Kto faktycznie jest dziś właścicielem firmy budującej autostradę A2? Polacy, Francuzi, Europejski Bank Inwestycyjny? Po zwycięskich wyborach 2001 r. wicepremier Marek Pol zapowiedział, że w ciągu czterech lat w Polsce wybudowanych zostanie 500-550 km autostrad. Jego wypowiedź szybko stała się wdzięcznym tematem rozważań satyryków. Politycy Prawa i Sprawiedliwości są ostrożniejsi. Nie obiecują kilometrów. W tezach programowych ogłoszonych 24 września 2004 r. na Konwencji Ekonomicznej „Praca i Sprawiedliwość” obecny minister transportu, Jerzy Polaczek, wskazywał, że „lobby autostradowe działające w resorcie od 1994 r. ugruntowało dogmat o tym, że koncesyjny program autostrad płatnych będzie źródłem dodatkowych środków dla drogownictwa”. Jego zdaniem, należało w trybie pilnym odejść od tego, bo skoro poprzez granty i poręczenia udział funduszy publicznych w autostradowym przedsięwzięciu jest znaczny, nie ma powodów, by zarabiali na tym prywatni koncesjonariusze. Polaczek oceniał, że kontynuowanie współpracy z „prywaciarzami” w ciągu 30 lat wiązałoby się z koniecznością dopłat ze środków publicznych rzędu 20-30 mld zł! Dla uważnych obserwatorów stało się jasne, że gdy PiS przejmie władzę, spółki: Stalexport (trasa A4 Katowice – Kraków – fragment Autostrady Małopolskiej), Autostrada Wielkopolska (Nowy Tomyśl – Konin – odcinek Autostrady A2) i konsorcjum Gdańsk Transport Company SA (Autostrada A1 z Gdańska do Warszawy w budowie) znajdą się w opałach. Miłe złego początki Rzut oka na mapę Europy wystarczy, by zrozumieć, że od 1945 r. Polska miała w rękach klucz do tranzytu między Niemcami a Związkiem Radzieckim, a w przyszłości także do całej wymiany Rosja-Europa. Mieliśmy dostęp do morza, o jakim tylko śniliśmy w swej tysiącletniej historii. Mieliśmy porty i możliwości rozwoju gospodarki morskiej. Z Leningradu i Mińska bliżej przecież do Gdańska niż do Odessy. Umiejętnie wykorzystując centralne położenie w Europie, mogliśmy oddziaływać na Bałkany i Skandynawię. Kto dziś pamięta, że dzięki temu i błyskawicznej odbudowie taboru kolejowego już jesienią 1945 r. byliśmy w stanie wysłać do pogrążonego w ciemnościach Belgradu pociągi z węglem. Pierwszej powojennej zimy śląskie czarne złoto ratowało przed zamarznięciem mieszkańców Wiednia, Wenecji i Mediolanu. Politycy krajów zachodu, północy i południa Europy byli pewni, że to szczególne położenie zmusi nasz kraj mimo żelaznej kurtyny do rozbudowy infrastruktury. W latach 50. – kolejowej i morskiej, a w następnych, gdy pociągi zaczęły przegrywać konkurencję z wielkimi ciężarówkami – drogowej. Czekali na to pół wieku! Wydawało im się, że upadek komunizmu i muru berlińskiego sprawi, iż Polacy wręcz rzucą się nadrabiać zapóźnienia, a kraj przetną najnowocześniejsze na kontynencie autostrady łączące Unię Europejską z ogromnym rynkiem rosyjskim. Że szwedzcy i fińscy turyści w swych klimatyzowanych volvo via Gdańsk, Cieszyn i Wiedeń ruszą nad Adriatyk. Że Czesi, korzystając z tras szybkiego ruchu, swój eksport zamiast do Hamburga skierują do Szczecina. Wydawało się… Drogowe eldorado Gdzieś w połowie lat 90. popularność wśród polskich polityków zyskał pogląd, że problem autostrad rozwiążą prywatne firmy, które będą je budowały w systemie koncesyjnym. Państwo nie miało pieniędzy. Autostradowy interes wydawał się lepszy niż raczkująca telefonia komórkowa. Wizję tę napędzały uczone ekspertyzy renomowanych firm konsultingowych i wolne media. W 1997 r. kilka dni przed wyborami parlamentarnymi minister transportu, Bogusław Liberadzki, podpisał dla spółki Autostrada Wielkopolska SA koncesję obejmującą budowę płatnej autostrady A2 na odcinku od Łodzi do granicy w Świecku. Animatorem przedsięwzięcia był najbogatszy z Polaków, dr Jan Kulczyk, który do udziału w nim namówił m.in. Wartę i Wielkopolski Bank Kredytowy. Z czasem udziały w spółce objęły Polskie Sieci Elektroenergetyczne, Orbis i firmy budowlane z całej Europy. Ale budowa autostrady w 1998 r. nie ruszyła. Dr Kulczyk dowodził, że bez gwarancji kredytowych skarbu państwa inwestycja może się okazać zbyt ryzykowna. Nie wiadomo przecież, jaki będzie ruch samochodów w pierwszych latach po jej zakończeniu…. W marcu 1999 r., gdy minął ostateczny zapisany w umowie koncesyjnej termin rozpoczęcia inwestycji, spółka Autostrada Wielkopolska SA nie dysponowała nawet potrzebnym kapitałem. Mimo to ówczesny minister transportu, Tadeusz Syryjczyk, zamiast zerwać umowę, zgodził się na renegocjacje i 29 października 1999 r. zawarto nowe porozumienie. Do końca lipca 2000 r. spółka miała
Tagi:
Marek Czarkowski
