X (Otwiera się w nowym oknie) X Kliknij, aby udostępnić na X (Otwiera się w nowym oknie) X Kliknij, aby udostępnić na Telegramie (Otwiera się w nowym oknie) Telegram Kliknij, aby udostępnić na WhatsApp (Otwiera się w nowym oknie) WhatsApp Kliknij, aby wysłać odnośnik e-mailem do znajomego (Otwiera się w nowym oknie) E-mail Kliknij by wydrukować (Otwiera się w nowym oknie) Drukuj
