Znikające PKS-y

Znikające PKS-y

Gdy prezes PiS obiecuje przywrócenie połączeń autobusowych, na prowincji jeden po drugim padają kolejne PKS-y i likwidowane są linie

W kwietniu pracownicy PKS Mława dowiedzieli się o likwidacji swojego miejsca pracy. Mirosław Zbrzezny, szef zakładowej Solidarności, do końca wierzył, że ich spółka przetrwa, mimo że już wcześniej krążyły plotki o zakończeniu działalności, a inne PKS-y Mobilisu gaszono jeden po drugim. Jego nadzieje miały pewne podstawy – jeszcze we wrześniu 2018 r. rzecznik prasowy Grupy Mobilis zapewniał dziennikarzy portalu Nasza Mława, że likwidacja nie jest planowana.

– To było dla nas zaskoczenie – mówi związkowiec. – Nie ukrywam, że zdziwiła nas ta decyzja i nie wiemy, dlaczego została podjęta. Zwłaszcza że stało się to już po ogłoszeniu informacji o ustawie o rządowych dopłatach. Spodziewaliśmy się, że przetrwamy chociaż do końca roku. Choćby po to, by zobaczyć, jak ustawa będzie realizowana i czy da się jeszcze coś zrobić.

Ostatecznie związkowcy mogli już tylko podpisać z zarządem spółki porozumienie w sprawie uzyskania przez pracowników odpraw kodeksowych i dodatkowych świadczeń.

Z mejla od Grupy Mobilis, do której należy mławski PKS: „Głównym powodem likwidacji Spółki PKS Mława była trudna sytuacja rynkowa oraz drastycznie, z roku na rok, malejąca liczba pasażerów, którzy regularnie korzystali z usług regionalnej komunikacji autobusowej. W związku z tym, mimo wprowadzonych optymalizacji operacyjnych, nasz model biznesowy pozostawał długoterminowo nierentowny”.

Lawina upadków

W kwietniu został również przesądzony los PKS Szczecinek. Tylko do końca czerwca będą jeździć autobusy PKS Ostrołęka, PKS Ciechanów i PKS Mińsk Mazowiecki, spółek należących do Grupy Mobilis. W likwidacji są PKS-y w Ostródzie, Piotrkowie Trybunalskim i Mrągowie. Wcześniej Mobilis wygasił PKS-y w Płocku, Przasnyszu i Bartoszycach.

Spółka ma oczywiście prawo zamknąć nierentowne przedsiębiorstwo. Rządy i samorządy od dawna nie mają tu nic do powiedzenia – przypomnijmy, że Grupa Mobilis kupiła PKS-y od skarbu państwa w latach 2009-2012. Kilka innych PKS-ów zostało przejętych m.in. przez spółkę Arriva Bus Transport Polska, która w tej chwili likwiduje ich sześć (Węgorzewo, Kętrzyn, Bielsk Podlaski, Sędziszów Małopolski, Prudnik i Kędzierzyn-Koźle).

Mirosław Zbrzezny nie chce już nawet rozmawiać o szczegółach likwidacji. Bo i tak nic nie można zrobić. – Tu trzeba by się cofnąć do czasów, gdy marszałek Struzik nie chciał wziąć PKS-u za symboliczną złotówkę w 2009 r. – stwierdza. – Wtedy PKS Mława miał ponad
1 mln zł zysku netto.

Przypomina również, że związkowcy z Solidarności w PKS Mława jeszcze przed przejęciem przedsiębiorstwa przez Mobilis mieli pomysł stworzenia wspólnego systemu biletowego autobusów z Mławy i komunikacji miejskiej w Warszawie. Niestety, pomysł przepadł, PKS-y sprzedano. Szkoda, bo jak mówi dziś ekspert ds. transportu Marcin Kulinicz, potrzebne jest powstanie instytucji, która ten transport zintegruje – by autobusy, kolej i komunikacja miejska nie były odrębnymi królestwami.

Ustawa nic nie da

Ktoś mógłby powiedzieć: trudno, jeśli niektóre linie zostaną zlikwidowane, po uruchomieniu rządowych środków można będzie je wskrzesić. Tak się jednak nie stanie, bo nowa ustawa o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych użyteczności publicznej, szumnie zapowiedziana przez Jarosława Kaczyńskiego w lutym jako jedno z haseł kampanii wyborczej: „Przywrócimy połączenia”, nie przewiduje dla nich rozwiązań. Kaczyński obiecywał wtedy samorządom złotówkę do każdego tzw. wozokilometra, co miało rozwiązać problem „białych plam” na transportowej mapie Polski. Złotówka stopniała potem do 80 gr, a ustawa co prawda jest na finiszu – 27 maja została przekazana prezydentowi do podpisu – ale nie wiadomo, kiedy wejdzie w życie, bo potrzebne będzie jeszcze m.in. rozporządzenie Rady Ministrów i porozumienie dysponenta funduszu, ministra transportu, z wojewodami. A co najważniejsze – przewiduje dofinansowania jedynie do nowych linii lub takich, które nie funkcjonują przynajmniej od trzech miesięcy. Tymczasem gdzieś na prowincji, z dala od sejmowych korytarzy, jeden po drugim padają PKS-y i likwidowane są linie – te, które dziś funkcjonują.

Czyżby lawina likwidacji PKS-ów obserwowana od jesieni ub.r. była związana właśnie z rozczarowaniem tą ustawą? Być może przedsiębiorcy już wiedzieli, że na rządowe pieniądze nie ma co liczyć, i nie chcieli dłużej czekać. Teraz pozostało im tylko wyprzedać wielomilionowe majątki: tabor, grunty, budynki.

Z drugiej strony może zanim ustawa zacznie działać, w przypadku niektórych linii, nawet likwidowanych teraz, w czerwcu, samorządy będą już mogły starać się o dofinansowanie do nich, jako „nieistniejących od trzech miesięcy”. Tak samo będzie w przypadku linii zlikwidowanych w ubiegłym roku i jeszcze wcześniej.

Tu jednak pojawia się inny problem – spadek popytu na usługę wymuszony likwidacją autobusów. Wyjaśnia to Marcin Kulinicz: – Każda oferta transportowa, żeby przyjąć się na rynku, musi się wykazywać jakąś stałością. Jeżeli mieszkam na wsi i potrzebuję codziennie dostać się do miasteczka, nie mogę polegać na autobusie, który znika na trzy miesiące i nie wiadomo, co będzie dalej. Tymczasem w Polsce poza nielicznymi rejonami (np. okolicami dużych miast, samymi miastami i miejscami, gdzie w pobliżu jest kolej) dorośli ludzie na co dzień nie mogą liczyć na autobusy.

Z tego, że nowa ustawa nic nie zmieni, zdaje sobie też sprawę Grupa Mobilis. „Niestety, ta nowelizacja została wprowadzona w życie po rozpoczęciu likwidacji. Z tego powodu znaczna część rynku została utracona. Jego przywrócenie do funkcjonowania pociągnęłoby za sobą niewspółmiernie duże koszty”, informuje biuro prasowe firmy.

Dlaczego rząd nie próbuje uratować istniejących i działających dziś linii? – Sądzę, że ograniczenie dopłat do linii nowych i tych niefunkcjonujących od co najmniej trzech miesięcy miało dać efekt nowości – stwierdza Kulinicz. – Opinia publiczna inaczej będzie przecież postrzegać pojawienie się gdzieś nowej linii lub przywrócenie kiedyś istniejącej niż sytuację, gdy pozornie nic się nie zmieni – poza kieszenią, z której pochodzi finansowanie. Co więcej, jeśli okaże się, że ustawa niewiele zmieniła, narracja rządu może być taka, że to wina samorządów.

Ale to nie wszystko. Obecnie likwidowane linie nie zostaną przywrócone z jeszcze jednego powodu – nie są ujęte w planach transportowych.

Marcin Kulinicz: – Podział środków z budżetu państwa zależy od tego, ile kilometrów linii autobusowych jest przewidzianych w planach transportowych w danym województwie. Jednak te zostały przygotowane z myślą o kolei – ponieważ marszałkowie województw są ustawowo organizatorami transportu kolejowego. Gdzieniegdzie wpisano wprawdzie transport drogowy jako transport uzupełniający, ale chyba w żadnym województwie jeszcze tych linii nie uruchomiono. Na przykład województwo mazowieckie ma wpisane do planu tylko dwie takie linie autobusowe: Płock-Zakroczym-Warszawa i Ostrołęka-Maków Mazowiecki-Pułtusk-Warszawa, a wiadomo, jak duże jest Mazowsze.

Dlaczego zatem tych linii jest tak mało? Ekspert wyjaśnia, że marszałkowie mogliby wpisać więcej, ale ograniczał ich budżet. Wskazuje też, że przygotowując plany, marszałkowie nie opierali się na planach przewozów gminnych, ponieważ transport organizowany przez marszałka musi przekraczać granicę powiatu. Linie w obrębie powiatu i tak nie zostałyby więc uwzględnione. – Efekt jest taki, że plany przygotowane przez marszałków nie odzwierciedlają potrzeb transportowych województwa – mówi Kulinicz. – Ustawa o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych użyteczności publicznej może poprawić sytuację, ale nie stwarza szans na żadną rewolucję. Z czasem może zacząć funkcjonować – tam, gdzie samorządy nauczą się z niej korzystać. Na pewno jednak nie spowoduje zmartwychwstania upadających dziś PKS-ów – kwituje.

Nie ma prawa, nie ma inwestycji

Kolejny fragment informacji z Mobilisu: „Na trudną sytuację w spółce wpłynął też m.in. brak uregulowań prawnych, które zapewniałyby stabilne podstawy do inwestowania i rozwoju”.

Jak to możliwe? Nad nowelizacją istniejącej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym Ministerstwo Infrastruktury debatuje już kolejny rok. – Nie ma na nią dobrego pomysłu – mówi Marcin Gromadzki, szef Public Transport Consulting. – Ostatni, 11. już projekt, budzi duże kontrowersje. W mojej opinii jest on nie do zrealizowania. Dlaczego? Ponieważ inny szczebel jednostki samorządu terytorialnego, tj. gminy i powiaty, ma określać potrzeby transportowe mieszkańców, a inny, tj. marszałek województwa, ujmować je w dokumencie planistycznym i „optymalizować” spełnienie tych potrzeb. Notabene mamy tu do czynienia z pomieszaniem pojęć. „Projektowanie potrzeb” to sprzeczność – potrzeby występują po stronie mieszkańców, a nie mogą „być projektowane”. Zaprojektować można natomiast ofertę transportową, która zaspokajałaby te potrzeby. Z kolei „optymalizacja potrzeb” to już totalne kuriozum (w projekcie zapisano to tak: „Marszałek dokonuje optymalizacji potrzeb komunikacyjnych, o których mowa w ust. 2a”). Bez głębokiej rekonstrukcji rynku, którą miała wprowadzić nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, nowa ustawa o funduszu nie przyniesie efektów – podsumowuje Gromadzki.


Błędy ustawy
Ustawa o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych użyteczności publicznej jest obarczona znacznie większą liczbą błędów. Oto najważniejsze:

1. Zbiurokratyzowanie procedur i ograniczenie dofinansowania jedynie do linii nowych lub niefunkcjonujących minimum trzy miesiące przed wejściem ustawy w życie.
Marcin Gromadzki: – Ten zapis nie tylko stanowi poważną przeszkodę dla samorządów (o tym była mowa wcześniej), ale również jest bardzo nieprecyzyjny, bo nie wiadomo, jak zdefiniować linię niefunkcjonującą czy nową. Niektóre samorządy twierdzą bowiem, że wystarczy zmienić trasę o jeden przystanek i już mamy nową linię. Inne uznają, że każda linia będzie dla nich nowa – jeśli do tej pory miały na swoim terenie jedynie przewozy komercyjne, a nie w ramach umów z przewoźnikami o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Ustawa tego wszystkiego nie precyzuje, a ponieważ dofinansowanie przyznane w sposób nienależny podlega zwrotowi z odsetkami – jak za zaległości podatkowe – powstaje kolejna bariera w dostępie do środków. Obecny zapis spowoduje więc raczej likwidowanie linii, bo samorządy nie podejmą działań, a nie tworzenie nowych czy odbudowywanie wcześniej zlikwidowanych.

2. Niezrozumienie istoty obecnych problemów z transportem i specyfiki branży.
Marcin Gromadzki: – Istnieje wiele linii, na których mamy zbyt mało kursów. W tych miejscowościach potrzeba społeczna jest taka, by dodać kursy, a niekoniecznie tworzyć nową linię. Weźmy miejscowość, do której mamy przez cały dzień tylko parę kursów – jeden zapewniający dowóz do szkoły przed godz. 8, a drugi – powrót dzieci np. o godz. 13.30. Tymczasem mieszkańcy chcieliby dojechać na godz. 7 do pracy i wrócić po 15.30. Po co im nowa linia? Wystarczyłyby kolejne kursy. Taką zmianę zaproponował zresztą przy pierwszym czytaniu projektu ustawy poseł Bogdan Latosiński (PiS), ale nie została ona uwzględniona.

Marcin Kulinicz: – Istniejące dziś plany powstały w każdym województwie na mocy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Pozostawiają one często wiele do życzenia. Rzetelne wykonanie planu wymaga przecież czasu, przeprowadzenia odpowiednich analiz. Tego zaś brakuje. W niektórych przypadkach administracja na szczeblu województw czy dużych miast ma jakieś doświadczenie w tworzeniu planów transportowych. Natomiast gminy, szczególnie te mniejsze, nie będą miały dostatecznych kompetencji. Co więcej, ustawa angażuje do przygotowywania planów wojewodów, a oni nie mają ludzi, którzy potrafiliby to zrobić.

3. Brak motywacji do inwestowania.
Marcin Gromadzki: – Pierwsze dofinansowanie (jeśli ktoś się na nie załapie według nowej ustawy) przysługiwać ma tylko do końca roku. Ewentualne następne zależy od środków w puli danego wojewody, pokazanych w BIP. Kwot tych jeszcze nie opublikowano. Załóżmy jednak, że jakiś samorząd chce zakontraktować przewozy obsługiwane pojazdami nowymi i dostosowanymi do potrzeb osób niepełnosprawnych. Przecież żaden przewoźnik nie będzie chciał w nie zainwestować, mając z samorządem umowę jedynie na trzy lub cztery miesiące czy nawet taką, która byłaby corocznie odnawiana. Ta powinna być wieloletnia – podobnie jak umowa samorządu z wojewodą na dofinansowanie.

4. Poziom dopłat.
Marcin Kulinicz: – Początkowo zakładano 1 zł dopłaty do wozokilometra, potem tylko 80 gr. Pytanie, czy przy takiej dopłacie spełnienie potrzeb wszędzie okaże się wykonalne. Kurs autobusu kosztuje przecież więcej. Ile – to zależy od warunków lokalnych. Trzeba by sprawdzić, jaki jest poziom dopłaty w stosunku do wartości usługi i czy przewoźnik będzie w stanie pokryć resztę kosztów z biletów na danej linii. Wątpię, czy między małymi wioskami znajdzie aż tylu pasażerów. Być może jest to do zrobienia w niektórych miejscach, ale bez rozsądnego rozpoznania potrzeb i dobrze przygotowanych planów może to być duży kłopot. Tym bardziej że mowa tu też o otwieraniu nowych połączeń.


Fot. Krystian Dobuszyński/REPORTER

Wydanie: 24/2019

Kategorie: Kraj

Komentarze

  1. Radoslaw
    Radoslaw 12 czerwca, 2019, 23:26

    Polska Ludowa zastała kraj praktycznie pozbawiony dróg utwardzonych (skromna przedwojenna sieć drogowa została niemal całkowicie zniszczona w czasie działań wojennych). W ciągu 45 lat odbudowano lub zbudowano ok. 140 tys. km dróg o twardej nawierzchni, w tym na 120 tys. km odbywał się regularny transport autobusowy. Innymi słowy, w 1989 roku praktycznie do każdej, najmniejszej nawet wsi, docierały autobusy PKS-u. W przytłaczającej większości wyprodukowane w polskich fabrykach. Po 30 latach „dynamicznego, kapitalistycznego rozwoju” 1/3 Polaków nie ma dostępu do międzymiastowego transportu zbiorowego, a z polskich fabryk autobusów zostały szczątki. Można się zatem spodziewać, że kiedy III/IV RP zrówna się wiekiem z „komuną”, to uczci to likwidacją ostatniej, międzymiastowej linii autobusowej. Czyli cofnie Polskę cywilizacyjnie do 1945 roku – bez wojny! Gratulacje!

    Odpowiedz na ten komentarz

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy