Właśnie otwarty nowy Kanał Sueski to duża konkurencja dla Kanału Panamskiego Od wieków Egipt słynie z monumentalnych budowli i wielkich projektów inżynieryjnych. Nowy Kanał Sueski doskonale wpisał się w jego dzieje, umacniając pozycję przesmyku w światowym handlu morskim. Uruchomiony 6 sierpnia nowy kanał liczy 72 km i biegnie równolegle do starego szlaku. Inwestycja zmienia oblicze przesmyku. Dawniej statki musiały długo czekać na swoją kolej, ponieważ ruch mógł się odbywać tylko w jednym kierunku. Teraz dzięki drugiej nitce kanał stał się dwukierunkową autostradą morską. Podróż między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym skróci się z 22 do 11 godzin, a liczba statków (w tym największych kontenerowców), które będą mogły skorzystać z przejścia, zwiększy się z 75 do 97 dziennie. Terapia dla Egipcjan Przekopanie kanału było zdumiewającym zadaniem inżynieryjnym. Budowlańcy musieli wydobyć niemal 258 mln m sześc. piasku, a więc objętość odpowiadającą kubaturze 316 Pałaców Kultury i Nauki w Warszawie. Tempo prac od początku było imponujące. Choć szacunki ekspertów mówiły, że potrzeba około trzech lat, prezydent Abd al-Fattah as-Sisi zażądał, aby inwestycję ukończyć w ciągu roku. Udało się w ciągu 11 miesięcy. Taka realizacja to z jednej strony pomnik dla prezydenta Sisiego, a z drugiej – zbiorowa terapia dla poturbowanej psychiki milionów Egipcjan. Terapii bardzo potrzebnej nad Nilem, gdzie momenty wzniosłe przeplatają się z chwilami upadku. Dumę z nacjonalizacji Kanału Sueskiego w 1956 r. przysłoniła sromotna klęska w wojnie sześciodniowej z Izraelem. Entuzjazm po wojnie Jom Kippur zgasł po morderstwie prezydenta Sadata. Ostatnie trzy dekady stały z kolei pod znakiem dyktatury Hosniego Mubaraka, a kiedy obalili go rewolucjoniści z placu Tahrir, kraj pogrążył się w chaosie. Zakończyło się to powrotem do władzy człowieka wyznaczonego przez armię. Sukcesu i uznania ze strony świata Egipcjanie łakną więc jak kania dżdżu. Niewątpliwym sukcesem było nie tylko tempo prac, ale i pozyskanie funduszy na rozbudowę. Aby pokryć jej gigantyczne koszty (ok. 8,4 mld dol.), rząd, zamiast starać się o zagraniczne kredyty, zwrócił się o pożyczkę do narodu. Kanał to duma kraju, więc Egipcjanie bez wahania kupowali papiery skarbowe gwarantowane przez państwo. Pieniądze popłynęły szerokim strumieniem, a to nie lada wyczyn w kraju, który jeszcze parę lat temu stał na krawędzi bankructwa i anarchii. Przesmyk to oczko w głowie patriotycznych Egipcjan, a dla budżetu kura znosząca złote jaja. Opłaty tranzytowe pobierane od statków co roku zasilają skarb państwa kwotą 5 mld dol. Dzięki ukończonej właśnie rozbudowie za kilka lat mogą dawać nawet 13 mld dol. Rząd obiecuje, że nowy kanał odmieni oblicze kraju, ale mamienie społeczeństwa niebotycznymi zyskami jest stałym motywem egipskiej polityki. W drugiej połowie XX w. każdy prezydent drogę do gospodarczego sukcesu upatrywał w faraońskich budowlach. Gamal Abdel Naser kosztem gigantycznych nakładów zbudował Tamę Asuańską, a Hosni Mubarak kazał doprowadzić wodę z Nilu do suchej jak pieprz oazy Charga (Projekt Nowej Doliny). Teraz swój monument ma również prezydent Sisi. Łączący Morze Śródziemne z Czerwonym kanał w pełni zasłużył na nazwę wąskiego gardła światowego handlu. Dlatego utrzymanie bezpieczeństwa żeglugi jego wodami równa się egipskiej racji stanu. W przypadku ataku terrorystycznego i zablokowania tej drogi wodnej Kair musiałby się liczyć z gigantycznymi stratami. Rozbudowa i umożliwienie ruchu w obu kierunkach są zatem kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa. Warto przypomnieć, że kanał był już zamknięty, i to na długo. Po wojnie sześciodniowej w 1967 r., w której Izrael pokonał Egipt i zajął półwysep Synaj, egipskie władze umyślnie zatopiły kilkadziesiąt statków, blokując drogę wodną. Przez kolejne osiem lat kanał nie działał. Został odblokowany dopiero w 1975 r., w ramach przygotowań do wielkiego porozumienia między Izraelem i Egiptem w Camp David, zawartego trzy lata później. W zamian za odzyskanie Synaju prezydent Sadat przystał na uznanie Izraela (przypłacił to życiem w 1981 r.) i zgodził się, by kanał stał się „międzynarodową drogą wodną otwartą dla statków i okrętów wszystkich państw świata w okresie wojny, jak i pokoju”.
Tagi:
Tomasz Targański
