Gdyński styl zaczął powstawać na przecięciu możliwości technicznych, aktualnych gustów, przepisów budowlanych i preferencji urzędników
Grzegorz Piątek – architekt, krytyk i historyk architektury. Autor książek „Najlepsze miasto świata. Warszawa w odbudowie 1944-1949”, „Niezniszczalny. Bohdan Pniewski. Architekt salonu i władzy” oraz najnowszej „Gdynia obiecana. Miasto, modernizm, modernizacja 1920-1939”.
Lubisz Gdynię?
– Tak, ale mój stosunek do niej zmienił się w czasie pisania „Gdyni obiecanej”. Teraz Gdynię cenię, ale jestem bardziej krytyczny, bo wiem, co nie działa obecnie i co nie działało przed wojną.
Jesteś znany jako autor książki „Najlepsze miasto świata. Warszawa w odbudowie 1944-1949”. Czy historie obu miast są podobne?
– To nie było planowane, ale myślę, że obie książki się łączą, opowiadając o budowie miasta. Oczywiście w przypadku Warszawy to nie jest budowa od zera, ale i w miejscu Gdyni stała wieś, starsza nawet od stolicy. Nie była to czysta karta, jak często się wydaje. Te książki to również historie prestiżowych inwestycji młodych państw, skrzętnie wykorzystane propagandowo.
Jak to wszystko się zaczęło? Jak piszesz, nie było wcale oczywiste, że nowy port powstanie właśnie w Gdyni.
– Na początku była potrzeba portu, który pozwoliłby nam wydostać się z geopolitycznego klinczu, spowodowanego niepewnym dostępem do Wolnego Miasta Gdańska. Do tego dochodziły permanentnie złe kontakty z sąsiadami, co oznaczało pozamykane granice, wojny celne i dyplomatyczne. Musieliśmy mieć dogodne miejsce do prowadzenia handlu i działania marynarki wojennej. Ale niewiadomych było mnóstwo. Po pierwsze, czy w ogóle ta potrzeba zostanie zrealizowana. Młode państwo ostrożnie zabierało się do tego projektu – jednego z wielu na długiej liście rzeczy do zrobienia. Nie było też oczywiste, że przy okazji powstanie nowe miasto. Zastanawiano się bowiem, gdzie zlokalizować port. W grę wchodził również Tczew położony w głębi lądu nad Wisłą, jednak na tyle blisko jej ujścia, że mógłby obsługiwać także duże statki.
Co spowodowało, że wybór padł na Gdynię?
– Lokalizacja. Chociaż wieś była położona daleko od centrum kraju, wystarczyło pociągnąć do niej linię kolejową wokół Gdańska, żeby podłączyć ją do sieci transportowej. Miała też dobre warunki geologiczne – w podmokłej dolinie stosunkowo łatwo było wykopać baseny portowe. Jednak wyobrażenie sobie w tym miejscu miasta i tak wymagało bujnej fantazji. To były kresy kresów.
W książce piszesz nawet, że traktowano Gdynię jak „polską kolonię na niepewnym etnicznie wybrzeżu”, zaznaczając, że status mieszkających tam Kaszubów był dość skomplikowany.
– Wtedy stosowano pojęcie kolonizacji wewnętrznej, opierającej się na poczuciu, że w obrębie kraju istnieją tereny kulturowo niepewne. Zaliczano do nich także Śląsk oraz cały wschód z mniejszością białoruską i ukraińską. Mówiono, że trzeba kolonizować je za pomocą inwestycji polskich firm, osadników, nauczycieli, wojskowych z terenów dawnej Kongresówki, Wielkopolski, Małopolski. To oni mieli ustanawiać standardową polskość, korzystając z języka, kultury i kapitału. Zanim w Gdyni wymyślono port i miasto, na Kamiennej Górze i w Orłowie prywatni inwestorzy założyli dzielnice willowo-letniskowe, które za sprawą samej obecności letników i właścicieli z wnętrza kraju miały umacniać standardową polskość. Kaszubi bowiem wydawali się niepewni. Przez to, że od pokoleń żyli w państwie niemieckim i byli kształtowani przez niemieckie instytucje, takie jak szkoła czy wojsko, wydawali się podatni na niemieckie wpływy. Niemcy zresztą to wykorzystywali, np. poprzez pielęgnowanie pamięci, zapomogi i odznaczenia dla weteranów I wojny światowej. To były fakty i polskie państwo musiało z nimi się liczyć.
A jak wyglądała ta budowa od strony samych mieszkańców?
– Na Kaszubach różnie bywało, ale wieś Gdynia na początku lat 20. była bardzo entuzjastycznie nastawiona do Polski. Gdynianie niewątpliwie na tej budowie zyskali jako właściciele nieruchomości. Miasto zaczęło się rozwijać na ich prywatnych terenach, które drożały z dnia na dzień. Natomiast z czasem pojawiły się pretensje. Kaszubi byli przyzwyczajeni do niemieckiej kultury organizacyjnej i stabilnych instytucji. Teraz musieli się zderzyć z improwizacją młodego państwa i z tym, że ich problemy z perspektywy Warszawy nie są ani widoczne, ani rozumiane. Pojawiło się sporo frustracji i niezadowolenia. Dodatkowo przeszkadzała im narracja o kolonizacji.
Kiedy piszesz o budowie Gdyni, nie ma się wrażenia, że istniał jeden spójny plan. Raczej każdy liczący się podmiot i inwestor miał swój własny projekt do realizacji.
– To jeden z przejawów wspomnianej improwizacji i słabości instytucjonalnej Polski. Państwo rzuciło się na projekt budowy portu i trzeba przyznać, że został on bardzo sprawnie poprowadzony. O budowie miasta pomyślano jednak za późno, kiedy Gdynia już zaczęła spontanicznie rosnąć. Port zaczął się budować w roku 1921, miejscowość uzyskała prawa miejskie dopiero w 1926. Wtedy też otrzymała plan urbanistyczny. A ten od początku był niemożliwy do realizacji. Interesy właścicieli nieruchomości i tych, którzy wcześnie weszli do gry, okazały się zbyt silne. Dodatkowo port zaczął się wdzierać na tereny wyznaczone przez urbanistów na najbardziej reprezentacyjną część śródmieścia. Swoje interesy terenowe miały również kolej i wojsko. Plan był więc ciągle uszczegóławiany, weryfikowany, ale często przegrywał wyścig z czasem i dynamicznie zmieniającą się rzeczywistością.
Mimo to w państwowej narracji miasto szybko stało się ważnym symbolem.
– Jego potencjał symboliczny od początku zauważyli inteligenci, pisarze i działacze, ze Stefanem Żeromskim na czele. Natomiast państwo zdało sobie z tego sprawę dopiero po przewrocie majowym. Później propagandzie Gdyni sprzyjała Liga Morska i Kolonialna. Budowa portu i miasta zaczęła się wiązać z wieloma aspiracjami. Dodatkowo powstawanie miasta łatwo było przedstawić jako historię sukcesu. Liczby musiały robić wrażenie: tempo przyrostu ludności i rozwoju portu, który stał się największym portem na Bałtyku oraz jednym z największych w Europie. Połowa polskiego handlu zagranicznego szła przez ten jeden, niepozorny dotąd punkt na mapie.
Drugim symbolicznym aspektem Gdyni była jej funkcja wychowawcza. Do tego czasu byliśmy krajem, który zbyt wiele o morzu nie myślał. Nie było go ani w polskiej kulturze, ani w polskiej wyobraźni zbiorowej. Byliśmy narodem lądowym, szlachecko-chłopskim, a sprawy takie jak handel zagraniczny, odkrycia geograficzne, kolonizacja to były opowieści znane jedynie z książek przygodowych. A teraz odkryto miejsce, w którym wychowuje się Polaka morskiego, jak wtedy mówiono, czyli człowieka przedsiębiorczego, kontaktowego, śmiałego, pozbawionego kompleksów. Takiego, który wchodzi jak równy z równym w kontakty z innymi nacjami.
Ale była druga strona tego mitu. Napisałeś o wielu problemach młodego miasta – jednym z nich był stosunek mieszkańców do Żydów.
– To jest ponadczasowa lekcja, że nie wystarczy w jedną przestrzeń wpuścić ludzi różnego pochodzenia czy różnych wyznań, żeby wytworzył się między nimi klimat tolerancji. Czasem dawna Polska wydaje się wspaniałym wielokulturowym krajem. Mówimy o Łodzi jako mieście czterech kultur albo o kwartale czterech świątyń we Wrocławiu i myślimy, że skoro ci wszyscy ludzie mieszkali obok siebie, to się rozumieli. Gdynia była miastem, gdzie mieszkańcy dostali szansę kontaktu z innymi kulturami dzięki codziennym spotkaniom z podróżnikami, marynarzami i przedsiębiorcami. Mimo to okazała się miastem ksenofobicznym i nietolerancyjnym, a na celowniku polskiej większości znaleźli się Żydzi, których była tam garstka – 4,5% w szczytowym momencie. Pojawili się oni dość późno i najczęściej byli to ludzie zasymilowani, którzy przyjeżdżali jak wszyscy inni pracować i robić interesy. Tymczasem antysemityzm w Gdyni miał się świetnie. Pojawiały się bojkoty handlowe i towarzyskie, a w latach 30. władze pod pretekstem ochrony pasa granicznego odmawiały Żydom meldunku, wysiedlały ich albo wyrzucały za granicę, kiedy próbowali uciekać z nazistowskiego już wtedy Wolnego Miasta Gdańska.
Drugi problem to bieda ludzi, którzy przyjeżdżali do Gdyni. Piszesz o powstających tam dzielnicach slamsów.
– Większości mieszkańców Gdyni dotyczyły problemy związane z jakością życia, mieszkaniami, drożyzną, fatalnym stanem infrastruktury, która nie nadążała za eksplozją demograficzną. Ponad połowa ludzi żyła bez prądu. W statystykach pisano, że dwie trzecie budynków jest tam nietrwałych, co oznaczało, że są to budy, baraki albo lepianki. Gdynia była magnesem dla tych, którzy chcieli pracować nie tylko na morzu, ale także w budownictwie. Im bardziej więc miasto się budowało, tym więcej ludzi przyjeżdżało, a im więcej przyjeżdżało, tym więcej trzeba było budować. Nad morze zapraszała również propaganda sukcesu, kusząca zdesperowanych mieszkańców biednego kraju. Tymczasem nie pomyślano ani o wykupie terenów pod nowoczesne budownictwo, ani o budowaniu tanich i dostępnych mieszkań dla przyjeżdżających za pracą. Nędza gdyńska była legendarna. Tam naprawdę istniały dwa miasta: jedno korzystające z sukcesu, z prądem, wodociągami, kawiarniami, dobrymi interesami i modernistycznymi kamienicami. Drugie to ciemne dzielnice nędzy, bez kanalizacji, bieżącej wody, pełne niedożywionych dzieci i bezrobotnych.
A jak państwo starało się rozwiązać ten problem?
– Raczej mało się starało, chociaż zdawało sobie z niego sprawę. Problem mieszkaniowy w Polsce międzywojennej, mimo kilku chwalebnych wyjątków, był raczej przerzucany na innych. W samorządach, o ile akurat nie rządzili w nich socjaldemokraci, panowało przekonanie, że rolą władzy jest przygotowanie terenów pod prywatne inwestycje, robienie planów urbanistycznych, a nie budowanie mieszkań komunalnych. Miasto Gdynia zbudowało ich trochę jeszcze przed kryzysem, ale potem już zakładano, że nie stać go na tego typu inwestycje.
Państwo budowało pośrednio przez swoje przedsiębiorstwa i instytucje, czyli poczta budowała dla pocztowców, kolej dla kolejarzy, wojsko dla wojskowych, szkoły też miały obowiązek zapewnić mieszkania nauczycielom. Działało Towarzystwo Osiedli Robotniczych, ale ono tworzyło mieszkania głównie dla robotników państwowych firm. Natomiast pracownicy sektora prywatnego, czyli większość, musieli sobie radzić sami. W Gdyni próbowano tym zarządzać poprzez wysiedlenia, wiążąc w latach 30. kwestię meldunku z kwestią zatrudnienia. Jeśli ktoś przyjeżdżał w ciemno do Gdyni, mógł się liczyć z tym, że zostanie przez policję złapany i zmuszony do wyjazdu. Ale to nie rozwiązywało problemu, bo do Gdyni cały czas przyjeżdżali nowi ludzie.
Jak oceniasz gdyński eksperyment?
– Nie da się jednoznacznie nazwać go porażką albo sukcesem. Można powiedzieć, że eksperyment się udał, bo wcześniej w Gdyni nie było prawie nic, a powstało coś. Kraj rozwiązał swój strategiczny problem, powstało dużo dobrej architektury, w momencie wybuchu wojny śródmieście w wielu punktach wyglądało na skończone. Zabrakło natomiast strategicznego myślenia, siły funkcjonalnej, która pozwoliłaby lepiej synchronizować rozwój miasta. Zabrakło także woli politycznej i przeświadczenia, że nie wystarczy robić tylko tego, co jest dobre dla gospodarki, ale też trzeba zadbać o konsekwencje społeczne uruchomionego procesu. Pytanie, które zadaję w książce, brzmi: czy modernizacja zawsze musi się odbywać takim wysokim kosztem społecznym? Tu ceną sukcesu były nędza i dziesiątki tysięcy bolesnych rozczarowań.
Czy w 20-leciu udało się ukształtować w Gdyni jakieś charakterystyczne elementy architektury?
– Dopiero pod koniec tego okresu możemy mówić o początkach gdyńskiego stylu. Nie wynikał on z tego, że ktoś go przemyślał i przedyskutował. Działo się tak dużo i budowano tak szybko, że nie było czasu na refleksję i dyskusję. W sumie mieliśmy również szczęście, że nikt nie próbował narzucić z góry rozwiązań stylistycznych tak jak w miastach faszystowskich czy stalinowskich. Gdyński styl zaczął powstawać na przecięciu możliwości technicznych, aktualnych gustów, przepisów budowlanych i preferencji lokalnych urzędników, którzy, wydając pozwolenia na budowę, preferowali określony kolor fasad i rodzaj technologii budowlanych.
Ta architektura jest bardzo prosta, poza paroma ikonicznymi budynkami, takimi jak Bankowiec czy budynek ZUS. Są to raczej proste modernistyczne kamienice z płaskimi dachami, z równomiernie rozmieszczonymi oknami i wąską klatką schodową, bez bramy przejazdowej ani monumentalnych wejść. To bardzo zgrabne pudełeczka do mieszkania. Ta architektura w ogóle nie jest rozrzutna, poza paroma luksusowymi wyjątkami; nie ma kamienia na elewacjach, raczej zwykły tynk. Nie ma artystycznie wykończonych wnętrz i w ogóle mało jest sztuki, mało rzeźby architektonicznej, dekoracji malarskich, dekoracji w tynku. To architektura oddająca ducha tego miasta, które mimo wzniosłej, patriotycznej otoczki było bardzo kupieckie, mieszczańskie, w którym harowało się, zarabiało lub nie, a w konsekwencji wszystko musiało być bardzo rzeczowe i ekonomicznie uzasadnione.
A jakie są twoje ulubione miejsca w dzisiejszej Gdyni, przypominające o jej przedwojennej historii?
– Gdynia jest dość trudna turystycznie, bo robi wrażenie jako całość, ale mało tam arcydzieł. A przez tę kupiecką, kapitalistyczną logikę, która kierowała rozwojem miasta, brakuje tam gmachów publicznych z tego okresu, do których można wejść i je podziwiać. Mówiło się o Gdyni, że to miasto amerykańskie – i to była racja, w tym sensie, że to zlepek prywatnych budynków. A do willi czy kamienicy trudno wejść i cokolwiek podziwiać, zaglądając komuś do talerza z zupą. Mógłbym jednak skonstruować spacer oddający ducha tego miasta.
Należy zacząć od dworca kolejowego, który jest wprawdzie powojenny, ale powstał na gruzach przedwojennego. Są tam wspaniałe dekoracje malarskie, które częściowo kontynuują przedwojenne tradycje. Potem przechodzimy koło sądu. To przykład mocno klasycyzującego czy wręcz faszyzującego modernizmu. Śmiało mógłby stanąć we Włoszech Mussoliniego. Później przechodzimy do hali targowej. To moja ulubiona budowla z tego okresu. Jest niesłychanie ekspresyjną konstrukcją, do której wnętrza można śmiało wejść. Potem skręcamy w prawo na skrzyżowanie 10 Lutego i 3 Maja. Tam widzimy kamienice w stylu okrętowym, Bankowiec i ZUS, czyli nieliczne przykłady przedwojennej architektury luksusowej. Następnie pozostaje już tylko udać się w stronę morza na skwer Kościuszki i na Kamienną Górę, gdzie można zobaczyć przykłady stylu dworkowego i objąć wzrokiem całą zatokę. Niesamowite miejsce, gdzie można poczuć wzniosłość krajobrazu i wyobrazić sobie emocje założycieli Gdyni, biorących morze w posiadanie. To, co zobaczymy po drodze, jest bardzo różnorodne. Gdynia jest żywym muzeum polskiej architektury przedwojennej, gdzie można napotkać przykłady wielu konwencji, a każda tendencja odcisnęła tam swój ślad. Nie w arcydziełach, ale w reprezentatywności leży główna wartość tego miasta.
Fot. Krzysztof Żuczkowski
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy