Co nam zostało z tych winiet? – rozmowa z Markiem Polem

Autor: Bronisław Tumiłowicz | 17 listopada, 2014

1,5 mld zł za zbudowanie bramek na autostradach to był niepotrzebny wydatek

Marek Pol – przewodniczący Rady Krajowej Unii Pracy, były wicepremier i były minister infrastruktury

 
Kiedy w czasie wakacji zatkały się na bramkach polskie autostrady, ktoś sobie przypomniał, że dużo wcześniej proponował pan wprowadzenie w Polsce winiet. Czy jest jeszcze możliwy powrót do tej koncepcji?
– Oczywiście jest możliwy, bo np. Niemcy rozważają wprowadzenie takiego rozwiązania, a kilka innych krajów wciąż stosuje winiety: Czechy, Austria, Słowenia, Szwajcaria itd. Pytanie brzmi, czy dziś nie ma nieco lepszej formuły poboru opłat. W ostatnich latach nastąpił znaczny postęp technologiczny i ludzie płacą np. przez komórkę za parkowanie, kupują w ten sposób bilety komunikacji albo regulują inne rachunki. Płacą też przez internet, więc czemu nie mieliby płacić w ten sposób za autostrady?

Trzeba wymyślić sposób kontroli, kto zapłacił, a kto nie.
– To kwestia weryfikacji elektronicznej, np. poprzez zeskanowanie tablic rejestracyjnych, co mogłyby robić specjalne urządzenia na bramownicach, przez które przejeżdżają auta. Oczywiście zawsze się znajdzie jakiś procent ludzi, którzy nie zapłacą i zechcą przemknąć się tymi drogami za darmo, ale tych system weryfikacji powinien szybko zidentyfikować. Podobny problem byłby przy winietach. Sam już raz płaciłem w Austrii 100 euro kary, bo zapomniałem je wykupić, a raz, całkiem nieświadomie, przejechałem przez ten kraj, nie płacąc nic. Ponieważ winieta w Austrii to było tylko 18 euro, płacąc 100 euro kary, zapłaciłem za pięć przejazdów bez winiety.

Automatyczne skanowanie, weryfikacja, rozliczenia elektroniczne – takie oprogramowanie i urządzenia będą musiały sporo kosztować, a winiety były tanie. Tylko druk i dystrybucja.
– To prawda, ale bez przesady z tymi kosztami. Jesteśmy już w innym punkcie rozwoju systemów płatności elektronicznych niż 10 lat temu. Są dużo nowocześniejsze metody poboru opłat. Każdy kierowca ma dziś telefon komórkowy i to można wykorzystać.

Tak czy inaczej wprowadzenie nowego systemu wymagałoby sporych środków, a tradycyjne bramki, gdzie się płaci kasjerowi, już są i za ich zbudowanie zapłaciliśmy 1,5 mld zł. I teraz będziemy je demontować. A są one zarówno na prywatnych, jak i na państwowych odcinkach dróg.
– To był niepotrzebny wydatek. Gdyby w 2003 r. weszły winiety, tych kosztów by nie było. Szczerze mówiąc, np. właściciele Autostrady Wielkopolskiej do ostatniej chwili wstrzymywali się z budową bramek, bo liczyli na to, że wprowadzimy winiety, a potem będziemy jakoś się dzielić pieniędzmi za ich sprzedaż. Niestety, posłowie odrzucili projekt w całości i zamiast tanich winiet oraz łatwego poboru opłat bez tamowania ruchu mamy drogie i niewydolne przy większej liczbie aut bramki. Dziś wszyscy już rozumieją, że potrzebny jest inny, lepszy system. Także ci, którzy wtedy zwalczali winiety, rozumieją, że popełnili błąd, bo dziś mają kłopot z korkami na bramkach.

Są pieniądze na drogi

I znów pytanie: skąd wziąć pieniądze?
– Taniej by było oczywiście 10 lat temu. Ale tak się składa, że rząd ma pieniądze. Załatwiliśmy to w 2003 r. Po upadku winiet przeforsowaliśmy opłatę paliwową jako źródło pieniędzy na budowę dróg. Stworzyliśmy Krajowy Fundusz Drogowy i jego system zasilania z opłaty paliwowej. Z każdego litra kupowanej benzyny ok. 10 gr, a przy oleju napędowym nawet ponad 20 gr, wpływa na konto KFD. Rocznie to ok. 4,5 mld zł, które nie idą do budżetu państwa. Takich pieniędzy drogowcy nie mieli nigdy. To dzięki nim mamy z czego pokryć tzw. wkład własny, będący warunkiem otrzymania pieniędzy z funduszy europejskich. Gdy w maju 2004 r. odchodziłem z rządu, na konto Krajowego Funduszu Drogowego wpływały pierwsze miliony złotych. Miałem tę satysfakcję, że zostawiam moim następcom w resorcie infrastruktury system zapewniający im realne pieniądze na drogi. Takie pieniądze, których nie mógł odebrać minister finansów. To były i nadal są ogromne środki, nawet część z nich przechwycili w pewnym monecie kolejarze.

Wielkie pieniądze, ale do zmiany systemu mogą być potrzebne jeszcze większe.
– To stały duży dochód Krajowego Funduszu Drogowego, więc nie tylko jest z czego dopłacać do pieniędzy europejskich, ale także można emitować obligacje czy zaciągać kredyty nawet na kilkanaście czy kilkadziesiąt miliardów. Mając stały dochód, można wystąpić o kredyt czy pożyczkę do światowych instytucji finansowych, bo KFD jest wypłacalny, a Bank Gospodarstwa Krajowego, który obsługuje KFD od 2004 r., z pewnością nie będzie miał problemów ze spłatą zaciągniętych długów.

W tej chwili mamy różne systemy poboru opłat: ciężarówki płacą za pośrednictwem urządzeń elektronicznych viaTOLL, samochody osobowe zatrzymują się przy bramkach, gdzie trzeba oddać pobrany bilet, poczekać, aż kasjer wyliczy opłatę, zapłacić, przyjąć resztę i dopiero ruszyć dalej. Czy nie można tego jakoś uprościć i ujednolicić?
– Na pewno można. Przede wszystkim w Polsce mamy najgorszą, najmniej wydajną wersję bramek. Nawet pełna obsada w okienkach kasowych nie rozwiąże problemu. Można rozszerzyć system poboru elektronicznego, który u nas nazywa się viaTOLL, także na samochody osobowe, ale to też poważna zmiana, bo każdy kierowca musiałby wykupić i zainstalować urządzenie nadawcze. Na coś jednak trzeba będzie się zdecydować. Przypomnę, że u nas winiety były, ale tylko dla ciężarówek, i w momencie uruchomienia systemu viaTOLL zostały zlikwidowane.

Najlepszy system?

Kierowcy, którzy jeżdżą z kraju do kraju, są wyposażeni w kilka albo nawet kilkanaście urządzeń do różnych typów poboru elektronicznego, nie mówiąc już o wykupionych winietach. Czy w Unii Europejskiej nie można by w końcu wprowadzić jednego, najwygodniejszego dla użytkowników systemu poboru opłat?
– Pewnie kiedyś tak się stanie, choć każdy kraj broni swojego systemu, bo jego wprowadzenie drogo kosztowało i już się do niego przyzwyczajono. Myślę, że zanim doczekamy się pełnej unifikacji, trzeba uporządkować te opłaty na własnym terytorium.

Czeka więc nas zapewne długi okres przejściowy związany z wyborem kolejnego systemu: przetargi na operatora, odwołania, zaskarżenia, pomyłki przy wyborze i oczywiście ryzyko, że ktoś zostanie przekupiony i zafundujemy sobie system drogi i wadliwy.
– Jeśli się zdecydujemy na zmianę systemu, nie unikniemy tej skomplikowanej i kłopotliwej procedury. Wybór kontrahenta musi być poprzedzony negocjacjami, przetargami, później następują odwołania, pytania, zastrzeżenia i wątpliwości, więc mijają miesiące, a nawet lata, zanim zapadną ostateczne decyzje. Wszystko po to, aby uniknąć podejrzeń o jakieś działania korupcyjne. Znów wracam do pomysłu robienia opłat przez telefon i komputer, bo to akurat większość z nas już opanowała.

Czy sądzi pan, że z czasem wszystkie drogi staną się płatne?
– Tak z pewnością nie będzie. Mamy jednak autostrady, których budowa i utrzymanie kosztuje bardzo dużo. Są też koncesjonariusze, którzy jakoś muszą spłacać kredyty zaciągnięte na budowę i pokrywać koszty utrzymania. Zresztą nie tylko u nas są takie drogi. Podobnie jak w Polsce jest np. w Hiszpanii. W Niemczech przez długi czas wszystkie autostrady były dla samochodów osobowych bezpłatne. Teraz jednak Niemcy również przymierzają się do opłat za przejazd.

Złom też jedzie

A może po prostu u nas jest za dużo samochodów jak na tutejszą sieć dróg?
– Liczba samochodów zarejestrowanych na jednego obywatela odpowiada średniej w Unii Europejskiej. Różni nas fakt, że mamy znacznie starsze samochody niż przeciętnie w Europie. Choć system CEPiK, który rejestruje wszystkie pojazdy w Polsce, został źle skonstruowany i jest w nim wiele błędów, więc w sumie nie możemy dokładnie określić średniej wieku samochodów w naszym kraju, to wiadomo, że bardzo słabo wypadamy w kupowaniu nowych pojazdów, a próby przyhamowania importu samochodów używanych i tzw. złomu bywają zwykle tłumione.

To znaczy?
– U nas rocznie kupuje się jakieś dziewięć nowych samochodów na 1000 mieszkańców, a w Europie średnio ok. 30, w Niemczech zaś 50-60. Ekonomista, prof. Witold Modzelewski, powiedział kiedyś, że w Polsce nie tylko chroni się rynek samochodów używanych, ale wręcz dyskryminuje różnymi środkami fiskalnymi kupujących nowe auta.

To już wygląda na spisek.
– To są interesy różnych ludzi. Również wielkich koncernów samochodowych. Skoro np. Niemcy dużo częściej niż my wymieniają samochody na nowe, potrzeba im kogoś, kto kupi od nich stare. Najlepiej te najstarsze. Niemal każda propozycja ograniczająca napływ do Polski najstarszych aut spotyka się z histerycznymi reakcjami pewnej grupy dziennikarzy oraz – o dziwo – Komisji Europejskiej. Branża importerów samochodów używanych w naszym kraju to bardzo silne lobby, które może skutecznie się przeciwstawiać próbom odmłodzenia taboru samochodów osobowych w Polsce.

Ma pan dowody, że ktoś za importerami stoi?
– Za nimi nikt nie musi stać. To świetnie zorganizowana grupa broniąca swoich dochodów. Jeszcze jako minister infrastruktury byłem ostro nagabywany przez importerów aut używanych, by nie podejmować działań ograniczających import tzw. złomu. Mimo to rząd Leszka Millera wprowadził takie zmiany. Wtedy były one bardzo skuteczne. W 2001 r. import samochodów używanych wynosił 217 tys., w 2002 r. spadł do 179 tys. W 2003 r. sprowadzono tylko 35 tys. takich pojazdów. Za to już rok później, po zniesieniu naszych ograniczeń, ich liczba podskoczyła do 800 tys. W kolejnych latach szybko przekroczyła milion. Zrobiliśmy wtedy tyko kilka konkretnych ruchów: VAT i akcyzę kazaliśmy naliczać nie od zadeklarowanej wartości samochodu, lecz od ceny rynkowej, podnieśliśmy akcyzę na najstarsze, niebezpieczne i smrodzące auta, podnieśliśmy opłatę rejestracyjną dla sprowadzanych samochodów używanych i zaostrzyliśmy ich badania techniczne. Po naszym odejściu, pod naciskiem Komisji Europejskiej i miejscowego lobby, wszystkie te bariery zniesiono.