Tunel alpejskiej niezgody

Tunel alpejskiej niezgody

Rządy Włoch i Francji chcą połączyć Lyon i Turyn szybką koleją mimo politycznych i finansowych sporów

Choć Lyon i Turyn są ważnymi ośrodkami przemysłu i kluczowymi węzłami komunikacyjnymi dla swoich regionów, w projekcie nie chodzi tylko o nie. A przynajmniej nie w szerszej perspektywie. Budowa infrastruktury dla kolei dużych prędkości na trasie między stolicą Piemontu i trzecią największą aglomeracją Francji ma domknąć brakujący odcinek na europejskiej mapie szybkich połączeń kolejowych. Skorzystać mają jednak przede wszystkim mieszkańcy największych metropolii w tej części kontynentu. Połączenie, choć ważne lokalnie, ma się stać alternatywą dla ruchu drogowego i lotniczego na trasie Mediolan-Paryż. Obecnie samochodem z jednego miasta do drugiego można się dostać w mniej więcej siedem godzin, szybka kolej ma ten czas zredukować do czterech godzin.

Przynajmniej na pierwszy rzut oka korzyści mają też wymiar ekologiczny. Pociąg jest nieporównywalnie mniejszym źródłem zanieczyszczeń niż samochód, nie mówiąc o samolocie. Inwestycja, której początki sięgają ostatnich lat ubiegłego stulecia, wydaje się zatem projektem zadowalającym wszystkie strony. I byłoby to twierdzenie prawdziwe, gdyby nie kluczowy dla powodzenia przedsięwzięcia 57-kilometrowy tunel pod Alpami, którego nie chcą ani ekolodzy, ani – jak się okazuje – spora część włoskich wyborców.

Z technicznego punktu widzenia tunel jest najważniejszym elementem. Jedynie wiercąc ogromną dziurę w górach, da się wytyczyć trasę na tyle krótką, by realnie zredukowała czas podróży między aglomeracjami po obu stronach Alp. Co więcej, przeprawa wydrążona w skałach gwarantuje nie tylko krótszy dystans, ale i prostszą drogę. Nowa linia kolejowa, bez ostrych zakrętów, pozwoli pociągom osobowym rozwinąć większą prędkość, towarowym z kolei umożliwi nie tylko przewożenie mocno obciążonych składów, ale również jazdę aż 100 km/godz.

Wydrążenie tunelu tak długiego nie będzie oczywiście łatwe. W całych Alpach, pociętych przez niezliczone, głównie drogowe przeprawy w skałach, funkcjonuje raptem jedna porównywalna konstrukcja. Oddany do użytku 1 czerwca 2016 r. szwajcarski tunel bazowy św. Gotarda jest równie długi – między wylotami pokonuje się trasę 57 km, co czyni go najdłuższym tunelem kolejowym na świecie. Powstanie trasy Lyon-Turyn, nazywanej TAV od włoskiego Treno ad Alta Velocita (kolej dużych prędkości), wyrównałoby ten rekord. Inna znana alpejska przeprawa przez przełęcz Brenner jest bowiem o kilometr krótsza.

Jak to bywa w inwestycjach powstających na styku dwóch państw, pierwsze konflikty rodzą się przy podejmowaniu decyzji dotyczących finansów. Początkowo 40% kosztów budowy trasy, wynoszących według wstępnych szacunków ponad 8 mld euro, miała pokryć Unia Europejska. Za 35% odpowiedzialne miały być Włochy, za 25% – Francja (po francuskiej stronie trasa jest krótsza od włoskiego odcinka). Dopóki projekt pozostawał w fazie konsultacji i planowania, podział ten nie wzbudzał większych kontrowersji. W 2016 r. doszło nawet do podpisania memorandum między oboma rządami, a Komisja Europejska udzieliła błogosławieństwa opiewającemu na 8,6 mld euro kontraktowi. Gdy jednak ruszyły pierwsze odwierty, okazało się, że koszty są mocno zaniżone. Jeszcze w 2016 r. podskoczyły do 9,6 mld euro i zwiększały się niemal z każdym miesiącem. Wokół tunelu zaczęły także narastać problemy natury politycznej. Od zawarcia umowy w obu zaangażowanych krajach zmieniła się władza. W chwili podpisywania memorandum zarówno we Włoszech, jak i we Francji dominującą siłą była silnie proeuropejska centrolewica, która na wszelkie partnerstwa międzynarodowe z udziałem Unii Europejskiej patrzyła bardzo przychylnie. Ale we Francji rządy objął pochodzący spoza duopolu największych partii Emmanuel Macron – wprawdzie entuzjasta zjednoczonej Europy, lecz sceptyczny wobec inwestycji publicznych bez jednoznacznych korzyści ekonomicznych dla swoich wyborców. Macron początkowo plany dalszego rozwoju tunelu kazał odłożyć, jednak po kilku miesiącach konsultacji ze swoją minister transportu Élisabeth Borne ponownie zapalił dla nich zielone światło.

Dużo bardziej skomplikowany jest pejzaż polityczny po drugiej stronie Alp. Matteo Renziego i socjaldemokratów zastąpiła tam kolorowa koalicja prawicowych ekstremistów z Ligi Północnej (dziś znanej po prostu jako Liga) i populistów z Ruchu Pięciu Gwiazd (M5S). Od początku istnienia stała się areną starć dwóch wicepremierów, będących jednocześnie liderami obu partii – Matteo Salviniego i Luigiego Di Maio. W koalicji trzeszczy do dziś, również z powodu tunelu TAV. Liga mocno ten pomysł popiera, podczas gdy M5S z anulowania umowy z Francją i wstrzymania budowy linii kolejowej uczynił jeden z głównych postulatów ubiegłorocznej kampanii wyborczej. W efekcie po dwóch latach od zawarcia kontraktu role się odwróciły. To Francja naciska teraz na szybkie rozwiązanie problemu i powrót do prac inżynierskich, podczas gdy Włosi się wahają i patrzą na tunel coraz bardziej niechętnie.

Głównym orędownikiem zarzucenia projektu jest włoski minister infrastruktury Danilo Toninelli. Najpierw straszył monstrualnym wzrostem kosztów – według zaprezentowanej przez niego ekspertyzy całość budowy linii TAV, mająca się zakończyć w 2025 r., kosztowałaby łącznie ponad 27 mld euro, czyli ponad trzy razy więcej, niż pierwotnie zakładano. Potem miał zastrzeżenia do nierównego podziału obciążeń finansowych. Po stronie francuskiej wprawdzie znajdzie się krótszy odcinek kolejowy, ale nieco większa część samego tunelu. Dlatego według Toninellego to Paryż powinien płacić więcej. W następnej kolejności zakwestionował opłacalność całego planu. Na swoim profilu na Facebooku opublikował długi wywód o „handlu między Francją a Włochami znajdującym się w fazie ciągłej recesji od ponad 20 lat”. Powoływał się też na statystyki dotyczące liczby podróżnych pomiędzy oboma krajami. Owszem, wynika z nich, że ruch samochodowy na alpejskich przejściach granicznych bardzo zmalał w ostatnich latach, jednak trudno to uznać za potwierdzenie tezy, że Francuzi i Włosi przestali się odwiedzać. Minister infrastruktury bowiem nawet nie zająknął się na temat rosnącego ruchu lotniczego między północą Włoch a Paryżem i korków, które na istniejących szlakach komunikacyjnych powodują samochody ciężarowe.

Toninelli uważa, że nie ma sensu inwestować aż tyle w przeprawę, która zdaniem wielu Włochów jest w tej chwili niepotrzebna. Krytycy projektu głoszą, że nie przyniesie on spodziewanych efektów. Wprawdzie zredukuje czas podróży z Mediolanu do Paryża do czterech godzin, ale i ten szybki pociąg będzie wolniejszy od samolotu. Podawane w wątpliwość są także wyliczenia dotyczące zysków z tunelu w postaci opłat transportowych. Wreszcie ogromnego sojusznika w krucjacie przeciwko TAV Ruch Pięciu Gwiazd zyskał w lokalnych samorządowcach. Sekretarz władz Piemontu Sergio Chiamparino, choć był działaczem Włoskiej Partii Komunistycznej, a potem bliskim współpracownikiem Matteo Renziego, akurat w tej sprawie zgadza się z populistami. Obawia się przede wszystkim konsekwencji dla środowiska naturalnego. Ponadto wsłuchuje się w głosy mieszkańców, którzy przeciwko tunelowi protestują coraz głośniej. Zawiązali nawet porozumienie No a TAV, zrzeszające kilka organizacji pozarządowych, głównie związanych z ekologią i lokalnymi inicjatywami ekonomicznymi.

Do listy zarzutów wobec inwestycji dopisują potencjalne zagrożenie dla zdrowia mieszkańców regionu. Niektóre ekspertyzy geologiczne zlecone przez włoski rząd przed rozpoczęciem wiercenia tunelu wskazują bowiem, że w skałach, w których ma być drążona przeprawa, mogą się znajdować znaczne pokłady uranu i azbestu. Co prawda, powtórne badania przeprowadzone przez Komisję Europejską na razie nie potwierdziły tej hipotezy, jednak plotki o radioaktywnych pierwiastkach na terenie budowy to woda na młyn dla wszelkiego rodzaju protestów.

Projekt próbuje ratować Bruksela. Unijni urzędnicy zapowiedzieli już, że są w stanie podnieść udział UE w budżecie inwestycji z 40 do 50%, co przyniosłoby przedsięwzięciu dodatkowe ponad 800 mln euro. Na szybką decyzję w sprawie przyszłości tunelu naciskają też Macron i Borne, którzy choć uznają wątpliwości włoskich populistów, oczekują honorowania przez włoski rząd umowy. Luigi Di Maio tymczasem nie zamierza się przejmować kontraktem zawartym przez poprzedni rząd. Dla niego ważniejsze od dokumentów są wola ludu i rachunek ekonomiczny. A sytuacja na obu tych frontach zdaje się sugerować wciśnięcie hamulca. Na razie zatem francusko-włoski tunel dużo bardziej dzieli oba kraje, niż łączy.

Fot. AFP/East News

Wydanie: 7/2019

Kategorie: Świat

Komentarze

  1. Waldemar Bęben
    Waldemar Bęben 22 lutego, 2020, 18:54

    Co tu jest powypisywane? Pomiędzy Turynem a Lyonem jest 300 km i jedzie się 3 i pół godziny, jakie 7 godzin ?

    Odpowiedz na ten komentarz

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy