Likwidując nierentowne połączenia, możemy doprowadzić do likwidacji całej sieci kolejowej Karol Trammer – twórca i redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” W ciągu 20 lat zlikwidowano w Polsce jedną czwartą połączeń kolejowych, a o trzy czwarte zmniejszyła się liczba pasażerów. Jesteśmy europejskim liderem w demontowaniu infrastruktury kolejowej. – Nasza kolej po zamknięciu wielu połączeń przestaje być obejmującym cały kraj szkieletem sieci transportowej. Inaczej jest u naszych sąsiadów. W Niemczech kolej pasażerska dociera do wszystkich 402 powiatów, a w Czechach do każdego z 77 powiatów. Jak na dłoni widać, że oparcie „reformy” kolei na likwidacji tzw. nierentownych połączeń jest ślepą uliczką. Likwidując nierentowne połączenia, możemy doprowadzić do likwidacji całej sieci. W tych krajach, w których kolej dysponuje gęstą siecią połączeń, a pociągi kursują regularnie od rana nawet do późnego wieczoru, kolej ma mniej problemów. Tymczasem w Polsce, zupełnie abstrahując od społecznych potrzeb obywateli, podjęto decyzję o „oszczędnościach” poprzez likwidowanie połączeń. Mimo to kolej wciąż tkwi w tarapatach ekonomicznych. I co jakiś czas robi się kolejne „restrukturyzacje” albo „optymalizacje”. Pod tymi słowami wytrychami zwykle kryją się zwolnienia pracowników i cięcia połączeń. Likwidacja lokalnej stacji albo lokalnego połączenia oznacza prawdziwe trzęsienie ziemi, a nawet życiową katastrofę dla osób, które z nich dotychczas korzystały. – Badaniem skutków likwidacji połączeń kolejowych zajmuje się prof. Zbigniew Taylor z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN. Jego analizy pokazały, że nierzadko ludzie rezygnują z pracy, ponieważ po zlikwidowaniu pociągów nie mają możliwości dogodnego dojazdu do dużego miasta, gdzie pracowali. Prof. Taylor zwrócił też uwagę na problem wybierania gorszych szkół kosztem lepszych, do których zlikwidowano bezpośredni dojazd. Zwróćmy uwagę, jak bardzo to ogranicza wybór ścieżki życiowej. Z badań prof. Taylora wynika, że likwidacja każdej najmniejszej linii kolejowej drastycznie ogranicza możliwość dojazdu do pracy lub szkoły albo sprawia, że komuś przestaje się opłacać działalność gospodarcza. Magicznym hasłem o rentowności kolei unieważnia się podstawowe społeczne potrzeby: dojazd do pracy czy do szkoły. – A czy ktoś pyta o rentowność dróg, którymi jeżdżą samochody? Nikt nie liczy samochodów przejeżdżających w ciągu doby drogą lokalną. Uznajemy, że drogi są dobrem wspólnym i w interesie społeczeństwa jest to, aby istniały i umożliwiały ludziom przemieszczanie się. Natomiast w przypadku kolei mamy inne spojrzenie. Moim zdaniem, na kolej powinniśmy patrzeć pod kątem funkcjonowania państwa. Państwa Europy Środkowo-Wschodniej zapewniają obywatelom dobrą jakość transportu publicznego. Polska z tego myślenia się wyłamuje. Dostępność kolei jest w Polsce najniższa ze wszystkich krajów naszego regionu. – Polska kolej znajduje się na ostatniej pozycji w regionie. W Czechach 99% obszaru kraju znajduje się w pobliżu czynnej linii kolejowej, na Węgrzech – 96%, na Słowacji – 93%, w Austrii – 87% (i to mimo Alp, które uniemożliwiają przeprowadzenie linii kolejowej), w Polsce – jedynie 78%. Do niedawna mieliśmy dość gęstą sieć, ale nie potrafiliśmy podtrzymać istnienia tych linii i zapewnić na nich ruchu. Uznane za nierentowne leżą obecnie odłogiem, a mieszkańcy są skazani na korzystanie z samochodów i prywatnej komunikacji mikrobusowej. Nie tylko w interesie społecznym jest to, aby kolej oferowała gęstą sieć połączeń i działała na zasadzie krwiobiegu, dzięki czemu mieszkańcy różnych miejsc mieliby dostęp do edukacji, pracy czy dóbr kultury. Gdyby oferta kolei była atrakcyjniejsza, ta cieszyłaby się lepszymi wynikami finansowymi, bo w większym stopniu zagospodarowałaby dużą mobilność Polaków. Dziś często polska kolej jedynie przygląda się temu zjawisku. Jak sobie z tym radzą inne kraje? – W krajach, gdzie nastąpił kryzys transportu publicznego, wyjściem okazała się radykalna poprawa oferty poprzez zwiększenie liczby połączeń, poprawę komfortu jazdy, skrócenie czasu jazdy. I to nie tylko w przypadku połączeń między największymi miastami, ale także połączeń regionalnych. W Niemczech na początku lat 90. zaczęto wprowadzać tzw. cykliczny rozkład jazdy, czyli pociągi kursujące regularnie co godzinę, również na liniach regionalnych. U nas standardem na liniach regionalnych jest kilka pociągów na dobę. W tym roku niemiecka kolej rozpoczyna wielkie dogęszczanie sieci przystanków kolejowych. Obecnie
