Autobusy pod zielonym napięciem

Autobusy pod zielonym napięciem

Producenci ładowarek do pojazdów elektrycznych podbili rynek polski, podbijają europejski

Dwa miesiące po ukończeniu studiów w 2009 r. na Uniwersytecie Zielonogórskim (kierunek elektrotechnika) we dwóch postanowili założyć firmę. Nie wiedzieli, jak rozwinie się ich działalność, bo przed 10 laty nie było w Polsce mody na samochody elektryczne. W Europie mówiło się o tego rodzaju pojazdach częściej niż u nas, ale też nie był to taki trend jak dzisiaj.

Bartosz Kubik (pochodzi z Sieradza) i Maciej Wojeński (z Piły) przez przypadek znaleźli się na Uniwersytecie Zielonogórskim. Maciej chciał studiować matematykę na uniwersytecie w Poznaniu, nie dostał się jednak, co dziś uważa za wielkie szczęście, bo gdyby studiował matematykę, nie założyłby firmy.

Na uczelni trafili do studenckiego koła naukowego PESUZ, którym opiekował się prof. Grzegorz Benysek. Zachęcał studentów do wykorzystania wiedzy teoretycznej w praktyce. Pod jego kierunkiem grupa z PESUZ, w tym Kubik i Wojeński, pracowała nad przebudową spalinowego volkswagena jetty na samochód elektryczny.

– Auto zostało zbudowane i zarejestrowane, w latach 2007-2008 było jednym z niewielu samochodów elektrycznych w Polsce. A na pracę dyplomową robiliśmy stację ładowania do tego samochodu, także w grupie kolegów. Naszym promotorem był prof. Benysek – wspomina dziś Maciej Wojeński.

Gdy już mieli dyplomy w kieszeni, wymyślili firmę, która zajmie się technologią ładowania pojazdów elektrycznych, to znaczy produkcją ładowarek. Byli wówczas pionierami w tej dziedzinie. Dochodziły do nich głosy z Europy o początkach produkcji samochodów elektrycznych, pojawiały się nawet pytania, co należy najpierw produkować – samochody czy ładowarki. Otwierał się rynek dla samochodów elektrycznych, czyli także dla ich ładowarek.

Wynajęli pomieszczenie w akademickim inkubatorze przedsiębiorczości na uniwersytecie. Znalazło się tam miejsce i na biuro projektowe, i na produkcję ładowarek, czyli całą firmę, którą nazwali Ekoenergetyka. W jej organizacji i prowadzeniu pomagał im Artur Hołodok, nieco starszy od nich elektronik, który już wówczas prowadził własną działalność gospodarczą. Artur Hołodok jest z nimi do dziś. Wsparcia finansowego na początku udzielili im rodzice.

Romans ze Skandynawią

Maciej Wojeński, jeszcze jako student, wybrał się z namiotem i plecakiem do Norwegii. Nie miał tam ani znajomych, ani sponsorów, wędrował przez norweskie wsie, mieszkańcom proponował swoją pracę, czyli malowanie stodół. Na brak zajęcia nie narzekał, zarobek też był, przyglądał się ludziom – byli mili, życzliwi, uśmiechnięci. Spodobały mu się schludne, czyste obejścia i… czyste powietrze. Tak poznawał Skandynawię.

Gdy już obaj z Bartoszem Kubikiem mieli firmę i prototyp swojej ładowarki (Wojeński podkreśla: – Nie kopiowaliśmy żadnego wzoru, nie posłużyliśmy się żadnym modelem, po prostu ją wymyśliliśmy, jest zupełnie inna niż ta, którą zrobiliśmy na pracę dyplomową), pojechali na targi przemysłowe do Hanoweru.

– Tam pokazaliśmy nasz produkt i poznaliśmy przedstawicieli fińskiego koncernu energetycznego Fortum. Zainteresowali się naszą produkcją. Mieli taki plan – u nas kupią ładowarki samochodowe, a my będziemy je w Finlandii instalować. Zamówili kilkadziesiąt stacji ładowania – opowiada Wojeński.

Z targów wracali szczęśliwi, bo ktoś docenił ich pomysł i produkt, ktoś chciał za to zapłacić, dostali konkretne zamówienie, ofertę uznali za sukces. Na dalszy rozwój firmy nie mieli jednak środków, szukali partnera strategicznego. Znalazł się chętny do zakupu pakietu kontrolnego, były to fundusze inwestycyjne. Od razu odrzucili propozycję, bo to tak, jakby zdecydowali się sprzedać swoje marzenia, plany, duszę, po prostu wszystko. Na kształt i rozwój firmy nie mieliby większego wpływu. Szukali nadal, dopiero pod koniec 2017 r. znaleźli partnera w firmie farmaceutycznej Polfarmex, której właściciele są entuzjastami samochodów elektrycznych. Polfarmex kupił 24,98% udziałów w Ekoenergetyce.

Ale mamy lata 2010 i 2011, twórcy Ekoenergetyki produkują i instalują ładowarki samochodowe w całej Finlandii. Konkurencji wielkiej nie mają. Rok 2011 okazał się bardzo szczęśliwy. Na konferencji w Warszawie poznali przedstawicieli poznańskiego Solarisa, którzy prezentowali prototyp nowego autobusu elektrycznego. Solaris wyspecjalizował się w tej dziedzinie, rocznie produkuje 1,5 tys. autobusów, startuje w przetargach na rynku europejskim.

– Przykleiliśmy się do Solarisa, uzgodniliśmy, że do ich autobusów będziemy produkować ładowarki dużej mocy. Oni stawali do przetargów w całej Europie jako producenci autobusów, a my jako producenci ładowarek – opowiada Maciej Wojeński.

Związek Solarisa z Ekoenergetyką okazał się korzystny, ładowarki dużej mocy z Zielonej Góry pojawiły się w miastach wielu państw europejskich, m.in. w Oslo, Helsinkach, Malmö, Barcelonie, Berlinie, Warszawie i jedna w Moskwie.

W 2013 r. dla Ekoenergetyki otwiera się nowy rozdział. Firma przenosi się do Inkubatora Przedsiębiorczości Miasta Zielona Góra. Mieści się tu kilka firm, Ekoenergetyka zajmuje pomieszczenia o powierzchni 350 m kw. Już wówczas wiadomo, że zwiększy się liczba pracowników. Dziś to 120 osób.

Szanse przetargowe

Ekoenergetyka nie produkuje ładowarek taśmowo. Każdy wygrany przetarg uwzględnia potrzeby i warunki klienta. Każda ładowarka to produkt indywidualny, pojedynczy, nie ma go w zapasach magazynowych.

W styczniu 2017 r. media doniosły, że na ul. Spartańskiej na Mokotowie w Warszawie zainstalowana została pierwsza pantografowa stacja ładowania autobusów. Gabaryty ładowarki małe: u podstawy zajmuje powierzchnię 1,3 x 0,8 m, jej moc to 200 kW. Producent – Ekoenergetyka z Zielonej Góry.

Krzysztof Burda, menedżer i nieformalny rzecznik prasowy firmy, pokazuje mi na ekranie telewizyjnym zdjęcia archiwalne. Nagle radośnie woła: – Warszawa jest nasza! A na ekranie widzimy rząd autobusów w zajezdni przy ul. Woronicza, które podłączone są do ładowarek z Zielonej Góry. Warszawa kupiła 27 ładowarek.

Twórcy firmy wiedzą, że podstawą ich egzystencji są wygrane przetargi. Żeby być dobrze notowanym na rynku i mieć szanse w przetargach, trzeba uczestniczyć w konferencjach branżowych, pokazywać się w całej Europie. Umówić się na rozmowę z Maciejem Wojeńskim czy Bartoszem Kubikiem jest bardzo trudno, bo ciągle są w rozjazdach, nie tylko krajowych. – Maciej Wojeński jest dzisiaj w Madrycie – informował mnie telefonicznie Krzysztof Burda. Wcześniej był w Amsterdamie, potem zahaczył o Kopenhagę, w końcu dotarł do Madrytu. Przed wizytą w Madrycie przebywał w Paryżu, bo przewoźnik francuski jest teraz dla firmy wielką szansą. Ale ta szansa nie pojawiła się nagle.

Grunt do rozmowy z francuskim przewoźnikiem przygotowywała Natalia Kozdra, była pracownica firmy, która mieszka pod Paryżem, jej mąż jest Francuzem. Wojeński poznał Natalię na targach branżowych, jej wielkim atutem jest biegła znajomość języka francuskiego i tamtejszego rynku. – Poszliśmy oboje na spotkanie z przedstawicielami RATP. Francuzi zdziwili się, gdy usłyszeli, że w Polsce produkuje się ładowarki. Zrobiliśmy prezentację – mówi współwłaściciel Ekoenergetyki.

RATP to państwowe przedsiębiorstwo transportu publicznego. Podlega mu transport autobusowy, tramwajowy, metro. Obsługuje Paryż i region podparyski, gdzie mieszka 18% ludności Francji.

Po trzech latach od pierwszej rozmowy i negocjacjach, w listopadzie ub.r. w Paryżu odbył się przetarg, w którym wzięła udział Ekoenergetyka. RATP zamierza do 2025 r. wymienić wszystkie autobusy z silnikiem Diesla, a ma ich 4,5 tys., na elektryczne.

Do przetargów zgłaszają się nie tylko małe firmy, takie jak Ekoenergetyka, lecz również rynkowe rekiny, m.in. Siemens i ABB, obydwa obecne w Polsce. Paryski przetarg Polacy wygrali jako jeden z trzech dostawców ładowarek. Pozostali zwycięzcy to lokalna firma francuska oraz koncern ABB. Zderzyć się w przetargu z ABB to wielka sprawa. Grupa ABB jest światowym liderem w energetyce i automatyce, wytwarza m.in. urządzenia do reaktorów elektrowni jądrowych, produkuje też silniki elektryczne i ładowarki, jest notowana na giełdach w Zurychu, Nowym Jorku i Sztokholmie. W latach 90. zaistniała na rynku polskim, zatrudnia u nas ponad 5 tys. osób i także oferuje ładowarki.

Twórcy Ekoenergetyki nie boją się jednak rekinów. Wprawdzie konkurenci mają górę pieniędzy, są znani w świecie, ale brakuje im tego, za co w przetargach zbiera się punkty. – My jesteśmy elastyczni, dostosowujemy się do potrzeb klienta, nie mamy stałych, niezmiennych modeli, jak to jest w koncernach, produkujemy takie ładowarki, jakich życzy sobie kontrahent. Nawet kolor obudowy mają taki, jak chce nabywca – podkreśla Maciej Wojeński.

Wygrana w tym przetargu to wielki sukces. Polacy podpisali umowę, w ramach której w ciągu dwóch lat mają dostarczyć Paryżowi 90 ładowarek o mocy 100 kW. Wartość kontraktu – 50 mln euro.

Zanim doszło do przetargu, Francuzi dostali na miesiąc autobusy i ładowarki do przetestowania. Zielonogórskie wyroby nie wzbudziły zastrzeżeń.

Dwa kroki do przodu

Przed trzema laty na rynku europejskim wprowadzone zostały ujednolicone normy obowiązujące producentów autobusów elektrycznych i producentów ładowarek. Ekoenergetyka nie musi już się wiązać z producentem, może samodzielnie oferować ładowarki, bo nadają się one do autobusów różnych marek. Dzięki temu w sierpniu ub.r. wzięła udział w przetargu, który ogłosił hamburski przewoźnik, największy na północy Niemiec (Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH), i go wygrała. Umowa ramowa podpisana została na osiem lat.

Ciekawym doświadczeniem dla pracowników był wygrany jesienią ub.r. przetarg w szwedzkiej Lulei, 45-tysięcznym mieście pod kołem podbiegunowym. Ekoenergetyka zainstalowała tam dwie zajezdniowe stacje ładowania (20 kW i 40 kW) oraz dwie pantografowe o mocy 400 kW każda. Ładowarki pantografowe przeznaczone są do szybkiego ładowania dużą mocą na pętlach autobusowych. Z powodu ciężkich warunków atmosferycznych Polacy musieli wymyślić taką konstrukcję, która byłaby odporna na niskie temperatury i duże opady śniegu.

Maciej Wojeński ma osobisty stosunek do produktu powstającego w Ekoenergetyce. – Ładowarka ma mózg i serce – mówi. – Sercem ładowarki jest układ energoelektryczny, który przekształca energię z drutów na prąd stały, działa podobnie jak prostownik samochodowy. Natomiast mózgiem jest układ kontrolno-sterujący, który czuwa, by ładowarka generowała moc o dopuszczalnych parametrach.

Autobusami elektrycznymi zainteresowanych jest coraz więcej polskich miast. Firma najchętniej nawiązuje kontakty z zakładami komunikacji miejskiej. One ogłaszają przetargi na autobusy, a Ekoenergetyka startuje wtedy z ofertą ładowarek.

Do operatorów miejskich nie tylko w kraju, lecz i w Europie, trzeba dotrzeć. Potrzebny jest do tego sztab ludzi. Takich, którzy dbają o kontakt z klientami, m.in. dział sprzedaży i serwis, znają języki obce. Ekoenergetyka to firma głównie inżynierska. – 60% naszej załogi to inżynierowie. Pracują w biurach konstruktorów, projektantów układów elektrycznych, w biurze informatycznym, mamy dział rozwoju, dział sprzedaży. Najpierw projektujemy, robimy dokumentację, potem produkujemy. I cały czas coś wymyślamy. A co wymyślimy, to realizujemy – tłumaczy Wojeński.

Zarząd Ekoenergetyki nie zmienił się od początku. Jest młody, prezesi przekroczyli trzydziestkę. Prezesem jest Bartosz Kubik (ciągle jeździ po kraju), wiceprezesem Maciej Wojeński, członkami Artur Hołodok i od 2010 r. Urszula Przegalińska-Kubik, żona Bartosza.

Wiosną br. planowane jest otwarcie Centrum Badawczo-Rozwojowego, wymyślonego przez twórców Ekoenergetyki. Realizację pomysłu wspiera finansowo Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju. Centrum zlokalizowane zostało na terenie Lubuskiego Parku Przemysłowo-Technologicznego w Nowym Kisielinie. – W centrum będziemy ulepszać dostępne obecnie produkty, a także rozwijać zupełnie nowe technologie i systemy dla transportu publicznego – wyjaśnia Maciej Wojeński, dodając, że Ekoenergetyka nie jest przedsiębiorstwem skończonym. Firma się rozwija, rodzą się nowe pomysły, są też plany, by w przyszłości było tu miejsce pracy dla 250 osób.

Ekologiczna Zielona Góra

Barbara Langner, absolwentka Wyższej Szkoły Inżynierskiej w Zielonej Górze, przyszła do pracy w MZK na chwilę w lutym 1980 r. Dyrektorem MZK została w roku 1992. Dziś o miejskim transporcie publicznym wie prawie wszystko. Pomysły na utworzenie ekologicznej sieci transportu miejskiego rodziły się od dawna. W 2011 r. Barbara Langner pojechała na targi do Kielc i tam zobaczyła autobus elektryczny. Bardzo jej się spodobał, głównie z powodu zalet ekologicznych.

Porozmawiała na ten temat z prezydentem miasta Januszem Kubickim. Jego także zainteresował pomysł sprowadzenia do Zielonej Góry taboru elektrycznego. Napisał o tym do ówczesnego ministra transportu Sławomira Nowaka. Minister pomysł zaakceptował, a chodziło m.in. o fundusze unijne na ten cel. Zaczęły się przygotowania do sporządzenia projektu. Prace nad nim trwały od 2015 r. do 2017 r.

– To niezwykle trudna i absorbująca praca. Wprowadziliśmy tzw. dialog techniczny, rozmawialiśmy z wieloma producentami autobusów elektrycznych i ich wyposażenia, potrzebne nam też były ekspertyzy fachowców – mówi Barbara Langner. – Umowę na realizację całego projektu podpisaliśmy 30 października 2017 r. Jest w nim wiele zadań, najważniejsze to zakup autobusów, budowa tzw. centrum przesiadkowego (powstaje przy dworcu, otwarcie nastąpi w kwietniu br.), zakup ładowarek oraz budowa infrastruktury do ładowania.

Zadań jednak pojawiło się znacznie więcej. Cała zajezdnia musi być przebudowana, bo to miejsce nie tylko na autobusy elektryczne, lecz również na stacje ładowania.

Gdy projekt był już gotowy i zaakceptowany, MZK ogłosił kolejno dwa przetargi, pierwszy został unieważniony, drugi doszedł do skutku. W przetargu na autobusy tłoku nie było, uczestniczyły dwie firmy – poznański Solaris i lubelski Ursus. Wygrał Ursus, bo był tańszy, ale nie gorszy. W przetargu wygrała też Ekoenergetyka.

Maciej Wojeński mówi, że zazwyczaj miasta kupują od kilku do kilkunastu ładowarek. Zielona Góra poszła na całość, kupiła 47 autobusów elektrycznych za kwotę 96,487 mln zł brutto, do tego infrastrukturę, czyli ładowarki. Na 11 pętlach autobusowych stanie 29 stacji szybkiego ładowania, a w zajezdni 25 o mocy od 40 kW do 80 kW i jeden pantograf.

Pierwszy autobus elektryczny pojawił się na ulicach Zielonej Góry jesienią ub.r. Ma barwy miasta, czyli zielono-żółto-białe. Jeździ cicho, nie wydziela spalin. Do końca zeszłego roku Ursus dostarczył 37 autobusów elektrycznych, pozostałe pojawią się do końca stycznia.

15-letnia Emilka wysiadła z autobusu elektrycznego zadowolona. Jest cichy, nie trzęsie jak te poprzednie, no i najważniejsze – nie zieje spalinami.

Fot. materiały prasowe

Wydanie: 4/2019

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy