Biznes na drodze

Biznes na drodze

W Polsce budowa dróg i autostrad nie jest przedsięwzięciem inżynierskim, ale zabawą polityków, prawników i bankierów

Gdy 30 sierpnia 2008 r. w siedzibie Ministerstwa Infrastruktury w Warszawie minister Cezary Grabarczyk oraz przedstawiciele zarządu spółki koncesyjnej Autostrada Wielkopolska SA (AWSA) podpisali umowę na budowę i eksploatację odcinka autostrady A2 z Nowego Tomyśla do Świecka, było jasne, że warunki tej umowy nie zostaną dotrzymane.
W oficjalnym komunikacie resort podał, że „Budowa ostatniego, zachodniego odcinka autostrady A2 rozpocznie się w marcu 2009 r.”.
30 marca 2009 r. dowiedzieliśmy się, że na wniosek spółki Autostrada Wielkopolska SA resort podpisał aneks, przesuwając datę „zamknięcia finansowego” na dzień 30 czerwca 2009 r. Mówiąc po ludzku, spółka nie zakończyła w przewidzianym terminie rozmów z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym na temat kredytowania inwestycji i nie rozpoczęła prac.
Będzie dobrze, jeśli koparki ruszą jesienią. Bóg raczy wiedzieć, czy w 2012 r. niemieccy kibice, chcący podziwiać wyczyny swych reprezentantów na Euro 2012, nie wylądują w wielkopolskich rowach. Spółka Autostrada Wielkopolska będzie musiała za to przedstawić wiarygodne wyjaśnienie „przejściowych problemów”, które uniemożliwiły jej terminowe zakończenie prac.

Najdroższe autostrady świata

O tym, że autostradę A2 buduje się bardzo drogo, bardzo wolno i bardzo źle, wiemy od lat. Kolejne rządy łamały sobie zęby na tym kawałku asfaltu. Politycy wiedzą dlaczego. Niektórzy nawet o powodach mówią głośno.
24 lipca 2008 r. wiceminister w resorcie infrastruktury Zbigniew Rapciak, indagowany w Sejmie przez posła Józefa Rackiego, oświadczył: „Te pierwsze koncesje (na budowę i eksploatację autostrady A2 pomiędzy Świeckiem a Poznaniem, Poznaniem a Koninem oraz Koninem a Strykowem – przyp. autor), co do których w momencie wydawania nie zostały zawarte ŻADNE warunki umowne, w związku z czym tak naprawdę WSZYSTKO jest do wynegocjowania, włącznie z tym, że nie ma nawet zapisów dotyczących tego, jak długo można negocjować. Opinie prawników mówią, że można tak długo negocjować, jak długo trwa koncesja, czyli 30 lat. Dodatkowo wobec tej spółki wydano w 2000 r. decyzję zmieniającą koncesję na budowę odcinka Poznań-Konin. Koncesję z pierwotnie 30 lat przedłużono do lat 40 i skierowano tam obwodnicę”.
Rapciak nie musi się już martwić. Został odwołany przez premiera 24 marca br., podobno z powodu krytykowania decyzji szefa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Lecha Witeckiego. Decyzje personalne niewiele zmienią. Ot, jeden swojak zastąpi drugiego swojaka.
„Ktoś, kiedyś, myślę, że zainteresuje się tym prokuratura, podpisał tego typu umowy, które czynią państwo bezradnym w negocjacjach z koncesjonariuszami”, grzmiał na konferencji prasowej 13 maja 2008 r. premier Donald Tusk. Po czym dodał dziarsko: „To nie mogą być najdroższe autostrady na świecie. Dlatego szukamy sposobów, żeby odblokować budowy (autostrad), żeby te inwestycje ruszyły, ale nie na warunkach, które ja uznaję za warunki nie do przyjęcia z punktu widzenia publicznych pieniędzy”.
Premier się mylił. Z końcem sierpnia minister Grabarczyk przyjął proponowaną przez spółkę Autostrada Wielkopolska nową cenę budowy kilometra autostrady między Nowym Tomyślem a Świeckiem – 12,2 mln euro! Łącznie za odcinek o długości 105,9 km przyjdzie nam zapłacić 1 mld 298 mln euro. Spółka Autostrada Wielkopolska swe roszczenia tłumaczyła wzrostem kosztów i wartości złotego wobec euro i dolara. Dzięki uprzejmości ministra Grabarczyka, tylko na różnicach kursowych jest dziś do przodu co najmniej kilkadziesiąt procent. A i tak nie mamy gwarancji, że autostrada zostanie zbudowana solidnie i terminowo.
Poprzednik Grabarczyka na tym stanowisku, Jerzy Polaczek z PiS, w tezach programowych partii Jarosława Kaczyńskiego ogłoszonych 24 września 2004 r. na Konwencji Ekonomicznej „Praca i Sprawiedliwość” wskazywał, że „lobby autostradowe działające w resorcie od 1994 r. ugruntowało dogmat o tym, że koncesyjny program autostrad płatnych będzie źródłem dodatkowych środków dla drogownictwa”. Dziś wiemy, że jest on tylko źródłem kłopotów.
Jeszcze dalej posunął się premier Kazimierz Marcinkiewicz, który 6 maja 2006 r. zaapelował do władz spółki Autostrada Wielkopolska SA o przyspieszenie tempa prac i określił mianem „skandalicznej” sytuację, w której nie jest ona w stanie dokończyć odcinka do granicy polsko-niemieckiej – Nowy Tomyśl-Świecko.
Trudno się dziwić premierowi z Gorzowa. Na początku 2006 r. rząd zakładał, że realny termin oddania do użytku autostrady A2 z Nowego Tomyśla do Świecka to przełom 2008 i 2009 r.!
18 lipca 2008 r. na biurko prezesa spółki Autostrada Wielkopolska SA trafiła pisemna informacja Laboratorium Drogowego GDDKiA nt. wyników badań jakości nawierzchni na odcinku autostrady A2 pomiędzy Nowym Tomyślem i Poznaniem. Dokument wskazywał „na występowanie poprzecznych i podłużnych spękań w nawierzchni asfaltowej” i zalecał przeprowadzenie remontu.
To wyczyn godny Księgi rekordów Guinnessa. Po kilku latach użytkowania i wydaniu ogromnych środków (w październiku 1999 r. rząd premiera Jerzego Buzka udzielił zachodnim bankom gwarancji na 800 mln euro kredytu udzielonego spółce Autostrada Wielkopolska) stan sztandarowej inwestycji polskiego drogownictwa przypomina klepisko. I nic w tej sprawie nie da się zrobić. W efekcie budujemy w Polsce najdroższe autostrady na świecie!
26 grudnia 2008 r. „Gazeta Wyborcza” podała, że za niespełna 6,6 km trzypasmowej autostrady A1 na Śląsku konsorcjum firm Polimex-Mostostal zawinszowało sobie prawie 1,1 mld zł. Chodzi o odcinek od węzła w Sośnicy na skrzyżowaniu autostrad A1 i A4 do węzła w Maciejowie. Wypadło 167 mln zł za kilometr autostrady! Termin zakończenia inwestycji – jesień 2011 r.

Aneks gwarancją pogania

Od lat dowodzę, że budowa dróg i autostrad w Polsce nie jest przedsięwzięciem inżynierskim, ale zabawą polityków, prawników i bankierów. Budowa, o czym każdy laik wie, oznacza tylko wydatki. Trzeba lać beton, asfalt, walcować, stawiać ogrodzenia… No i płacić pracownikom. Zysk z tego żaden. Kłopotów – co nie miara.
Co innego, jeśli niczego nie budujemy. Mając koncesję i gwarancje skarbu państwa, bez trudu uzyskamy w zachodnich bankach kredyty, którymi przy odrobinie szczęścia będziemy mogli poobracać z zyskiem.
A jeśli zdenerwowani skandalicznym stanem dróg politycy zechcą nas docisnąć, wystarczy rzucić cenę zaporową i przeciągać negocjacje, jak długo się da. Najlepiej do zmiany rządzącej ekipy. Po czym zabawa zaczyna się od nowa.
Od 1997 r. zmieniło się w Polsce co najmniej siedmiu ministrów transportu i infrastruktury i niemal tyle samo koncepcji budowy dróg. Poza tym o bezpieczeństwo głównych graczy autostradowego biznesu dbają najbardziej renomowane kancelarie prawne, gotowe za odpowiednio wysoką opłatą dowodzić, że wina za opóźnienia leży wyłącznie po stronie rządu. Metodę tę na wielką skalę ćwiczyła w latach 1999-2000 spółka Prokom realizująca projekt systemu komputerowego dla Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Gdy media i politycy awanturowali się, że nic nie jest gotowe, przedstawiciele Prokomu spokojnie wyjaśniali, że wprowadzane przez Sejm zmiany legislacyjne uniemożliwiają im dotrzymanie terminów. I faktycznie tak było.
Dlatego nie byłem zdziwiony, gdy przeczytałem, iż jednym z powodów najświeższych opóźnień w budowie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem a Świeckiem są zmiany w przepisach o ochronie środowiska, które weszły w życie w połowie listopada 2008 r. Okazało się, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wystąpiła do spółki z żądaniem dodatkowego raportu środowiskowego. Jest on potrzebny, ponieważ zgodnie z umową z 30 sierpnia 2008 r. ten fragment autostrady będzie betonowy, a nie asfaltowy, co należy uwzględnić w osobnym dokumencie, ponieważ trasa przecina tereny objęte programem Natura 2000. Opracowanie takiego raportu musi trwać. Rodzi się pytanie, czy GDDKiA wiedziała o tym w sierpniu, gdy trwały negocjacje w sprawie umowy.
Podobnie rzecz się ma z zapewnieniem finansowania inwestycji. Nikt na świecie nie buduje autostrad z własnych środków. Zawsze na kredyt. Rozwiązanie to ma ogromną zaletę – w przypadku tzw. partnerstwa publiczno-prywatnego pozwala silniej związać środki publiczne z jak najbardziej prywatnymi interesami. Chyba już starożytni Egipcjanie znali ten sposób robienia pieniędzy. W Polsce doprowadzono go niemal do perfekcji. Partnerstwo publiczno-prywatne reguluje odpowiednia ustawa, która w sposób wybitny zabezpiecza interesy sektora prywatnego.
W przypadku biznesu autostradowego oznacza to szerokie możliwości korzystania z gwarancji kredytowych. A nie ma bardziej wiarygodnego dla banków papieru niż rządowe poręczenie. Banki zachodnie kredytujące spółkę Autostrada Wielkopolska otrzymały taką gwarancję w październiku 1999 r. 9 grudnia 2008 r. rząd Donalda Tuska zdecydował o poręczeniu kredytów, jakie zaciągnie spółka Gdańsk Transport Company (GTC) na budowę 60 km autostrady A1 z Grudziądza do Torunia.
Spółka podała, że chce pożyczyć na ten cel 1,1 mld euro. W 2005 r. rząd SLD podżyrował jej 768 mln euro kredytów na budowę pierwszego odcinka A1 z Grudziądza do Gdańska o długości 90 km. Termin poręczenia mija w 2040 r.
W kuluarach Sejmu mówi się, że Autostrada Wielkopolska z pewnością zażąda gwarancji, bo nikt przytomny nie pożyczy jej 1.298.127.600 euro na piękne oczy.
Zachodni bankierzy są świetnie zorientowani w kulisach naszego autostradowego biznesu. Wiedzą, że polski rząd wozi się ze spółką od 12 lat, że terminy nie są dotrzymywane, a wyjątkowa pozycja AWSA jest wynikiem zręczności prawników, nie zaś talentów zatrudnionych w niej inżynierów. Tylko kto zaręczy, że nie pojawi się rząd, który pewnego dnia wyśle do diabła całe to towarzystwo? Bo przecież nie da się w nieskończoność aneksować terminów i świecić oczami przed elektoratem.

By żyło się lepiej

Źródłem problemów z budową autostrad jest ustawa z 1994 r., która przewidywała przyznanie koncesji spółce, która złoży zadowalające deklaracje, a dopiero później zawarcie samej umowy. W praktyce koncesjonariusze zyskali nie tylko możliwość wymuszania na stronie rządowej najdogodniejszych dla siebie warunków, ale też zawierania aneksów, które de facto zmieniały pierwotne ustalenia.
W październiku 2006 r. Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport, z którego wynikało, że skarbowi państwa grozi zapłacenie w ciągu 20 lat prawie 22 mld zł z Krajowego Funduszu Drogowego. Chodziło o zwolnienie z opłat za przejazd autostradami samochodów ciężarowych. Izba wskazała też na nieprawidłowości przy przygotowaniu autostrady A4 z Krakowa do Katowic. Według NIK nie spełniała ona norm autostrady płatnej, a firma Stalexport, która jest właścicielem koncesji, nie wywiązała się m.in. z obowiązku zabezpieczenia finansowania jej remontu. Podobnych dokumentów przygotowanych przez NIK było więcej.
We wrześniu 2008 r. Izba stwierdziła w raporcie, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie radzi sobie nawet ze stawianiem znaków drogowych. Zapomnijmy więc, że zdążymy z budową autostrad na Euro 2012.
Raport wytykał złe przygotowanie dokumentów przetargowych, opóźnienia przy wykupie gruntów, braki w dokumentacji technicznej i finansowej. Drogowcy są zaskakiwani takimi „odkryciami archeologicznymi” jak gazociągi, wodociągi, kable energetyczne i telekomunikacyjne, które leżą w innych miejscach niż wskazane w planach.
Rządzący milczą, bo zdają sobie sprawę, że nic nie da się zrobić. Rząd Prawa i Sprawiedliwości próbował straszyć spółki, groził odebraniem koncesji, nasłaniem prokuratury czy Centralnego Biura Śledczego. Wszystko na nic. Przez lata podpisano tyle aneksów do zawartych z prywatnymi spółkami umów, że rozerwanie tych więzów wydaje się niemożliwe. A na pewno szalenie kosztowne. W przeszłości decyzje zapadały kolegialnie, więc winnych nie ma.
Znakomitym alibi stały się Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej Euro 2012. Ich organizacją można uzasadnić wzrost kosztów budowy infrastruktury, w tym autostrad. Obowiązuje staropolska zasada „zastaw się, a postaw się”. W praktyce zarówno resort infrastruktury, jak i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad pełnią dziś funkcje usługowe wobec prywatnych spółek.
Co jakiś czas pojawiają się egzotyczne pomysły w stylu sprowadzenia do Polski Chińczyków czy poszukiwania inwestorów w Arabii Saudyjskiej lub Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Stanowią świetny pretekst do wycieczek na koszt podatników.
Kiedyś w Polsce autostrady zostaną zbudowane. Będą bardzo drogie i kiepskiej jakości. Zapłacimy za nie solidarnie, „by żyło się lepiej” właścicielom prywatnych spółek, które je budowały.

Autor jest dziennikarzem magazynu „E-Play”

Wydanie: 14/2009

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy