Tag "PKP"
Kolej jest dobra dla Polski
Odbudowa kolei rozwiąże problemy transportowe i zmniejszy wykluczenie komunikacyjne
Karol Trammer – twórca i redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” poświęconego kolei. Niebawem ukaże się jego książka „Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją”.
Czy są jakieś plany przywrócenia kolei należnego jej prestiżu i znaczenia?
– Nie używałbym słowa prestiż, mówiłbym raczej o kluczowej roli, jaką jest zapewnianie mobilności społeczeństwu i dobrych warunków dla logistyki. Generalnie, jeśli chodzi o ruch pasażerski, to powoli wraca on do łask. Oznacza to, że na obecnym etapie łaska polityków jest nieco większa niż dwie, trzy dekady temu, kiedy na kolej spoglądano jak na balast, który nie chce dostosować się do gospodarki rynkowej, chociaż musi. To rozumowanie sprowadzało się do tego, że kolej jest nierentowna i tak jak inne nierentowne branże musi się kurczyć i zanikać. W latach 90. nie widziano w kolei narzędzia do rozwiązywania problemów społecznych i gospodarczych. Dziś podejście polityków do transportu kolejowego trochę się zmieniło, ale nie uważam, by wszystkie decyzje podejmowano w sposób w pełni przemyślany i strategiczny. Obecnie niepokojące są działania dotyczące kolei towarowej. Niekończąca się restrukturyzacja spółki PKP Cargo, która w 2013 r. weszła na giełdę, polega – tak jak w najgorszych dla kolei latach 90. – na zwalnianiu pracowników, złomowaniu taboru i wyprzedawaniu zapleczy serwisowych. Przewoźnik, zamiast walczyć o klientów, dopasowuje swoje zasoby do zmniejszających się przewozów.
Co można z tym zrobić?
– Jeśli reforma polega na nieustannym zmniejszaniu zasobów, to prowadzi na dno, od którego potem trudno się odbić. Do dziś zresztą widzimy skutki polityki cięć w przewozach pasażerskich – wykorzystanie kolei mimo jej renesansu wciąż jest w Polsce mniejsze niż w Szwajcarii, Niemczech, Austrii czy nawet na Węgrzech, w Czechach i na Słowacji.
Jeśli chodzi o kolej towarową, to zgłaszane są pomysły jej rozwoju, ale szybko odkłada się je na półkę. Zamiast tego do PKP Cargo są ściągani specjaliści od zwalniania personelu i cięcia zasobów. A zbyt małe zasoby były przyczyną dwóch największych kryzysów w PKP Cargo w ostatnich latach. Najpierw w 2017 r., gdy zamknięto na czas modernizacji magistralę Lublin-Warszawa i pociągi z węglem z Bogdanki do elektrowni Kozienice, Ostrołęka i Połaniec musiały zostać skierowane na długie objazdy. W tej sytuacji do przewozu tej samej ilości węgla potrzeba było znacznie więcej wagonów – szybko zaczęło ich brakować i kryzys rozlał się na cały kraj: kopalnie alarmowały, że nie mają gdzie składować wydobytego węgla, bo PKP Cargo nie podstawia pociągów, a elektrownie raportowały, że mają za małe rezerwy węgla, bo pociągi nie docierają na czas. Kolejny kryzys miał miejsce w 2022 r. – po wprowadzeniu embarga na węgiel z Rosji sprowadzano go z RPA czy Indonezji. PKP Cargo dostało zadanie szybkiego przewiezienia tego węgla w głąb kraju. Miało jednak za małe zasoby i musiało zrezygnować z części dotychczasowych klientów. Dalsze zmniejszanie zasobów to proszenie się o kolejne kłopoty.
Czytałem artykuł byłego ministra transportu Tadeusza Syryjczyka utrzymany w zupełnie innym tonie. Pokazywał, że PKP Cargo to europejska potęga. Były minister lansuje hasło „Make Cargo Great Again”.
– Z wzorowanym na haśle wyborczym Donalda Trumpa sloganem „Make Cargo Great Again” przyszedł Marcin Wojewódka, który był prezesem PKP Cargo od kwietnia do grudnia 2024 r. i zwolnił w tym czasie 4 tys. pracowników. Choć zapowiadał, że będzie odzyskiwał klientów i zdobywał nowych, realizowana liczba przewozów spadła, a udział PKP Cargo w rynku kolei towarowej na początku 2025 r. był najniższy w historii. A do opinii ministra Syryjczyka podchodzę z dużą rezerwą – to za jego kadencji dokonano największej rzezi połączeń kolejowych: z początkiem kwietnia 2000 r. zlikwidowano ruch pasażerski na 1028 km sieci kolejowej.
Ludzie, którzy likwidowali kolej, dziś mówią o potrzebie jej odbudowy. Prawdą jest, że mamy rozwinięty rynek przewozów towarowych – działa na nim kilkudziesięciu przewoźników: państwowych, prywatnych, zagranicznych. Swoich przewoźników mają duże spółki skarbu państwa: Orlen, KGHM, Grupa Azoty. Na polskich torach obecne są koleje niemieckie, czeskie, jest też prywatny kapitał z USA i Wielkiej Brytanii. Mimo to rynek pozostaje w stagnacji. Przewoźnicy podbierają sobie klientów, a PKP Cargo od lat zajmuje się ciągłą restrukturyzacją.
Dużą barierą dla wzrostu przewozów jest infrastruktura kolejowa. Sieć modernizowano w sposób pogarszający warunki dla ruchu towarowego: likwidowano ładownie, odcinano bocznice, a przede wszystkim masowo degradowano stacje do roli przystanków, czyli likwidowano dodatkowe tory, niezbędne do tego, aby składy towarowe mogły przepuszczać szybsze pociągi pasażerskie. Przez to pociągi towarowe muszą czekać z wyruszeniem w trasę kilka, kilkanaście godzin, aż zakończy się szczyt w ruchu pasażerskim lub wręcz nastanie noc. W przypadku zakłóceń opóźnienia w ruchu towarowym sięgają wielu godzin czy nawet liczone są w dobach, a terminowość jest w logistyce coraz istotniejsza.
Wspominał pan, że były zgłaszane pomysły uzdrowienia przewozów towarowych.
– Dotyczyły m.in. odzyskiwania mniejszych klientów. Gdy PKP Cargo
Dworzec imienia Barei
Plany PKP wobec Częstochowy budzą protesty i zdumienie mieszkańców. Ale nie od dziś wiadomo, że aby coś zbudować, czasem trzeba coś zburzyć
Niedawno w centrum Częstochowy ponownie zgromadzili się mieszkańcy. Nie po raz pierwszy, ale tym razem szczególnie mocno wybrzmiał ich sprzeciw wobec planów Polskich Kolei Państwowych. Przed budynkiem dworca, który ma zostać zrównany z ziemią, protestują nie politycy, lecz zwykli mieszkańcy. I to jest szczególnie interesujące w dzisiejszym, bardzo upolitycznionym czasie. Warto więc bliżej przyjrzeć się temu protestowi.
Demonstrację – jak i wcześniejsze – organizowało Stowarzyszenie Obywatelskie Obrony Dworca „Nasz dworzec – wspólna sprawa”. Wielu protestujących doskonale pamięta czasy, gdy nowy gmach, otwarty w 1996 r., był dumą całego miasta. Wtedy był to najnowocześniejszy taki obiekt w Polsce. Budynki zbyt szybko się nie starzeją, szczególnie gdy są wykonane z najlepszych materiałów. A tak właśnie było w tym wypadku. Ludzie nie mogą więc zrozumieć decyzji o zburzeniu dworca. A ponieważ wiadomo, co ma go zastąpić – załamują ręce. Mówią o potężnej niegospodarności, o marnotrawstwie milionów złotych i o absurdzie rodem z filmów Barei.
Był powodem dumy
Nowy dworzec kolejowy w Częstochowie oddano do użytku w czasach transformacji, okresie – o czym już trochę zapomnieliśmy – wielkich ambicji, a przy tym głodu nowych inwestycji, zwłaszcza w przestrzeni publicznej. W Polsce mało co wtedy budowano. Drogi przypominały ser szwajcarski, a obiekty użyteczności publicznej nieraz wręcz straszyły. Tymczasem Częstochowa doczekała się gmachu, który nie tylko symbolizował nowoczesność – on po prostu nowoczesny był. W dodatku w mieście będącym ważnym węzłem kolejowym i celem licznych pielgrzymek budynek ten był zwyczajnie potrzebny.
Koncepcję opracował zespół architektów pod kierunkiem Ryszarda Frankowicza. Zaprojektowano dworzec jako przeszklony, przestronny obiekt z wyraźnie zarysowaną halą główną, pełen światła i otwartych przestrzeni. Elewację wykonano z wysokiej jakości materiałów, sprowadzanych za ciężkie pieniądze z Niemiec, m.in. aluminiowych profili firmy Hueck, które wówczas uchodziły za nowość na rynku i gwarantowały doskonałą izolację termiczną. Nowy gmach miał nie tylko spełniać funkcje dworcowe, ale też kształtować wizerunek Częstochowy jako nowoczesnego europejskiego miasta. Nie była to więc wyłącznie inwestycja infrastrukturalna. To był budynek z ambicją. Przez lata pojawiał się w przewodnikach i publikacjach specjalistycznych jako przykład współczesnej architektury dworcowej. Wielu turystom zapadała w pamięć jego charakterystyczna bryła – połączenie szkła, betonu i stali – a także wygodne wnętrza z przestronną halą i licznymi punktami usługowymi. W tamtym czasie był nie tylko najnowszy. Był rodzynkiem – bo niewiele było w Polsce tak nowoczesnych obiektów. Nawet Warszawa musiała poczekać na modernizację Centralnego.
Zamiast remontu – rozbiórka
Przez lata dworzec w Częstochowie funkcjonował bez większych kontrowersji. Nie był tematem gorących dyskusji, raczej symbolem dobrze zrealizowanej, potrzebnej i do dziś rozpoznawalnej inwestycji. Jednak z czasem pojawiły się oznaki zużycia: niektóre instalacje elektryczne i sanitarne wymagały wymiany, część wnętrz – odświeżenia. Jedna z wind i schody ruchome od miesięcy nie działają. Potrzebny był lifting, jak określa to Piotr Pałgan, społecznik i aktywny obrońca obecnego budynku. Ale zamiast modernizacji PKP wybrały całkowite wyburzenie gmachu.
– Mówi się o tym, że coś nie działa, że coś nie spełnia aktualnych norm, ale przecież to można naprawić – tłumaczy nam Pałgan. – Przez wiele lat funkcjonowały tu sklepy, do dziś istnieje szkoła baletowa. Nikt nie zgłaszał zastrzeżeń co do bezpieczeństwa tego miejsca – dodaje.
Według społeczników wiele zarzutów wobec obecnego dworca jest przesadzonych. PKP wskazują m.in. niedostateczną izolację termiczną czy rzekomo zbyt niskie pomieszczenia. Tymczasem, jak przypomina Pałgan, zastosowane przy budowie materiały były jednymi z najlepszych na rynku, jak np. wspomniane profile aluminiowe. – Ewentualnie można by wymienić szyby, ale nie ma potrzeby wymiany całej elewacji – przekonuje. Dodaje, że najemcy byli zainteresowani powierzchniami komercyjnymi, lecz polityka zarządcy dworca od lat zmierzała do stopniowego wygaszania takiej działalności. Dowodami są pisma, którymi dysponuje stowarzyszenie „Nasz dworzec – wspólna sprawa”.
Pałgan opowiada tu historię zmagań dwóch ludzi, których do takiej działalności zniechęcono. Jeden z przedsiębiorców chciał uruchomić w hali głównej punkt usługowy i był gotów zainwestować w jego adaptację, ale został poinformowany, że „na razie wynajmowanie nie jest przewidywane”. Inny oferował otwarcie sklepu z obuwiem – spotkał się jednak z podobną odpowiedzią i po kilku miesiącach starań ostatecznie zrezygnował ze względu na brak odzewu.
Taka sytuacja dotyczyła
Państwo marginalizuje kolej
PKP Cargo, kiedyś drugi przewoźnik towarowy w Europie, to dziś spółka doprowadzona niemal do ruiny
Leszek Miętek – od 35 lat związany z koleją. Od 2005 r. prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. W 2006 r. powierzono mu funkcję wiceprezydenta Europejskiej Federacji Maszynistów i przewodniczącego Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych. Od 2008 r. członek Prezydium Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych, a od 2010 r. przewodniczący Branży Transport OPZZ. W 2015 r. z ramienia OPZZ został członkiem Rady Dialogu Społecznego.
W exposé wygłoszonym 11 czerwca premier Donald Tusk odwoływał się do kwestii kolei w Polsce. Mówił, jak istotna jest to gałąź gospodarki, jak jest modernizowana, i przedstawiał ten obszar jako sukces. Tymczasem 6 czerwca opublikowano oficjalną informację o planowanych grupowych zwolnieniach w PKP Cargo. Czy premier wprowadzał opinię publiczną w błąd?
– Nie zamierzam zajmować się interpretacjami wypowiedzi polityków ani dociekać, jakie są ich intencje. Natomiast jedno mogę powiedzieć z pełnym przekonaniem: żadne twierdzenia, jakoby polska kolej znajdowała się dziś w fazie pełnego rozkwitu, nie odpowiadają rzeczywistości. A już na pewno nie w odniesieniu do sektora przewozów towarowych.
6 czerwca, po godzinach pracy, zarządczyni sądowa PKP Cargo – spółki znajdującej się w tzw. restrukturyzacji sanacyjnej – wspólnie z zarządem opublikowała informację o planowanych zwolnieniach grupowych. Redukcja ma objąć olbrzymią liczbę maszynistów i pracowników operacyjnych. To de facto oznacza wygaszenie i tak już mocno ograniczonego potencjału tej firmy i przekreśla jej dalsze funkcjonowanie na rynku.
Zapytam retorycznie: czy tak powinien wyglądać dialog społeczny? Wysyłanie tego typu komunikatów w piątek po południu?
– Powiem szczerze: kwestie dialogu społecznego to chyba tutaj najmniejszy problem. Postawiłbym inne pytanie: czy tak w ogóle powinno się zarządzać spółką? Bo mówimy przecież o PKP Cargo – kiedyś drugim największym kolejowym przewoźniku towarowym w Europie! Dziś to spółka doprowadzona niemal do ruiny.
Przez kogo?
– Przez układy polityczne między poprzednią władzą a Solidarnością, przez nieudolne zarządzanie, traktowanie całego przedsiębiorstwa jako zbioru synekur, a także przez lata gigantycznych zaniedbań. Dziś przegrzebywanie historii spółki w poszukiwaniu winnych nie ma sensu, żadne polowania teraz nie pomogą, doskonale to wiem. Ale nie możemy też zupełnie zignorować przeszłości. Fakty bowiem są takie: spółka jest dziś potężnie zadłużona, na poziomie porównywalnym z dawnym długiem całej grupy PKP! I to jest efekt poprzednich rządów, poprzedniej ekipy i jej „zbrojnego ramienia” – NSZZ Solidarność.
A wasz związek nie jest upolityczniony? Jesteście częścią OPZZ.
– Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce zawsze był i pozostanie organizacją apolityczną, ale nie ukrywam, że po latach patologii bardzo liczyliśmy na poprawę po zmianie władzy – że nowy rząd powoła fachowców, którzy tę firmę zaczną naprawiać. Niestety, zawiedliśmy się. Przez ponad pół roku nie było nawet zarządu spółki! Przez rok nie powołano zaś członka zarządu ds. operacyjnych! To skandaliczne i bezczelne zaniedbanie.
W międzyczasie spółka utraciła płynność finansową, więc na gwałt poszukiwano menedżerów, którzy, zamiast rozwijać firmę, skupiają całą uwagę na tym, jak zabezpieczać interesy wierzycieli i właścicieli. Tych samych właścicieli, którzy wcześniej w ogóle nie reagowali na to, że spółka się stacza, że traci wartość na giełdzie, że wypada z rynku. Jedyne środowisko, które wtedy interweniowało – już w 2020 r. – to były związki zawodowe! To my pisaliśmy do ministrów, premierów, prezesów partii, członków rad nadzorczych, do wszystkich świętych! Pukaliśmy do drzwi ministerstw, urzędów, biur zarządów i próbowaliśmy rozmawiać. To my ostrzegaliśmy, że sytuacja robi się krytyczna. Nikt poza nami tym się nie interesował!
Ale w końcu zarząd powołano.
– Owszem. Po okresie chaosu i bezkrólewia oddelegowani członkowie rady nadzorczej wprowadzają spółkę w restrukturyzację sanacyjną – czyli w uproszczeniu: w proces podobny do upadłości, tylko bez formalnego jej ogłoszenia. A wraz z tą „nieformalną upadłością” przychodzą cięcia, oszczędności i ograniczenia.
Zaczęło się od masowych decyzji o nieświadczeniu pracy. I to wcale nie wobec pracowników administracyjnych, tylko właśnie liniowych. 80% wysłanych na nieświadczenie pracy to byli maszyniści, ustawiacze, rewidenci – ludzie bezpośrednio
Kościół SOK-ów nie puści
Straże Ochrony Kolei są dwie, a gdyby prawo traktowano w Polsce poważnie, prywatnych armii byłoby 14
PKP Polskie Linie Kolejowe oraz Szybka Kolej Miejska (SKM) w Trójmieście są jedynymi na świecie spółkami prawa handlowego, które dysponują formacjami zbrojnymi finansowanymi z budżetu państwa – co roku podatnicy wydają na sokistów 300 mln zł. W SOK służy 3 tys. uzbrojonych po zęby funkcjonariuszy, w trójmiejskiej SOK SKM – 250. Nie są oni jednak funkcjonariuszami publicznymi, podlegają bowiem prezesom zarządów przedsiębiorstw nastawionych na osiąganie zysków, a nie podmiotom zobligowanym do troski o bezpieczeństwo obywateli. Sokiści muszą zatem wykonywać polecenia wydawane przez osoby de iure i de facto prywatne, niekoniecznie mające na względzie interes państwa. W świetle przepisów prezesi PKP PLK i SKM nie różnią się wcale od szefa Polsatu czy firmy Red is Bad, handlującej odzieżą chętnie wdziewaną przez kiboli i pisowców. Cóż, status Straży Ochrony Kolei jest groteskowy.
Włos się jeży
SOK w ubiegłym roku obchodziła 105-lecie istnienia. Jak stwierdził prezydent Andrzej Duda w jubileuszowym przemówieniu, „to najstarsza polska służba dbająca o bezpieczeństwo i porządek publiczny, została ustanowiona przez Marszałka Józefa Piłsudskiego zaraz po odzyskaniu niepodległości”. Początkowo stosowano nazwę Straż Kolejowa, od 1934 r. Straż Ochrony Kolei. Formacja od zarania była państwowa i ściśle powiązana z PKP. Miała prawo nakładania grzywien, legitymowania i zatrzymywania oraz przymusowego doprowadzenia na policję, a także noszenia i użycia broni palnej. Po wojnie niewiele się zmieniło, nie licząc zmiany nazwy na Służba Ochrony Kolei.
„Przełomowym dla SOK okresem były lata 1981-1982. Sytuacja społeczno-ekonomiczna kraju w tym okresie miała bardzo duży wpływ na obniżenie dyscypliny społecznej, również w środowisku kolejarskim. Znalazło to odbicie w znacznym wzroście zdarzeń o charakterze przestępczym. Powszechnym zjawiskiem stały się kradzieże mienia kolejowego oraz powierzonego kolei do przewozu, dewastacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym, naruszenie dyscypliny pracy oraz ładu i porządku prawnego”, czytamy na portalu internetowym SOK.
Cytat może być uznany za niepoprawny politycznie, bo nie wskazano w nim, dlaczego doszło do obniżenia dyscypliny społecznej i nasilenia kradzieży. A uświadomionemu czytelnikowi może przyjść do głowy, że w 1981 r. trwał festiwal Solidarności i za anarchizację życia społecznego odpowiadał związek zawodowy elektryka Wałęsy i suwnicowej Walentynowicz, co otwiera drogę do uzasadnienia wprowadzenia stanu wojennego. Tak czy siak, na początku lat 80. sokiści mieli pełne ręce roboty. Po zmianie ustroju nastała epoka bałaganu i marginalizacji. W 1997 r. formacji przywrócono przedwojenną nazwę i zmieniono umundurowanie. Cztery lata później dokonano komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.
Od momentu urynkowienia kolei strażnicy przestali podlegać państwowej firmie i stracili status funkcjonariusza publicznego, nie tracąc uprawnień do użycia broni i środków przymusu, legitymowania i karania. Prerogatywy pozwalające na radykalną ingerencję w sferę praw człowieka ma więc formacja zbrojna działająca na rzecz podmiotu, którego celem jest osiąganie zysków. Włos się jeży.
Ranga aktu
Polska dwóch prędkości
Ponad 14 mln Polaków nie ma dostępu do transportu publicznego Paulina Matysiak – posłanka partii Razem, z klubu poselskiego Lewicy, przewodniczy Parlamentarnemu Zespołowi ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym Jaka jest skala wykluczenia komunikacyjnego w Polsce? – Według danych Klubu Jagiellońskiego już kilka lat temu ok. 14 mln Polaków nie miało dostępu do transportu publicznego. Danych za ten rok nie ma, ponieważ Ministerstwo Infrastruktury tego nie mierzy. A przecież, tak na zdrowy rozum, żeby rozwiązać jakiś problem,
Hamulcowi polskich kolei
Nie wie prawica, co robi prawica na kolejowym szlaku Nie zdziwiło mnie wcale, że na pytanie tygodnia „Z jakich wielkich inwestycji powinniśmy zrezygnować w kryzysie?” (PRZEGLĄD nr 49) padały głównie odpowiedzi: Centralny Port Komunikacyjny. Dziwi mnie natomiast, że poza branżowymi żadne opiniotwórcze media nie podejmują tematu inwestycji kolejowych, a w zasadzie tego, co się z nimi dzieje, ile kosztują, jak wygląda terminowość ich realizacji i efekt końcowy. Bo ci, którzy coś o tym wiedzą, siwieją z wrażenia, ale opinia publiczna
Łódź wiadukty stawia
Fuszerka rodem z domowego remontu? To miała być sprawna i szybka budowa, bez żadnych niespodzianek. Łódź remontuje wiadukty. Przy ulicy Przybyszewskiego stara konstrukcja czekała na rozbiórkę od lat. Wykonawca po wybudowaniu podpór stwierdził, że oparł się na niezweryfikowanej dokumentacji i cały wiadukt byłby za niski o… No właśnie, tego też do końca nie wiadomo. Początek kłopotów Rok temu miasto podpisało umowę na modernizację trzech wiaduktów. Wszystkie powstały w latach 70. Ich stan techniczny od prawie trzech lat
Całe tory były we krwi
Zderzenie czołowe, czyli katastrofa kolejowa pod Szczekocinami Zderzenie dwóch pociągów pod Szczekocinami 3 marca 2012 r. to największa katastrofa kolejowa w Polsce w XXI w. Choć w toku śledztwa wskazywano na dziesiątki błędów systemowych i nieprawidłowości – w szkoleniu personelu, w odbiorze urządzeń, w przepisach i procedurach bezpieczeństwa – skazani zostali tylko dyżurni pełniący wówczas służbę (Andrzej N. i Jolanta S.). Pamięć 30 marca 2012 r. pasażerowie wieczornego pociągu Berlin – Warszawa Express w kierunku stolicy Niemiec
Wymiary opóźnień
Nigdy nie miałem prawa jazdy, jestem wiecznym pasażerem, pociągi to podstawa mojej dalekobieżności. Stwierdzam zatem z perspektywy człowieka, który zjadł zęby na kolei, że nigdy dotąd nie było tylu opóźnień. Owszem, epizodyczne i zawsze nagłe ataki zimy lub sezonowe kradzieże trakcji w czasach recesji wywalały rozkład jazdy i czyniły chaos w sieci połączeń, zdarzały się też huraganowe anomalie pogodowe i inne przypadki losu, ale nigdy dotąd nie odnosiłem wrażenia, że pociąg odjeżdżający na czas jest rzadkością. Albo mnie
Uważam 1 Maja za najważniejsze święto
Klasa robotnicza w Polsce wciąż jest silna mimo bezpowrotnego zniszczenia wielu przedsiębiorstw Dr Piotr Ostrowski – wiceprzewodniczący OPZZ Czy termin klasa robotnicza ma jeszcze sens? – Kojarzy nam się to z XIX, z XX w., z okresem wielkich zakładów pracy i dominacją pracowników fizycznych. Zresztą słowo robotnik kojarzy się z kimś, kto wykonuje pracę fizyczną. Natomiast warto pamiętać, że w języku angielskim nazywa się to working class, czyli moglibyśmy mówić o klasie pracującej. Jeżeli
