Do setki w 220V

Autor: Kuba Kapiszewski | 13 czerwca, 2010

To już pewne – prąd będzie następcą benzyny. W ten sposób samochód, a wraz z nim nasza cywilizacja, zatoczy pełne koło

Z benzyny na prąd nie przestawi nas przemysł samochodowy ani rządy. Decyzję podejmie konsument. Wybierze auto cichsze, tańsze w eksploatacji, bardziej niezawodne i przyjazne środowisku. W „elektryku” niepotrzebna jest skrzynia biegów. Koszt „tankowania” jest taki, jak gdyby benzyna kosztowała 50 gr (szacunki amerykańskiego Electric Power Research Institute z 2007 r.). Przy niższych prędkościach są wręcz niesłyszalne dla otoczenia. Aby zapobiec związanym z tym zagrożeniom, amerykańska Agencja Dróg i Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego chce zobligować producentów do instalowania sygnałów ostrzegających o zbliżającym się pojeździe. Czy można sobie wyobrazić lepszy sposób spędzania kilku lub kilkunastu godzin tygodniowo, bo przecież tyle zajmują nam dojazdy?
Auta elektryczne to nie jest pieśń przyszłości, są dostępne na rynku, tak jak dostępny jest każdy spalinowy konkurent (a nie w leasingu, jak to było dotychczas). Obecnie w sprzedaży znajduje się Tesla Roadster, samochód, który pokazał, że prąd też może być sexy. Za jednym zamachem zatarł przykre wspomnienia o wszystkich elektrycznych porażkach ostatniego półwiecza. Kosztuje 109 tys. dol., ale wygląd i osiągi ma z półki przynajmniej dwa razy droższej. Przyspiesza do setki w 3,9 s, wygląda i prowadzi się jak supersamochód (tylko prędkość maksymalną ma rodem z rodzinnego sedana – 200 km/h). Nic w tym dziwnego, w końcu komponenty – przede wszystkim układ jezdny – projektował brytyjski Lotus, znany z niezwykle zwinnych aut. Ponieważ Roadster to dwuosobowe sportowe auto, Tesla prowadzi intensywne prace nad czymś pojemniejszym – fenomenalnym z wyglądu modelem S. Premiera w przyszłym roku, cena podstawowej wersji – 49,9 tys. dol. Klientów z Polski, których stać na taki wydatek, informujemy, że najbliższy salon znajduje się w Kopenhadze.
Teslę trudno uznać za auto dla ludu, dlatego tymczasowy tytuł pierwszego producenta, który wprowadził na rynek masowe auto elektryczne, przypadnie Nissanowi. Firma, która dotychczas nie była znana z zabaw z prototypowymi napędami, prześcignęła innych producentów, najwcześniej projektując i wprowadzając na rynek swoje pierwsze elektryczne dziecko: pięcioosobowy hatchback Nissan Leaf (liść).
Szef koncernu Carlos Ghosn dobrze wyczuł konsumenckie nastroje, mówiąc, że „nie chce silnika spalinowego w samochodzie i kropka”. Nissan pod koniec maja ogłosił, że wyczerpał już limit 19 tys. zamówień na pierwszą partię Leafa dostępnych w przedsprzedaży. Auto w Stanach ma kosztować 32,78 tys. dol., 25,28 tys. z uwzględnieniem federalnego odpisu od podatku dla zielonych pojazdów. Liczba zamówionych „liści” może nie budzić respektu, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę, że Toyota sprzedała dotychczas prawie 2 mln hybrydowych priusów. Trudno się dziwić ostrożności Nissana, jeśli jednak autko zda egzamin i wzbudzi zachwyty, to Ghosn i jego firma zapiszą się w historii motoryzacji złotymi literami.

Prąd myślowy

Konsument nie wybierze auta elektrycznego sam. Działa pod wpływem trendów panujących na świecie. Po ostatniej galopadzie cen ropy ludzie przywykli do myśli, że raz na zawsze skończyła się epoka taniego paliwa. Do opinii publicznej dotarło też, że odpowiedzialność za Ziemię zaczyna się na stacji benzynowej. Pozostała potrzeba taniej i czystej energii, a prąd jest tani, nawet jeśli trzeba go dużo, i czysty, jeśli wytwarzać go w odpowiedni sposób.
Nie można zapomnieć też o modzie na zielone. To bez wątpienia najważniejszy i najbardziej stabilny trend naszych czasów, który na świecie (szkoda, że nie w Polsce) kształtuje decyzje konsumenckie, debatę publiczną, tworzy miejsca pracy. W tym klimacie można wprowadzać na rynek i sprzedawać z powodzeniem produkty i technologie, które bez niego nie przyjęłyby się. Toyota Prius sprzedała się w prawie 2 mln egzemplarzy nie dlatego, że to niesamowite auto. Poprzednie generacje były brzydkie (na rynku obecnie znajduje się trzecia), wykonane z niskiej jakości materiałów i kompletnie niedynamiczne. Nimb pierwszej masowo produkowanej hybrydy, najbardziej zielonego auta na Ziemi, możliwość publicznej manifestacji swoim samochodem, za czym się opowiadam jako konsument to się liczy. Nie liczyłoby się, gdyby nie zielony klimat.
Na rozwój aut elektrycznych wpłynęło też zmniejszenie o 100 mln dol. federalnego finansowania technologii wodorowych przez administrację Obamy. Dotychczas nie było jasne, jaka kolejna technologia ma napędzać ludzkość – prąd czy wodór? „Czy jest prawdopodobne, że w ciągu następnych 10, 15 czy 20 lat przestawimy się na gospodarkę opartą na autach wodorowych? Czuliśmy, że odpowiedź brzmi: nie”, uzasadniał decyzję o wstrzymaniu finansowania technologii wodorowych sekretarz energii USA, Steven Chu. Był to wyraźny komunikat rządu dla przemysłu motoryzacyjnego: inwestujemy w prąd, panowie.

Kto zabił i kto wskrzesił samochód elektryczny

„Jeszcze przed 10 laty samochód elektryczny był tak prymitywny i niepraktyczny, że wykluczało to sprzedaż wybrednemu klientowi”, pisał „New York Times”. Zdanie to doskonale puentuje obecny stan rzeczy, z tym że pochodzi z 1909 r. Automobil elektryczny jest bowiem tak stary jak automobil w ogóle. Powstanie samochodu zbiegło się w czasie z upowszechnieniem elektryczności, nie powinno więc dziwić, że szybko dokonano mariażu tych dwóch technologii. Na początku XX w. w Stanach było więcej samochodów o napędzie elektrycznym niż spalinowym (najwięcej było napędzanych parą).
Auta elektryczne nie smrodziły, nie były tak hałaśliwe i nie można było sobie przy nich urwać ręki, kręcąc korbą. Szczyt ich sprzedaży przypadł na rok 1912. Wkrótce potem Amerykanie otrzymali model T, który kosztował o połowę mniej niż auta elektryczne. Mieli też sieć dróg, której gwałtowny rozwój przypadł na lata po wielkim kryzysie. Jeśli chcieli nimi przemierzać długie dystanse, wybór padał na auto o napędzie spalinowym. Dodatkowo w Teksasie trysnęła ropa, czyniąc to paliwo śmiesznie tanim. Samochód elektryczny nie miał szans jako produkt masowy. Zabawne, że pomimo 100 lat nie zmieniło się w tej kwestii aż tak wiele i że „Times” mógłby z powodzeniem puścić przytoczony wyżej artykuł jeszcze raz.
Przez długie lata samochód elektryczny funkcjonował jako produkt niezwykle niszowy. Dopiero w 1990 r. General Motors zaprezentował po raz pierwszy na targach w Los Angeles koncept auta elektrycznego. Nazywał się Impact i wyglądem znacząco odstawał od jankeskich brzydactw z tamtych lat. W połowie lat 90. jako auto testowe wyjechał na ulice Stanów Zjednoczonych, głównie Kalifornii. Można go było wyleasingować od General Motors i takich szczęśliwych leasingobiorców było ponad tysiąc, m.in. Tom Hanks („Jeżdżąc tym autem, ratuję Amerykę”) i Mel Gibson („Wyjeżdżając z garażu, czułem się jakbym jechał batmobilem”).
Pomimo niezwykle pozytywnych opinii klientów w 2003 r., powołując się na znikomy popyt i nieopłacalność komercjalizacji, Rick Wagoner, ówczesny prezes General Motors, zamknął program auta elektrycznego. Ruch ten wydał się tak kontrowersyjny, że jego przyczyny i skutki analizowano w filmie dokumentalnym „Who killed the electric car” („Kto zabił samochód elektryczny”).
W owym czasie Toyota od paru lat sprzedawała w Japonii swoją pierwszą hybrydę i zdecydowała się ją sprowadzić za Pacyfik. W ten sposób na terenie Stanów stała się dostępna pierwsza generacja Priusa. Auto stało się hitem, co było policzkiem dla GM, tym większym, że wymierzonym w ich ojczyźnie ze strony koncernu, z którym rywalizowano o tytuł największego producenta samochodów na świecie.
Do tego w 2007 r. początkująca firma z Doliny Krzemowej ogłosiła, że zrobi to, co nie udało się GM – wprowadzi na rynek auto elektryczne i do tego sportowe. Firma nazywała się Tesla i choć miała trudne początki – podczas jednej z fal zwolnień ludzi powiadamiano o tym przykrym fakcie za pomocą poczty elektronicznej – wkrótce udziały w niej i stanowisko prezesa objął Elon Musk, twórca programu do internetowych płatności PayPal.
Coraz śmielej poczynający sobie Japończycy i maluchy rzucające rękawicę? Tego już było za wiele. 70-letni weteran branży motoryzacyjnej Robert „Maximum Bob” Lutz zebrał zespół inżynierów odpowiedzialnych za elektryczny program GM i przekonał szefostwo, aby z powrotem zapaliło zielone światło dla auta elektrycznego. Efektem wznowienia programu jest Chevrolet Volt (a także zbudowane na tej samej platformie Opel Ampera czy Caddilac Converj), auto elektryczne wyposażone w dodatkowy silnik spalinowy, lecz służący tylko do doładowywania akumulatorów (jest to więc hybryda, ale innego typu niż Prius, gdzie silnik spalinowy stanowi podstawową jednostkę napędową). O ile więc GM zabił samochód elektryczny, o tyle Maksymalny Bob go ożywił.
Na ironię losu zakrawa fakt, że auto, którym firma tak bardzo się chełpi (koncern informuje o każdym, nawet najmniejszym kroku w drodze do premiery rynkowej); auto, które GM rozpaczliwie podawał jako jeden z powodów, dla których warto utrzymać koncern przy życiu (przed upadłością i nacjonalizacją w 2009 r.), jest wykonane w technologii, którą ten sam koncern wycofał z rynku w 2003 r.

Battery low

Powodzenie aut elektrycznych zawieszone jest na jednym, krytycznym komponencie: akumulatorach. Każdy, komu rozładował się telefon w trakcie ważnej rozmowy lub kto nie zdążył dokończyć pracy na laptopie, dobrze o tym wie. W autach elektrycznych rola baterii jest jeszcze bardziej krytyczna. Są najdroższym i najcięższym elementem takiego samochodu i od nich głównie zależy, jak daleko auto pojedzie. Można oczywiście wyłączyć klimatyzację, ogrzewanie i radio i próbować przejechać 100 km. Ale nie o to chodzi. Chcemy aut, w których będzie można swobodnie korzystać z tych wszystkich wygód przez 300 km non stop. Nissan obiecuje, że Leaf ujedzie 100 mil (160 km) bez konieczności ładowania. Volt ma na samym akumulatorze ujechać skromne 40 mil (64 km), ale może go jeszcze doładować silnikiem spalinowym. Przeciętny amerykański samochód, według szacunków Agencji Ochrony Środowiska (EPA), przejeżdża dziennie 30-40 mil.
Ludzie nie chcą jednak kupować aut, które będą w ten sposób ograniczone. Nawet jeśli nigdy nie pojechałem samochodem do Niemiec, chciałbym wiedzieć, że to możliwe. Problem zasięgu zyskał nawet nazwę w języku angielskim – range anxiety (obawa o zasięg). Jeżeli więc nie czeka nas technologiczny przełom, to alternatywnym rozwiązaniem jest szybkie ładowanie. Tylko w ten sposób zniknie problem pokonywania dużych odległości. Leaf Nissana potrafi naładować się do 80% w 30 minut (ewentualnie można w ten sposób zyskać ekstra 50 km w 10 minut), producent ostrzega jednak: w ten sposób akumulatory zużywają się o 10% szybciej.
Wydaje się więc, że w perspektywie krótko- i średnioterminowej napęd spalinowy będzie koegzystował z elektrycznym. Kiedy (jeśli) wreszcie uda się wprowadzić na rynek auta napędzane wodorem, po naszych drogach sunąć będą pojazdy trzech różnych typów. Dopiero wtedy można oczekiwać stopniowego wygaszenia zasłużonego dla cywilizacji silnika spalinowego.
Optymizmem co do szybkiego upowszechnienia aut elektrycznych napawa fakt, że nie ma chyba producenta, który nie byłby na jakimś etapie projektowania własnej wersji auta elektrycznego. W większości są to już istniejące pojazdy, dostosowywane tylko do wymogów nowego napędu (m.in. Volvo C30, Ford Transit Connect Electric, Ford Focus RV), pojazdy prototypowe (Mitsubishi iMIEV, Volkswagen E-Up!) czy konstrukcje nowo powstałych producentów (oprócz Tesli nowicjuszem na rynku jest także Fisker, który szykuje kolejne przepiękne auto sportowe Karma). Mercedes planuje elektryczną edycję niedawno wznowionego SLS-a (ten z otwieranymi do góry drzwiami). Do gry włączyła się nawet Toyota, dotychczas najbardziej opierająca się elektrycznej technologii – koncern planuje elektryczną wersję autka miejskiego iQ oraz nowego Priusa Plug-in (tym razem napędzanego silnikiem elektrycznym, a nie spalinowym). Nawet jeśli w tej chwili te auta to drogie zabawki, to kiedy tylko pojawią się korzyści związane z efektem skali (a Nissan planuje montować pół miliona leafów rocznie), ceny spadną. Oby prąd dla ludu popłynął tak szybko, jak szybko przyspiesza Tesla.

____________________________________

Polacy muszą poczekać

Na razie auta elektryczne nie są dostępne w Polsce. W tej chwili jedyna opcja dla prądomaniaków to przerobić swoje spalinowe auto na elektryczne (najdroższy element takiej konwersji to oczywiście akumulatory). Pomimo tego do masowej elektryfikacji szykuje się stolica. W ramach dofinansowanego przez UE programu „Innowacyjna gospodarka” Warszawa funduje sobie kosztem 3 mln zł 130 punktów ładowania aut elektrycznych. Szkoda, że ładowanie trwa w nich kilka godzin, co zakrawa na żart. Przynajmniej będzie gdzie podładować komórkę.