Jeszcze niedawno firmy motoryzacyjne pielgrzymowały do Waszyngtonu po pieniądze. Teraz odzyskały siły W branży motoryzacyjnej to, co wczoraj było uznawane za dogmat, dzisiaj jest już tylko mrzonką. A dogmatem do niedawna była nadzieja łatwego utuczenia się na amerykańskiej ziemi, gdzie zniechęcony dziadowską produkcją i trwającą od dwóch lat nacjonalizacyjno-reprywatyzacyjną telenowelą amerykański konsument miał sięgnąć po lepsze oraz bardziej ekonomiczne auta europejskie. Przykład? Volkswagen. Ogłosił, że do 2018 r. chce potroić sprzedaż za Atlantykiem. Ameryka to wciąż dla wielu producentów Nowy Świat. Korzystając ze słabości autochtonów i z wizerunkowych potknięć Toyoty, nad Potomakiem rozpychają się Koreańczycy. Po każdej burzy nadchodzi jednak uspokojenie, a tempo, z jakim tamtejszy przemysł motoryzacyjny wychodzi na prostą, zdumiewa nawet największych sceptyków. Na każdych targach Trójka z Detroit (tradycyjna nazwa GM, Chryslera i Forda) prezentuje nowe premiery, koncepty, wizje przyszłości. Można mówić, że to tylko czcze gadanie, ale taka ilość pracy dla działów PR oznacza, że firmy dochodzą do siebie i głośno to komunikują. Niewiele do powiedzenia mają tylko ci, którzy jedną nogą (kołem?) są już na tamtym świecie. Government Motors Firmy być może wychodzą na prostą, ale musiało się to odbyć czyimś kosztem. Największymi przegranymi restrukturyzacji są związki zawodowe, choć przegrani w tym kontekście to termin względny, bo bez renegocjacji grupowych kontraktów zostałyby związkiem bezrobotnych. Ze względu na niezwykle bogate pakiety socjalne wynegocjowane jeszcze w latach 90. koszty pracy u amerykańskich producentów były najwyższe na świecie. Najbardziej do amerykańskiej wyobraźni przemówił upadek General Motors. W 2009 r. ogłoszono upadłość starego GM i powołano do życia nowe, aby uwolnić je w ten sposób od szkodliwego bagażu. Przejście od nowego do starego przypłacił stanowiskiem prezes Rick Wagoner, którego prezydent Obama osobiście oskarżył o unikanie trudnych decyzji. Jego odejście było jednym z warunków udzielenia pomocy. Imperium GM (przezywane po nacjonalizacji Government Motors) skurczyło się okrutnie. Sprzedano Saaba i Hummera, a Pontiaca i Saturna zlikwidowano. Opel został uznany za ważny europejski przyczółek, więc go pozostawiono. Cadillac oryginalnym wzornictwem przyciąga klientów, a więc zarabia na siebie. Podobnie dział ciężkich pojazdów GMC. Rządową operację kontrolowanej upadłości uznano za pełny sukces – firma spłaciła swoje zobowiązania względem państwa i wróciła na giełdę. Wołanie Chryslera o państwowy grosz Amerykanie przyjęli ze spokojem, firma bowiem już w 1979 r. wyciągała do Kapitolu rękę po pieniądze. Nie można więc powiedzieć, że idea państwowej interwencji w przemysł motoryzacyjny jest Amerykanom zupełnie obca. Poza tym najmniejszy z detroickiej trójki pod żadnym względem nie mógł zaliczyć pierwszej dekady nowego tysiąclecia do owocnych. Z nieudanego mariażu z Mercedesem firma wyszła pokiereszowana, bez przywództwa i bez wizji. Następny właściciel, fundusz inwestycyjny Cerberus, także nie miał kompletnego pomysłu na firmę. W grę wchodziła tylko sprzedaż silnemu partnerowi; było oczywiste, że Chrysler samodzielnie nie przetrwałby długo. Z potencjalnych kupców najbardziej zaufani wydali się Amerykanom Włosi – mieli pieniądze, pomysł na firmę i już od dawna chcieli wrócić na amerykański rynek. Objęcie kontroli nad jednym z Wielkiej Trójki, a wraz z tym dostęp do sieci dilerów w 300-milionowym kraju, gdzie właśnie zaczyna się moda na małe auta, wydawało się idealnym pomysłem na zdobycie przyczółka. Jeszcze pan tu jest? Los był najłaskawszy dla Forda. Jednak prawdą jest też, że jeśli o którejkolwiek z tych firm można powiedzieć, że kryzys nie wymusił zmian, lecz stanowił zachętę do wymyślenia siebie na nowo, to właśnie o Fordzie. Także tutaj musiano zapomnieć o podbojach dokonywanych w czasach powszechnych akwizycji. Pozbyto się praktycznie wszystkiego: Jaguara, Land Rovera, Astona Martina, Volvo i pakietu kontrolnego Mazdy. Zlikwidowano tanią markę Mercury. Pozostawiono tylko luksusowego Lincolna. Producent wciąż wykorzystuje opinię o sobie jako jedynej firmie, która nie żebrała w Kongresie o pieniądze. Marketing skoncentrowano wokół jakości i ekonomii. Na froncie jakościowym wbija się do głowy klientom, że amerykański inżynier jest w stanie zaprojektować, a amerykański robotnik wyprodukować coś tak niezawodnego jak wyroby ich japońskich kolegów (choć mechanicy – polscy – mawiają, że nie kupuje się aut na f – Forda i francuskich). Na froncie ekonomicznym kontynuowany jest trend ściągania europejskich modeli do Stanów. Obok Fiesty sprzedającej
Tagi:
Kuba Kapiszewski
