Dokąd pojedzie FSO?

Dokąd pojedzie FSO?

50 lat minęło jak jeden dzień. Dziś przed najpopularniejszą polską fabryką stoi kolejne trudne wyzwanie

6 listopada krótko po godzinie 14 z taśmy montażowej FSO zaczęły zjeżdżać samochody. Na czele – warszawa M-20 na licencji pobiedy. Tłum zgromadzony w Hali Nowego Montażu bił brawo, kapela grała “Warszawa da się lubić”.
Dokładnie 50 lat temu, również we wtorek o godz. 14, było podobnie, choć linia produkcyjna ruszyła w hali nr 1, której już nie ma. Wtedy na pierwsze warszawy czekali Hilary Minc i Konstanty Rokossowski.
– Prowadziłem jedną z pięciu warszaw, które na początku zjechały z taśmy. Myśmy się bardzo cieszyli, że wyprodukowaliśmy ten samochód. Początkowo montowaliśmy je z części z ZSRR, ale polski wkład był coraz większy – wspomina majster Ryszard Krzywda, który wraz z 40 kolegami pracował przy montażu pierwszych warszaw.

Zrobimy wszystko

– Motoryzacja to lokomotywa gospodarki na całym świecie. Dla polskiej gospodarki uruchomienie tej fabryki także było przełomowe. Żerańskie auta zmotoryzowały nie tylko Polskę. Były to pierwsze samochody, jakie np. pojawiły się w Chinach. Byłoby nam przyjemniej obchodzić ten jubileusz w lepszej kondycji firmy. Pięć lat temu, gdy na Żerań zawitała firma Daewoo, staliśmy się jedną z najnowocześniejszych fabryk samochodowych Europy, o zdolności produkcyjnej sięgającej pół miliona aut rocznie. Niestety, katastrofalne załamanie koniunktury na rynku motoryzacyjnym i bankructwo naszego właściciela zmusiło nas do korekty planów – mówi Janusz Woźniak, wiceprezes Daewoo-FSO.
– Z tymi zakładami było związanych zawodowo kilka milionów ludzi w Polsce. Także i ja. Tu na spawalni, w 1977 r. odbywałem praktykę dyplomową jako student Politechniki Poznańskiej, miałem zaszczyt uczyć się zawodu inżyniera samochodowego. Ta fabryka wytwarza wyroby kochane – i krytykowane. W imieniu rządu RP chciałbym zapewnić, że zrobimy wszystko, by jeszcze przez wiele dziesięcioleci dawała pracę i dochód pracownikom i właścicielom – twierdzi wicepremier Marek Pol.
W ciągu 50 lat z taśm Żerania zjechało ponad 3,5 mln samochodów, z czego prawie 550 tys. sprzedano do 80 państw świata. 1999 rok był rekordowy – wtedy wyprodukowano ok. 200 tys. aut. Fabryka miała nie tylko znaczenie ekonomiczne, ale i polityczne – była sztandarową budowlą socjalizmu. Gościli tu najrozmaitsi notable, jak np. sekretarz generalny ONZ, Kurt Waldheim czy premier Indii, Jawaharlar Nehru, a rozpoczęcie produkcji syreny 100 uświetnił występ Jana Kiepury.

Dwaj panowie G.

W FSO także powiał wiatr polskiego Października. – Choć mieliśmy jesień, to, co się wtedy działo, sprawiało, że było gorąco jak w Afryce. Żerań był przykładem dla całej Polski, że można podnieść się z kolan i poradzić sobie z tyranią – mówi Lechosław Goździk, legendarny I sekretarz komitetu fabrycznego PZPR, którego członkiem był I sekretarz KC PZPR Władysław Gomułka. – Dopiero później okazało się, że dla dwóch sekretarzy G. nie ma miejsca w jednej fabryce, więc wsiadłem w pociąg i wysiadłem na najdalszej stacji, jaką mogłem znaleźć, czyli w Świnoujściu, gdzie mieszkam do dziś – dodaje Goździk, który obecnie należy do władz województwa zachodniopomorskiego.
Po sześciu latach od uruchomienia fabryki przyszła pora na pierwsze auto, od podstaw zaprojektowane i zbudowane w Polsce – syrenę.
– Mieliśmy produkować tylko trzy tysiące tych aut rocznie, z nadwoziem o konstrukcji drewnianej, pokrytej dermą i silnikiem od motopompy. Ale udało się przekonać władze, że konstrukcja powinna być metalowa, co umożliwiło podjęcie produkcji wielkoseryjnej. Wkrótce na Żeraniu powstawało ponad 10 tys. syren rocznie – wspomina inż. Jerzy Dębiński.
Kolejnym skokiem jakościowym na Żeraniu było rozpoczęcie wytwarzania fiata 125.
– Uruchomienie tej produkcji jest wielką zasługą dyr. Edwarda Pietrzaka. Dzięki temu, że w 1965 r. kupiliśmy licencję fiata, Polska została zmotoryzowana. Do dziś większość polskich samochodów pochodzi od fiata – mówi b. wicepremier, Tadeusz Wrzaszczyk.
W 1973 r. polskie fiaty zyskały sławę, bijąc pod wodzą Sobiesława Zasady trzy rekordy szybkości w jeździe długodystansowej. Osiągnięto ok. 138 km/h.
– Polskie fiaty wygrywały w rajdach Monte Carlo, Akropolu, Rosyjskiej Zimy, Press and Regardless (w USA). A na autostradzie pod Wrocławiem rekord bił normalny samochód seryjny, wybrany z taśmy – zapewnia Andrzej Jaroszewicz, jeden z kierowców prowadzących rekordowego fiata.

Z winy Wilczka

W 1978 r. na Żeraniu zaczęła się era poloneza. – To była nasza własna konstrukcja, auto produkowane już nie na licencji, lecz we współpracy z Fiatem. W fabryce pojawiły się nowoczesne urządzenia – np. 15 amerykańskich robotów, pracujących do dziś. Parafowaliśmy też kontrakt dotyczący rozpoczęcia produkcji nowego średniolitrażowego samochodu, ale został on zablokowany przez ówczesnego ministra przemysłu Mieczysława Wilczka. Była to chora decyzja. Nie chcę posądzić pana ministra o sabotaż gospodarczy, ale o głupotę mogę – twierdzi b. dyrektor, Edward Pietrzak.
Potem przez kilka lat na Żeraniu niewiele się działo – aż w 1996 r. do FSO wjechało Daewoo z całą gamą samochodów – najpierw tico i espero, później lanos, nubira, leganza i matiz, a wreszcie, w roku ubiegłym, tacuma. – Daewoo-FSO symbolizuje polsko-koreańską współpracę gospodarczą. Tak jak w życiu człowieka, w dziejach zakładu są czasy gorsze i lepsze. Dziś firma szuka inwestora strategicznego. Mam nadzieję, że nowy polski rząd będzie prowadził aktywne działania, by inwestora takiego znaleźć – i chciałbym, aby także pochodził on z Korei – powiedział Min Soon Song, ambasador Korei.


Samochody wyprodukowane na Żeraniu (do końca października 2001 r.)

Fiat 125p – 1.445.699
Polonez – 1.032.985
Warszawa – 254.471
Syrena – 177.234
Lanos – 165.272
Matiz – 126.469
Tico – 126.369
Nysa – 66.703
Nubira – 33.116
Leganza – 3969
Tacuma – 427
Inne – 86.176

 

Wydanie: 46/2001

Kategorie: Obserwacje

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy