Ponad 14 mln Polaków nie ma dostępu do transportu publicznego
Paulina Matysiak – posłanka partii Razem, z klubu poselskiego Lewicy, przewodniczy
Parlamentarnemu Zespołowi ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym
Jaka jest skala wykluczenia komunikacyjnego w Polsce?
– Według danych Klubu Jagiellońskiego już kilka lat temu ok. 14 mln Polaków nie miało dostępu do transportu publicznego. Danych za ten rok nie ma, ponieważ Ministerstwo Infrastruktury tego nie mierzy. A przecież, tak na zdrowy rozum, żeby rozwiązać jakiś problem, należy go najpierw zbadać. Parę lat temu premier Morawiecki powołał specjalnego rzecznika ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, więc tutaj pewna lekcja została przez PiS odrobiona. Ale nie poszło za tym wiele działań.
Od czego należałoby zacząć?
– Odnaleźć tzw. białe plamy, czyli miejsca, gdzie nic nie dojeżdża. Następnie uzupełnić je zarówno na poziomie lokalnym, jak i krajowym. Obecna propozycja Prawa i Sprawiedliwości jest zaś taka – ustanowiło Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, zwany też PKS+, a samorządy mają wnioskować o pieniądze. PiS ma czyste ręce, bo przecież daje pieniądze. W praktyce część samorządów nawet nie wie, że może się starać o takie środki.
Ponad cztery lata temu prezes Kaczyński obiecywał zlikwidowanie problemu komunikacyjnego. Premier Morawiecki poszedł wtedy o krok dalej i zapowiadał, że problem zniknie jeszcze w tym samym roku.
Ile mamy z tych obietnic?
– Nie jest tak różowo, jak zapowiadało PiS. Do bankructwa transportu publicznego nie prowadzą jedynie rządy liberałów. Weźmy ostatnie upadki PKS Radom czy PKS Wałcz. Funkcjonujące podmioty zniknęły z lokalnej mapy. Trzeba jednak przyznać, że coś się dzieje. Coraz lepiej funkcjonuje wspomniany już fundusz PKS+. Aczkolwiek nie jest to rozwiązanie, które uzdrowi system transportowy. To raczej taki plasterek na urwaną nogę. Cały czas trzymamy się błędnego podejścia, że jak ktoś będzie chciał, np. wójt, starosta, uruchomić połączenia na swoim terenie, to złoży wniosek i najpewniej dostanie te pieniądze. Natomiast jak ktoś nie będzie widział takiej potrzeby, to wniosku nie złoży i połączeń nie będzie. W ten sposób mamy Polski dwóch prędkości i nierównych standardów, a tracą na tym mieszkańcy – potencjalni pasażerowie, którzy przecież muszą dojeżdżać w różne miejsca.
Czyli to była pusta gadanina?
– To wszystko wynika z ustawienia priorytetów. Diagnoza PiS była trafna – mamy wykluczenie komunikacyjne, ale ostatecznie transport publiczny nie trafił na listę priorytetów. Weźmy planowane wydatki Ministerstwa Infrastruktury: 130 mld zł na drogi i 13 mld zł na kolej. To myślenie ma jednak długą tradycję – od początku transformacji zbudowano zaledwie 50 km nowych torów. Dróg w tym czasie powstało ponad 2000 km. To samo tłumaczy, gdzie władza widzi priorytety.
Przecinanie wstęgi przy nowej obwodnicy jest bardziej medialne.
– Fakt, transport publiczny to temat niezbyt chwytliwy. Często wymaga dużej wiedzy o całej sieci komunikacyjnej albo jest osadzony w kontekście lokalnym. A to nie jest dla mediów interesujące. Inaczej było z ostatnią podwyżką cen biletów w PKP Intercity, która tak biła po oczach, że kwestia przebiła się do opinii publicznej. Najpewniej jednak zrobiło się głośno, bo dotyczyła przede wszystkim dużych miast, a połączenia lokalne giną po cichu, z dala od uwagi mediów krajowych.
A co z transportem miejskim?
– Tutaj pandemia mocno dała się we znaki, ale niestety rządzący dołożyli się do tego kryzysu. Rzecznik rządu opowiadał przecież publicznie, że trzeba zamykać siłownie, bo ludzie dojeżdżają do nich komunikacją miejską. Podobnie minister edukacji twierdził, że lepiej, aby dzieci zrezygnowały z dojazdu do szkół autobusami. To ostatnie jest przykładem myślenia, które nie wychodzi poza centrum Warszawy.
Dlaczego?
– Dzieci bardzo często wożone są z wiosek do szkoły specjalnym autobusem, który zapewnia im gmina, i nie mają żadnej alternatywy. Jeszcze większy problem zaczyna się z młodzieżą w szkole średniej. Bardzo często młoda osoba nie może wybrać swojej wymarzonej szkoły, bo okazuje się, że nie dojeżdża tam autobus. Znam masę historii o tym, że nastolatki czekają półtorej godziny po lekcjach na powrót do domu albo nie mogą pójść na zajęcia dodatkowe, bo ostatni autobus w stronę domu odjeżdża zbyt wcześnie. To również kwestia kontaktów towarzyskich i nawiązywania relacji, co świetnie opisuje w książce „Nie zdążę” Olga Gitkiewicz.
I nagle okazuje się, że samochód staje się oknem na świat.
– Rozmawiałam z uczniami technikum pod Łaskiem. Okazało się, że sześć na dziesięć osób miało lub robiło prawo jazdy, bo to jedyny sposób, aby spotkać się ze znajomymi w miejscowości obok, pójść na dodatkowe zajęcia czy do kina i nie martwić się powrotem. Ludzie często wybierają samochody, bo nie mają innego wyjścia.
No to po co ten autobus? Problem niejako sam się rozwiązał.
– Bardzo często to słyszę, podejmując jako posłanka różne interwencje w sprawie transportu. Typowa odpowiedź włodarzy: „Jaki problem? U nas to wszyscy mają samochód. A w ogóle to robiliśmy takie badania i u nas na przystanku nikt nigdy nie stoi”. Pytam wtedy, po co ktoś ma stać, skoro żaden autobus tam się nie zatrzymuje. Nie ma przemyślanej strategii transportowej, która dawałaby mieszkańcom pewność, że jak już pojawi się autobus, który dowiezie ich do pracy, to zaraz nie zniknie. A to jest kluczowe, aby odbudować ogólne zaufanie do transportu publicznego.
Przez trzy lata dojeżdżałam do pracy transportem zbiorowym. Mieszkałam w Toruniu, a pracowałam w Kutnie. Przez ten czas doświadczyłam każdej zmiany w komunikacji publicznej. Drobna zmiana rozkładu potrafi zburzyć całą logistykę dnia codziennego, czasami się okazuje, że taka niespodziewana korekta, która sprawi, że pociąg przyjeżdża siedem minut później, może kompletnie rozwalić dzień. Ja nie miałam autobusu na dworzec i byłam zmuszona zacząć dojeżdżać rowerem niezależnie od tego, czy było lato, czy zima. Nikt w pracy nie da nam też na miesiąc zwolnienia, bo akurat zawiesili czasowo pociąg. Mamy być w pracy na godz. 8 i tyle.
Czy jest w takim razie szansa na odwrót od zalewającej Polskę „samochodozy”? Obecnie na jedno gospodarstwo domowe przypada średnio półtora samochodu.
– W wielu miejscach posiadanie samochodu to po prostu konieczność. Nieraz nawet więcej niż jednego. Weźmy taką wieś, do której nic nie dojeżdża. Każde z rodziców pracuje w innych godzinach, a 18-letni licealista ma szkołę w jeszcze innym kierunku. I nagle w takim domu są trzy samochody. Mamy więc zalew tanich aut zza zachodniej granicy, aby tylko jeździły. Tego trendu nie da się cofnąć żadnym zakazem ani regulacją, bo ludzie tych aut potrzebują. Tu należy konsekwentnie budować siatkę pewnego i stałego transportu publicznego, który nie zniknie z powodu widzimisię tej czy innej władzy. Wtedy będzie szansa, że ludzie sami przesiądą się ze swoich aut do autobusów i pociągów, bo będzie taniej, wygodniej i bezpieczniej. Obecnie nie odważyłabym się komuś powiedzieć, że ma zostawić auto na rzecz transportu zbiorowego – ten transport dla wielu nie jest realnym rozwiązaniem. Często auto jest warunkiem dojazdu do pracy, czyli zarabiania w ogóle.
Jakie rozwiązania powinniśmy wprowadzić? Które kraje powinny być dla Polski wzorem?
– Wszyscy teraz mierzymy się z wysokimi cenami biletów. Mamy jako partia Razem i klub Lewicy gotowe i proste rozwiązanie, do zastosowania od ręki. To wprowadzenie zerowej stawki VAT od biletów w pasażerskich przejazdach kolejowych. Po dyskusji na temat cen w Intercity i wielu konferencjach z naszej strony rząd wycofał się z podwyżek i dofinansował Intercity. To też nie jest najlepsze rozwiązanie, bo nie wsparto podobnym gestem przewoźników regionalnych, którzy również zmagają się z inflacją. Zerową stawkę VAT wprowadzono już w Finlandii. Dodatkowo właśnie tam można już kupować bilety na przejazdy wakacyjne. Takie wyprzedzenie jest świetnym rozwiązaniem, bo przewoźnik może odpowiadać na potrzeby podróżnych, np. jeśli w tej chwili sprzedało się trzy czwarte biletów na wakacje, to wiadomo, że trzeba będzie dostawić kolejny wagon czy uruchomić dodatkową linię.
Obecnie powinno się także zawiesić opłatę za dostęp do infrastruktury, ponieważ każdy przewoźnik płaci spółce PKP za użytkowanie torów. Fundacja ProKolej wyliczyła, że ta opłata to dla pasażera jedna piąta ceny każdego biletu.
Trzecie rozwiązanie wychodzące naprzeciw potrzebom przewoźników kolejowych to zawieszenie dla tego sektora uiszczania opłaty mocowej. Kiedy ktoś ma fabrykę, to może produkować w godzinach, kiedy ma tańszą taryfę. Przewoźnicy dostosowują zaś rozkład do potoków pasażerskich, więc nie mają podobnej możliwości obniżania kosztów. Te wszystkie propozycje padły już w zeszłym roku, jednak minister Adamczyk nie reaguje na prośby przewoźników i pasażerów.
To rozwiązania na tu i teraz, a co z przyszłością?
– Oczywiście, jak już wspominałam, trzeba zbadać potrzeby pasażerów i wyjść im naprzeciw. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych powinien zostać przeformułowany. To nie może być system grantowy, w którym kto chce, składa wniosek. Powinniśmy się oprzeć na subwencji transportowej dla powiatów. Głośno było o eksperymencie niemieckim z biletem za 9 euro (obecnie 49 euro, co nadal jest świetną ceną). Jeden bilet sieciowy funkcjonował na terenie całego landu i obejmował wszystkie połączenia, w tym komunikację miejską – to znakomite rozwiązanie, bo podróżny ma jeden bilet na wszystko, wsiada zatem i jedzie. W końcu musimy zapewnić minimum transportowe, obserwować, gdzie jest zapotrzebowanie na połączenia, i przy przetargu przewoźnik powinien się zobowiązywać, że uruchomi odpowiednią liczbę połączeń również w weekend, co może nie być szczególnie opłacalne, ale jest konieczne. Ważna jest też stabilność finansowania.
Co to znaczy?
– Obecnie przewoźnicy autobusowi podpisują umowy na rok. Gdyby podpisywali je na cztery lata lub pięć, mieliby większą pewność i mogliby inwestować np. w rozbudowę taboru. To byłby zysk dla wszystkich, bo i starosta w takiej sytuacji wie, że będzie miał konkretne połączenia przez kilka lat. Pamiętajmy, że usługę publiczną, jaką jest transport publiczny, może realizować podmiot prywatny, który zatrudnimy. Nie musimy tworzyć specjalnych spółek.
Czuję tutaj nawiązanie do CPK.
– Mam takie poczucie, że śnimy o potędze, zamiast rozwiązywać problemy tu i teraz w konkretnych miejscowościach. Powinniśmy odbudowywać potrzebne fragmenty linii kolejowych. Przypomnę, że po 1989 r. wybudowano zaledwie 50 km nowych dróg kolejowych. Komponent kolejowy w CPK to ponad 1600 km. Super, kibicuję, ale powiedzieć, że to jest ambitny plan, to powiedzieć zdecydowanie za mało. Mierzmy siły na zamiary. Teraz potrzebujemy systematycznych działań, które podniosą jakość życia Polek i Polaków. Niezależnie od tego, gdzie mieszkamy, potrzebujemy dostać się do pracy, szkoły czy lekarza. Transport jest tą podstawową usługą, która zapewnia dostęp do innych usług publicznych. W takim kraju chcę żyć – gdzie każdy ma równe szanse bez względu na to, czy mieszka w niewielkiej wiosce, czy w dużej aglomeracji.
Fot. Krzysztof Żuczkowski
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy