Unia daje, my nie bierzemy

Unia daje, my nie bierzemy

Pieniądze na drogi – w 2002 roku. Polska nie wykorzystała 600 mln zł, teraz nie wykorzysta około 1,2 mld. W 2004 roku jeszcze więcej…

Marek Pol zupełnie niepotrzebnie walczył o winiety, a teraz o dopłatę paliwową. Otrzymał przydomek “Winietu”, zezłościł pół Polski – i on, i rząd zapłacili olbrzymią cenę polityczną za miliard złotych, które dodatkowo wpłyną do puli, z której budowane są drogi i autostrady.
Tymczasem była to zupełnie niepotrzebna batalia. Bo tempo budowy dróg i autostrad nie zależy od ilości pieniędzy, które na ten cel zgromadziliśmy. Polskie struktury administracyjne są tak niewydolne, że nie jesteśmy w stanie wykorzystać dotychczasowych środków. W 2002 r. nie wykorzystano ponad 600 mln zł, które były przeznaczone na wydatki drogowe. W tym roku nie wykorzystamy mniej więcej 1,2 mld zł. Ile nie wykorzystamy w roku 2004, skoro plan zakłada zwiększenie środków na inwestycje drogowe o 1,2 mld zł?

Płyną pieniądze

Rzut oka na dane nie pozostawia złudzeń. Plan zakładał, że w 2002 r. wydamy na inwestycje drogowe ponad 2,5 mld zł. Wydaliśmy 1,9 mld. Plan na 2003 r. przewiduje, że wydamy na drogi 3,8 mld zł. Tymczasem po ośmiu miesiącach wydaliśmy miliard! Czy w ciągu czterech miesięcy uda się wydać 2,8 mld zł? “To niemożliwe – odpowiadają zgodnie fachowcy, z którymi rozmawialiśmy. – Co prawda, pod koniec roku następuje kumulacja wydatków, ale wszystko ma swoje granice”. Ich zdaniem, do końca grudnia wydamy na drogi 1-1,4 mld zł. Reszta zostanie zmarnowana.
Reszta, czyli co?
Pieniądze na inwestycje drogowe pochodzą, najogólniej mówiąc, z trzech koszyków. Po pierwsze z budżetu, po drugie z kredytów – na ten cel możemy pozyskiwać pieniądze np. z Banku Światowego czy z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, trzecim źródłem funduszy na budowę dróg są środki pomocowe z UE.
Ale żeby je uzyskać, trzeba przejść skomplikowaną procedurę. Unia może dać obiecane pieniądze, ale przecież nie daje ich do garści, na piękne oczy, lecz tylko na konkretne projekty. Żeby więc otrzymać pieniądze z Unii, trzeba najpierw je sobie zaklepać, potem opracować projekty konkretnych budów, znaleźć pieniądze na udział własny i wysłać do Brukseli odpowiednio wypełnione wnioski.
To wszystko są procedury czasochłonne, wymagające wielkiej staranności, sprawnego aparatu administracyjnego, który nadzorowałby proces inwestycji i kontaktów z Brukselą.
A z tym jest po prostu marnie. W 2002 r. Polska wykorzystała tylko 50% środków pomocowych na budowę dróg, które mogliśmy otrzymać z Unii. Po ośmiu miesiącach tego roku wykorzystaliśmy jedynie 18,2% środków z Brukseli. Konkretnie w planie na 2003 r. mamy zarezerwowanych 938 mln zł środków pomocowych, tymczasem wykorzystaliśmy jedynie 170 mln zł. O ile do końca roku poprawimy ten wskaźnik?
Tymczasem Ministerstwo Infrastruktury planuje wydać w 2004 r. na inwestycje drogowe 5 mld zł. Czy można te rachuby traktować jako realne, skoro w 2002 r. wydano z trudem niespełna 2 mld zł, a w roku bieżącym wydamy niewiele więcej? W tych planach na 2004 r. zakłada się, że skorzystamy ze środków z UE w wysokości 1,3 mld zł. Tymczasem, przypomnijmy, w ciągu ośmiu miesięcy 2003 r. wydaliśmy z tej puli ledwie 170 mln zł. Dodajmy do tego jeszcze jeden element – wchodząc do Unii, uzyskamy dostęp do unijnych funduszy, a to zaowocuje nowymi sumami.
Cóż z tego, skoro Polska najprawdopodobniej nie będzie w stanie tych pieniędzy zagospodarować?

To trwa

Ministerstwo Infrastruktury odpiera te zarzuty w dwojaki sposób. Po pierwsze, Marek Pol przekonuje, że środki nie giną, lecz przechodzą na lata następne. Po drugie, przedstawiciele ministerstwa pokazują, że wszystkiemu winne są obowiązujące w Polsce i w Unii procedury. Postępując zgodnie z nimi, jest się skazanym na żółwie tempo.
Na przykład administracyjne procedury odwoławcze powodowały, że decyzje o pozwoleniu na budowę dróg można było odsuwać niemal w nieskończoność. Dopiero w tym roku wprowadzono przepisy ustawy o szczególnych warunkach realizacji inwestycji w zakresie inwestycji drogowych. Umożliwiają one znaczne skrócenie czasu oczekiwania na pozwolenie na budowę.
Natomiast jeśli chodzi o inwestycje współfinansowane z funduszu ISPA, od przygotowania wniosku do rozpoczęcia realizacji kontraktu mija minimum 19 miesięcy.
Policzmy: przygotowanie wniosku to 6-12 miesięcy, zatwierdzenie projektu przez Brukselę – minimum 7 miesięcy, procedura przetargowa, która można rozpocząć dopiero wtedy, kiedy ma się zagwarantowane finansowanie inwestycji, to minimum pół roku. Tylko w teorii, bo obecna procedura nakazuje rozpatrywanie odwołań przegranych firm, co również wydłuża czas do podjęcia inwestycji. Łatwo więc policzyć, że jeśli chodzi o budowę dróg i autostrad, tak naprawdę dopiero na wiosnę zaczną być realizowane projekty obecnej ekipy.
Ale te tłumaczenia nie usprawiedliwiają wszystkiego.
Argument, że pieniądze z Unii nie giną, bo przechodzą na kolejny rok, więc nic się nie stało, nie jest do końca prawdziwy.
Droga oddana do użytku rok później to wymierne dla gospodarki straty. Poza tym z funduszami unijnymi jest tak, że nie można ich przesuwać w nieskończoność. Po dwóch, trzech latach (to zależy od umowy) przepadają.
Jeśli chodzi o procedury przetargowe, które wydłużają moment rozpoczęcia inwestycji, rolą Ministerstwa Infrastruktury była jak najszybsza ich zmiana.

Zmurszałe struktury

Ale największy grzech ministerstwa jest inny. Otóż mimo że mamy coraz więcej pieniędzy na drogi oraz autostrady i w 2004 r. będzie ich dwukrotnie więcej niż w 2002 r., nie mamy struktur, które by tymi pieniędzmi gospodarowały.
Mówił o tym parę tygodni temu ówczesny wiceminister infrastruktury, Sergiusz Najar, który odpowiadał za wykorzystanie środków unijnych: “Cierpimy na nadmiar środków krajowych, ale trudnych do wykorzystania. Prowadzi to do niepełnego wykorzystania unijnych”.
Najar wskazywał powód tego inwestycyjnego zatoru – nieprzystosowane do nowych zadań administracyjne struktury. Które działają z grubsza tak, jak działały pięć lat temu. A ludzie w nich pracujący nie mają nie tylko odpowiednich kwalifikacji, by sprostać nowym zadaniom, ale i narzędzi oraz jest ich po prostu za mało.
Teoretycznie pracami inwestycyjnymi, po likwidacji Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, powinna zajmować się w Polsce Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która i kadrowo i strukturalnie nie jest do tego zadania przygotowana
GDDKiA liczy 3,4 tys. osób, ale w tej liczbie tylko 120 zajmuje się inwestycjami. Głównym polem działania dyrekcji jest utrzymywanie i remonty istniejących dróg. Inwestycje są elementem drugorzędnym. Co więcej, inwestycjom nie sprzyja również struktura dyrekcji dzieląca ją na “udzielne księstwa wojewódzkie”. Mamy więc ludzi od inwestycji porozrzucanych po województwach, bardziej przygotowanych do nadzorowania budowy skrzyżowania niż do budowy autostrad.
Najar w wywiadzie dla “Pulsu Biznesu” zdecydowanie krytykował GDDKiA. “Wszystko opiera się na rozbudowanym i nadzorowanym systemie pozwoleń: od zezwolenia na postawienie znaku, po zjazd z autostrady czy budowę stacji benzynowej – mówił. – Obok płyną strumienie potężnych pieniędzy. Czas przerwać zmowę milczenia”.
No i czas coś zrobić z sytuacją, w której mimo dodatkowych pieniędzy nie jesteśmy w stanie ich wydać. Na przykład powołując strukturę, która będzie się zajmować tylko i wyłącznie budową dróg i autostrad oraz pozyskiwaniem na ten cel pieniędzy z Unii. Bo w obecnych strukturach nie ma kto się tym zajmować.
Co ciekawe, przestrogi, że Polska nie jest w stanie wykorzystać pieniędzy na budowę dróg i autostrad z powodu złych struktur, złej administracji, są w rządzie bagatelizowane. Na razie słychać optymistyczne zapowiedzi ministra Pola, że w ostatnich miesiącach tego roku projekty zostaną zapięte. A jeśli nie zostaną? Wtedy w dwóch budżetach – Polski i UE, zostaną niewykorzystane miliardy.

 

Wydanie: 46/2003

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy