Kolejowe połączenia regionalne się nie spinają, a za komunikację autobusową nikt nie czuje się odpowiedzialny Karol Trammer – ekspert w dziedzinie transportu zbiorowego i rozwoju regionalnego, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” Od trzech lat rządzi w Polsce partia, która mówi o konieczności równomiernego rozwoju kraju i wyrównywania szans mieszkańców mniejszych ośrodków. Jak te zapowiedzi sprawdzają się w polityce transportowej? – „Dobra zmiana” nastąpiła głównie na płaszczyźnie deklaracji. Szczególnie krzepiąca była dla mnie zapowiedź, że nie będzie dalszego likwidowania linii kolejowych, w czym Polska po 1990 r. była europejskim, a może i światowym liderem. Niestety, wykonanie jest dużo gorsze. Obietnica już została złamana. Mam nam myśli likwidację i rozebranie przez PKP, przy akceptacji rządu, linii Wolsztyn-Nowa Sól-Żagań. Zrobiono to, aby samorząd mógł spełnić swoją zachciankę i poprowadzić jej śladem… ścieżkę rowerową. Co prawda, wspomniana linia od lat nie była wykorzystywana, ale tkwił w niej znaczny potencjał – przede wszystkim dla transportu towarowego, co wskazywali zainteresowani jej użytkowaniem przedsiębiorcy zrzeszeni w Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, ale również pasażerskiego. Mogła być najkrótszym ciągiem łączącym aglomerację poznańską z aglomeracją Żary-Żagań. Drugim przykładem, że wiele zostało po staremu, jest brak zgody na przekazanie samorządom z okolic Świeradowa-Zdroju zarośniętej linii kolejowej, na której chciały one przywrócić połączenia – obecnie bowiem do tego kurortu nie da się dojechać pociągiem. Okazuje się, że jeśli samorządy chcą nie demontować tory, tylko przywrócić połączenie kolejowe, nie mogą liczyć na pomoc państwowego przewoźnika. Przecież były ministerialne zapowiedzi przywracania zlikwidowanych połączeń i uruchamiania nowych. – W ostatnich latach PiS odpowiadało za regionalne połączenia kolejowe jedynie na Podkarpaciu. Tylko tam ma obecnie większość w sejmiku, a to na samorządach wojewódzkich spoczywa na dobrą sprawę cała odpowiedzialność za to, gdzie, jak często i w jakich godzinach kursują pociągi regionalne. W tym regionie kolej – mówiąc delikatnie – nie funkcjonuje idealnie. Zadowalający ruch jest właściwie tylko na głównej magistrali przecinającej Podkarpacie, czyli Tarnów-Rzeszów-Przemyśl, a po jej obu stronach pociągów jest dużo mniej niż w innych województwach. Mielec, jedno z największych miast regionu, pozostaje odcięty od kolei. To jednak za mało, by oceniać partię rządzącą w kontekście regionalnej polityki rozwoju kolei. Jej rozliczanie będzie możliwe dopiero po wyborach samorządowych, w których prawdopodobnie przejmie ona władzę przynajmniej w kilku województwach. Zobaczymy wówczas, czy sytuacja będzie tam wyglądała jak na Podkarpaciu, czy raczej jak na Dolnym Śląsku, gdzie liczba połączeń jest zwiększana. Skoro za kolej na poziomie regionów odpowiadają samorządy, a przewozy autobusowe to domena prywatnych przewoźników, jakie są w ogóle możliwości prowadzenia prospołecznej polityki transportowej na szczeblu centralnym? – Skoro poszczególne regiony bardzo różnie sobie radzą z rozwojem kolei, można wyobrazić sobie sytuację, w której rząd uznaje, że nie może być tak, że ktoś jest pokrzywdzony w dostępie do transportu ze względu na miejsce zamieszkania. I wprowadza jednolite standardy, mówiące np., że na liniach regionalnych pociągi muszą jeździć co najmniej raz na dwie godziny. Jednak za taką deklaracją musiałyby pójść pieniądze. Na razie rząd jedynie zapowiedział nieoficjalnie, że będzie wspierał samorządy w finansowaniu połączeń na styku województw. Jednym z ubocznych skutków decyzji, że to sejmiki odpowiadają za kolejowe połączenia regionalne, jest to, że na granicach województw te połączenia przeważnie się nie spinają, zwłaszcza jeśli dany samorząd utworzył własną spółkę kolejową. Przykładem może być linia Radom-Łódź. Pociągi Kolei Mazowieckich kursują od Radomia do granicy województwa, czyli do stacji Drzewica, a potem mamy kilkanaście kilometrów bez połączeń kolejowych – ruch w kierunku Łodzi zaczyna się dopiero od Tomaszowa Mazowieckiego. W efekcie mieszkańcy Drzewicy czy Przysuchy, którzy przy lepszej ofercie kolejowej mogliby korzystać z mazowieckiego, łódzkiego i świętokrzyskiego rynku pracy i edukacji, tak naprawdę wszędzie mają daleko. Rządowe wsparcie uzupełniania siatki połączeń może znacząco odmienić los takich „nadgranicznych” społeczności, bez niego skazanych na peryferyzację. Co konkretnie państwo może zrobić dla poprawy komunikacji autobusowej? – Zasadniczy problem polega na tym, że za ten środek transportu nikt nie czuje się odpowiedzialny. Powód? Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym fatalnie rozdziela
