Wąskie gardła geografii

Wąskie gardła geografii

Właśnie otwarty nowy Kanał Sueski to duża konkurencja dla Kanału Panamskiego

Od wieków Egipt słynie z monumentalnych budowli i wielkich projektów inżynieryjnych. Nowy Kanał Sueski doskonale wpisał się w jego dzieje, umacniając pozycję przesmyku w światowym handlu morskim. Uruchomiony 6 sierpnia nowy kanał liczy 72 km i biegnie równolegle do starego szlaku. Inwestycja zmienia oblicze przesmyku. Dawniej statki musiały długo czekać na swoją kolej, ponieważ ruch mógł się odbywać tylko w jednym kierunku. Teraz dzięki drugiej nitce kanał stał się dwukierunkową autostradą morską. Podróż między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym skróci się z 22 do 11 godzin, a liczba statków (w tym największych kontenerowców), które będą mogły skorzystać z przejścia, zwiększy się z 75 do 97 dziennie.

Terapia dla Egipcjan

Przekopanie kanału było zdumiewającym zadaniem inżynieryjnym. Budowlańcy musieli wydobyć niemal 258 mln m sześc. piasku, a więc objętość odpowiadającą kubaturze 316 Pałaców Kultury i Nauki w Warszawie. Tempo prac od początku było imponujące. Choć szacunki ekspertów mówiły, że potrzeba około trzech lat, prezydent Abd al-Fattah as-Sisi zażądał, aby inwestycję ukończyć w ciągu roku. Udało się w ciągu 11 miesięcy. Taka realizacja to z jednej strony pomnik dla prezydenta Sisiego, a z drugiej – zbiorowa terapia dla poturbowanej psychiki milionów Egipcjan. Terapii bardzo potrzebnej nad Nilem, gdzie momenty wzniosłe przeplatają się z chwilami upadku. Dumę z nacjonalizacji Kanału Sueskiego w 1956 r. przysłoniła sromotna klęska w wojnie sześciodniowej z Izraelem. Entuzjazm po wojnie Jom Kippur zgasł po morderstwie prezydenta Sadata. Ostatnie trzy dekady stały z kolei pod znakiem dyktatury Hosniego Mubaraka, a kiedy obalili go rewolucjoniści z placu Tahrir, kraj pogrążył się w chaosie. Zakończyło się to powrotem do władzy człowieka wyznaczonego przez armię. Sukcesu i uznania ze strony świata Egipcjanie łakną więc jak kania dżdżu.
Niewątpliwym sukcesem było nie tylko tempo prac, ale i pozyskanie funduszy na rozbudowę. Aby pokryć jej gigantyczne koszty (ok. 8,4 mld dol.), rząd, zamiast starać się o zagraniczne kredyty, zwrócił się o pożyczkę do narodu. Kanał to duma kraju, więc Egipcjanie bez wahania kupowali papiery skarbowe gwarantowane przez państwo. Pieniądze popłynęły szerokim strumieniem, a to nie lada wyczyn w kraju, który jeszcze parę lat temu stał na krawędzi bankructwa i anarchii.
Przesmyk to oczko w głowie patriotycznych Egipcjan, a dla budżetu kura znosząca złote jaja. Opłaty tranzytowe pobierane od statków co roku zasilają skarb państwa kwotą 5 mld dol. Dzięki ukończonej właśnie rozbudowie za kilka lat mogą dawać nawet 13 mld dol.
Rząd obiecuje, że nowy kanał odmieni oblicze kraju, ale mamienie społeczeństwa niebotycznymi zyskami jest stałym motywem egipskiej polityki. W drugiej połowie XX w. każdy prezydent drogę do gospodarczego sukcesu upatrywał w faraońskich budowlach. Gamal Abdel Naser kosztem gigantycznych nakładów zbudował Tamę Asuańską, a Hosni Mubarak kazał doprowadzić wodę z Nilu do suchej jak pieprz oazy Charga (Projekt Nowej Doliny). Teraz swój monument ma również prezydent Sisi.
Łączący Morze Śródziemne z Czerwonym kanał w pełni zasłużył na nazwę wąskiego gardła światowego handlu. Dlatego utrzymanie bezpieczeństwa żeglugi jego wodami równa się egipskiej racji stanu. W przypadku ataku terrorystycznego i zablokowania tej drogi wodnej Kair musiałby się liczyć z gigantycznymi stratami. Rozbudowa i umożliwienie ruchu w obu kierunkach są zatem kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa.
Warto przypomnieć, że kanał był już zamknięty, i to na długo. Po wojnie sześciodniowej w 1967 r., w której Izrael pokonał Egipt i zajął półwysep Synaj, egipskie władze umyślnie zatopiły kilkadziesiąt statków, blokując drogę wodną. Przez kolejne osiem lat kanał nie działał. Został odblokowany dopiero w 1975 r., w ramach przygotowań do wielkiego porozumienia między Izraelem i Egiptem w Camp David, zawartego trzy lata później. W zamian za odzyskanie Synaju prezydent Sadat przystał na uznanie Izraela (przypłacił to życiem w 1981 r.) i zgodził się, by kanał stał się „międzynarodową drogą wodną otwartą dla statków i okrętów wszystkich państw świata w okresie wojny, jak i pokoju”.
Od tamtej pory ten liczący 164 km przesmyk mógł cieszyć się opinią najważniejszej drogi handlowej świata. Obecnie przez kanał przebiega główny szlak eksportu produktów z Azji do Europy oraz ropy naftowej z Zatoki Perskiej na Stary Kontynent. Dzięki niemu droga z Singapuru do Rotterdamu jest o ponad 3,5 tys. mil morskich krótsza niż trasa wokół Afryki.

Panama staje do wyścigu

Uruchomienie nowego kanału zwiększy przewagę Suezu nad konkurencyjnym Kanałem Panamskim. Aby odebrać Egipcjanom trochę ruchu tranzytowego, Panama rozpoczęła własny projekt rozbudowy. Jego celem było przystosowanie przesmyku do przyjęcia kontenerowców o pojemności 13 tys. jednostek (obecnie to tylko 5 tys.).
Prace rozpoczęte osiem lat temu napotkały jednak wielkie trudności hydrologiczne i klimatyczne, które skutecznie odsuwają termin oddania inwestycji do użytku. Koszty prac wzrosły z zakładanych 5,25 mld dol. do 7,64 mld. Największym wyzwaniem okazało się powiększenie przepustowości przesmyku przez wybudowanie równoległej nitki, szerszej i głębszej niż dotychczasowa, a także podniesienie (poprzez dodatkowe spiętrzenia) poziomu wody w sztucznym jeziorze Gatún. Problemy Panamczyków nieznane były inżynierom pracującym w Egipcie, ponieważ tamtejsza konstrukcja położona jest na poziomie morza i nie wymagała zastosowania kosztownej infrastruktury w postaci śluz.
Eksperci spodziewają się, że kiedy prace dobiegną końca i Kanał Panamski będzie mógł przyjąć większe transportowce, jego udział w wymianie handlowej między Azją a zachodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych znacząco się zwiększy. Z drugiej strony z powodu rosnących kosztów pracy duża część przemysłu przenosi się obecnie z Chin do Wietnamu, Malezji czy Indonezji. To kolejny argument sprzyjający Egiptowi, ponieważ najkrótsza droga z państw Azji Południowo-Wschodniej do Europy wiedzie właśnie przez Kanał Sueski.
Zarówno Kanał Sueski, jak i Panamski zrewolucjonizowały światową gospodarkę. Świat się skurczył, koszty transportu spadły, a wymiana handlowa przyspieszyła. Obie konstrukcje więcej łączy, niż dzieli. Dotyczy to również Ferdynanda Lessepsa. Ten francuski dyplomata i inżynier zasłynął jako człowiek, który połączył Morze Śródziemne z Czerwonym. Wyczyn o podobnym charakterze chciał powtórzyć w Panamie. Prace rozpoczęły się w 1879 r., jednak po 10 latach Lesseps w niesławie opuścił plac budowy, gdy kierowane przez niego przedsięwzięcie zbankrutowało, a wiele osób nie tylko poszło z torbami, ale i trafiło do kryminału. Nowe życie w projekt kanału tchnęli dopiero Amerykanie, którzy poznali się na jego strategicznym znaczeniu. W zasadzie Panama zawdzięcza istnienie właśnie przesmykowi. W 1903 r. przy poparciu USA kraj ogłosił niepodległość, odrywając się od Kolumbii. Oddzielny traktat oddawał strefę kanału w wieczystą dzierżawę Stanom Zjednoczonym. Odebranie formalnej władzy nad przesmykiem Wielkiemu Bratu z północy nastąpiło dopiero w 1999 r.

Morski Jedwabny Szlak

Światowy handel cały czas poszukuje nowych szlaków, które zapewnią szybszy i tańszy transport towarów. Panama nie zasypia więc gruszek w popiele i mimo że prace związane z modernizacją kanału trwają, rozpoczęła realizację projektu budowy u wejścia do niego wielkiego portu przeładunkowego. Niespodziewanie jej monopol na połączenie Atlantyku z Pacyfikiem może wkrótce się zakończyć. Wszystko przez nieodległą Nikaraguę, która od lat żyje marzeniem o własnym projekcie łączącym oceany.
Pierwsze prace przy Kanale Nikaraguańskim formalnie ruszyły w grudniu 2014 r. Zakładane parametry konstrukcji mogą przyćmić wszelkie kanały zbudowane ludzką ręką, a Panamę przyprawić o kompleksy. Przesmyk przez Nikaraguę ma liczyć 278 km (Panama – 77 km) i być dostępny dla statków o wiele większych niż te, które mieszczą się w Kanale Panamskim.
Realizacji i sfinansowania projektu podjęło się chińskie konsorcjum HKND Group. W zamian prezydent Daniel Ortega na 50 lat zrzekł się wszelkich praw do zarządzania kanałem. Dodatkowo Chińczycy będą mogli dowolnie ustalać cła i inne opłaty. Kontrowersyjny układ zdejmuje z rządu problem sfinansowania inwestycji. A koszty będą gigantyczne i jeśli doliczyć zaplanowaną budowę dwóch portów, lotniska, linii kolejowej oraz sieci dróg, mogą sięgnąć 40-50 mld dol.
Pomysł przekopania się przez Nikaraguę ma długą historię, sięgającą XIX w. Począwszy od 1850 r. Amerykanie oraz Brytyjczycy prowadzili tu badania i pomiary, ale projekt nie mógł wyjść poza fazę planowania. Kiedy jednak Lesseps zaczął budować korytarz przez Panamę, Waszyngton poczuł się zagrożony i zlecił przeprowadzenie studium wykonalności Kanału Nikaraguańskiego. Wydawało się, że budowa ruszy lada dzień. Ale nie ruszyła. Amerykanie woleli odkupić od Francuzów koncesję na Przesmyk Panamski, przy którym tamci porzucili prace w 1889 r. Ostatecznie Nikaragua została bez niczego.
Kiedy więc pojawiła się szansa odwrócenia karty dziejów oraz utarcia nosa Panamczykom i Ameryce, prezydent Ortega nie zastanawiał się ani chwili. Pytanie, czy historia nie zatoczy koła i Chińczycy rzeczywiście zechcą wykopać kanał. Poza wyzwaniami natury finansowej trzeba będzie sprostać przeszkodom naturalnym, takim jak pasmo wysokich na 200 m wzgórz Cordillera Chontalena, i zagrożeniom środowiskowym. Pismo „Nature” oceniło bowiem, że w wyniku budowy zniszczonych zostanie ok. 400 tys. ha lasów deszczowych, a pogłębienie jeziora Nikaragua do wymaganej głębokości 27 m zachwieje lokalnym ekosystemem.
Realizacja tego projektu zakończy się pomyślnie, tylko jeśli Chiny uznają, że nowy kanał wpisuje się w strategię Morskiego Jedwabnego Szlaku i przyspieszy napływ surowców do tego kraju. Jak wyliczył tygodnik „The Economist”, dzięki nowej trasie supertankowce przewożące ropę z Zatoki Meksykańskiej i Brazylii oraz transportowce z rudą żelaza z Kanady mogłyby w ciągu roku wykonać 12 kursów do Chin zamiast dziewięciu, zaoszczędzając przy okazji 2 mln dol. Ponadto droga towarów z chińskich fabryk do wschodniego wybrzeża USA i Ameryki Południowej znacznie by się skróciła.
Jeśli zgodnie z wyliczeniami ekspertów natężenie ruchu handlowego na Pacyfiku do 2030 r. wzrośnie trzy-, czterokrotnie, to jeden szlak morski z Azji do obu Ameryk po prostu nie wystarczy. W ciągu minionych 200 lat każde imperium, aby się rozwijać, musiało zadbać o własną życiodajną arterię. W XIX w. Brytyjczycy przejęli Kanał Sueski, skracając drogę do Indii, w XX w. USA zdobyły kontrolę nad Panamą, umacniając swoją władzę nad Ameryką Środkową, a teraz Chiny mogą potrzebować Kanału Nikaraguańskiego, by rozszerzyć swoje wpływy na zachodnią półkulę.

Arktyczny Kanał Sueski?

Choć wcześniej mało kto zdawał sobie z tego sprawę, Arktyka zawsze była ważna. Widać to dopiero, kiedy zaczyna się roztapiać. Wzrost znaczenia Azji i dążenie do skrócenia drogi morskiej łączącej ją z Europą i Amerykami sprawiły, że badanie możliwości wytyczenia trasy handlowej przez biegun północny nabiera coraz realniejszych kształtów.
Wszystko przez ocieplenie klimatu. Średnia roczna temperatura w Arktyce stale wzrasta, a pokrywa lodu się kurczy. Naukowcy, którzy dzięki obserwacjom satelitarnym mierzą zasięg białej czapy na Oceanie Arktycznym, obliczyli, że jej letnie tzw. minimum jest niemal o połowę mniejsze niż 30 lat temu. Oznacza to szansę na otwarcie dwóch nowych szlaków żeglugowych. Pierwszy, nazywany Północną Drogą Morską albo Przejściem Północno-Wschodnim, prowadzi wzdłuż syberyjskiego wybrzeża Rosji i może skrócić podróż z Europy do Chin z ok. 11 tys. mil morskich do 6,5 tys. Druga trasa – Przejście Północno-Zachodnie – wiedzie przez Cieśninę Beringa i wymaga opłynięcia północnych wybrzeży Kanady.
Plany użytkowania którejś z tych dróg to jednak nieokreślona przyszłość. Chętnych odstrasza niski poziom bezpieczeństwa i brak infrastruktury, choćby stacji meteorologicznych. W tej sytuacji koszt ubezpieczenia każdego statku byłby niebotyczny. Obecnie Północna Droga Morska otwarta jest jedynie przez parę miesięcy w roku i używają jej głównie jednostki rosyjskie transportujące surowce mineralne z kopalń na Syberii – w ciągu 12 miesięcy nie więcej niż kilkadziesiąt statków. Więcej jednostek przepływa przez Kanał Sueski w ciągu jednego dnia. Dotąd Przejście Północno-Wschodnie pokonał tylko jeden kontenerowiec (w 2013 r.). Co znamienne, był to chiński statek „Yong Sheng” badający możliwości wykorzystania tej trasy w handlu z Europą. Egipcjanie mogą więc spać spokojnie. Na razie, bo chiński smok nie śpi.

Wydanie: 33/2015

Kategorie: Świat

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy