Kto podpalił “Scandinavian Star”?

Kto podpalił “Scandinavian Star”?

Załoga promu podłożyła ogień, zabijając 159 osób – twierdzi komisja ekspertów

– To największe masowe morderstwo w Europie Północnej od czasu II wojny światowej. To najbardziej wstrząsający skandal w całej historii skandynawskiego wymiaru sprawiedliwości – oskarża Gisle Weddegjerde, inspektor okrętowy z niezależnej komisji ekspertów.
W kwietniu 1990 r. pożar promu „Scandinavian Star” w cieśninie Skagerrak spowodował śmierć 159 osób. Przyczyną tragedii z pewnością było podpalenie. Za jedynego sprawcę uznany został 37-letni duński kierowca ciężarówki, Erik Vinther Andersen, mający opinię piromana i wyroki za wzniecanie pożarów. Andersen zginął w katastrofie, dochodzenie więc zamknięto w 1993 r. Komisja niezależnych ekspertów, w skład której wchodzą inżynierowie budownictwa okrętowego, specjaliści od pożarnictwa i prawnicy, doszła jednak do wniosku, że na statku wybuchły co najmniej cztery pożary, może nawet sześć. Ich sprawcą nie mógł być duński kierowca, który oszołomiony alkoholem zmarł w swojej kabinie, zatruty toksycznym dymem z drugiego pożaru.
Ingvar Brynfors, strażak z brygady pożarniczej szwedzkiego miasta Frölunda, który jako pierwszy znalazł się na płonącym promie, pamięta, że ogień szalał w różnych, oddalonych od siebie miejscach, a niektórzy członkowie załogi utrudniali gaszenie. – Tylko raz policjant zadał mi pytanie. Potem nikt nie chciał już ze mną rozmawiać – opowiada Brynfors.
Pewne jest, że oficjalne śledztwo prowadzono wyjątkowo nieudolnie. Dopiero w 2005 r. norweskiemu sądowi udało się ustalić, że w czasie katastrofy właścicielem promu wciąż była amerykańska firma SeaEscape z siedzibą w Miami, a nie, jak wcześniej zakładano, duński armator DA-NO Linjen. W marcu 1990 r. DA-NO kupił wprawdzie „Scandinavian Star”, ale jeszcze nie przekazał uzgodnionej kwoty. Trzech członków załogi promu wciąż otrzymywało zapłatę od armatora z Florydy. Zdaniem niezależnej komisji ekspertów, tydzień przed tragedią amerykańska firma ubezpieczyła swój statek na 24 mln dol., przy czym wysłużony prom nie był wart nawet połowy tej kwoty. Po pożarze SeaEscape zainkasowała te pieniądze od ubezpieczyciela.

Sabotażyści na pokładzie?

Eksperci twierdzą, że pożary na promie spowodowali niektórzy członkowie załogi. Był to akt sabotażu, mający na celu oszustwo ubezpieczeniowe. Zbrodniczy podpalacze przestawili system wentylacyjny, tak że potężne wentylatory przez cały czas tłoczyły powietrze, podsycając ogień. Zwłaszcza na wielkim pokładzie samochodowym powstał straszliwy efekt rozpalonego komina.
Zablokowano też drzwi przeciwpożarowe, by nie udało się ich zamknąć. Sabotażyści nie dopuścili do uruchomienia dodatkowych pomp, podobno też zamiast wody pompowali podsycający płomienie olej hydrauliczny. Z kabin pasażerskich wynosili na korytarze łatwopalne materace, potem zaciskali w drzwiach strażackie węże.
– Widziałem, jak członkowie załogi rozbijali krzesłami ogromne okna w dyskotece. Wiadomo, że podczas pożaru należy powstrzymać dopływ tlenu do ognia. Rozbijanie okien było jak dolewanie benzyny – opowiadał pasażer Martin Grande. Niektóre relacje mówią, że po katastrofie jeden z okrętowych mechaników otrzymał kopertę zawierającą 800 tys. koron (według obecnego kursu równowartość 100 tys. euro). Czy było to wynagrodzenie za popełnioną zbrodnię? Według zespołu niezależnych ekspertów, podpalacze zamierzali wzniecić dwa pożary. Pierwszy miał spowodować ewakuację pasażerów i załogi, drugi – zniszczyć statek, aby ubezpieczyciel musiał zapłacić. Ale pierwszy ogień został szybko stłumiony, a następne ogniska płomieni od razu zmieniły długi na ponad 142 m, dziewięciopokładowy statek w zasnute śmiercionośnym dymem piekło.
Pasażerowie, którzy ocalili życie, a także bliscy ofiar, wielokrotnie zwracali się do władz z wnioskiem o wznowienie dochodzenia. Za każdym razem dostawali odpowiedź odmowną – ostatni raz w styczniu 2012 r. Obecnie złożyli zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa przez policję i prokuraturę. Za ponownym dochodzeniem opowiadają się politycy partii opozycyjnych w parlamencie norweskim.
22 lipca 2011 r. opętany skrajnie prawicowym szaleństwem Anders Breivik dokonał  w Norwegii zamachów, w których straciło życie 77 osób. Wszystkie okoliczności tego wstrząsającego czynu zostały wyjaśnione, zabójca stanął przed sądem i usłyszał wyrok. Ofiary lub ich rodziny otrzymały odszkodowania. Jan Harsem, który w pożarze promu stracił ciężarną żonę, a sam cudem uszedł z życiem, żali się: – Na promie zginęło dwa razy więcej osób niż na wyspie Utøya. Ale ta zbrodnia nikogo nie obchodzi.

Pod tanią banderą

Statek, który stanął w płomieniach na wodach Skagerraku, został zbudowany we francuskiej stoczni Dubegion-Normandie SA w 1971 r. jako „Massalia”. Żeglował po Morzu Śródziemnym, zmieniał armatorów i nazwy („Stena Baltica”, „Island Fiesta”). Wyczarterowany przez przedsiębiorstwo Scandinavian World Cruises, jako „Scandinavian Star” odbywał turystyczne rejsy na Karaibach. Był popularny wśród turystów jako statek kasyno.
Zakupiony (aczkolwiek, jak obecnie wiemy, nie do końca) przez norweskiego armatora miał obsługiwać linię z Oslo do duńskiego Frederikshavn. Został pospiesznie przebudowany ze statku kasyna na prom samochodowo-pasażerski. Remont nie został ukończony, lecz armatorzy zdecydowali się wysłać „Scandinavian Star” w podróż. Z okazji ferii wielkanocnych spodziewano się kompletu pasażerów. W lekkomyślnym pośpiechu zebrano 99-osobową załogę, w skład której weszli m.in. Skandynawowie, Portugalczycy i Filipińczycy. Trudności z porozumiewaniem się były ogromne. Wielu marynarzy, stewardów, motorzystów nie znało żadnego języka skandynawskiego. Językiem komend był angielski, ale i on sprawiał problemy.
Szkolenie załogi trwało zaledwie 10 dni. Według opinii doświadczonych kapitanów, przed wyjściem w morze personel powinien być szkolony co najmniej sześć tygodni. Drugi mechanik Manuel Martins zeznał po katastrofie, że atmosfera w maszynowni była napięta. Pierwszy mechanik był Niemcem, oficerowie nie umieli się porozumieć z filipińskimi motorzystami. Statek nie miał automatycznych instalacji zraszających ani innych nowoczesnych systemów przeciwpożarowych. Żeglował pod tanią banderą Wysp Bahama.
Podczas okrętowania pasażerów panował chaos. „Scandinavian Star” wyszedł z Oslo 6 kwietnia 1990 r. o godzinie 21.45, z ponaddwugodzinnym opóźnieniem. Na pokładzie znalazło się wiele rodzin z dziećmi, które wybrały się na wielkanocną wycieczkę czy w odwiedziny do bliskich. W rejs wyruszyło ok. 387 pasażerów – dokładnej liczby nie udało się ustalić, ponieważ małych dzieci, podróżujących bez biletu, nie umieszczono na liście. Nie zarejestrowano również tych osób, które nie wynajęły kabin, lecz zamierzały spać w swych autach lub przyczepach kempingowych na pokładzie samochodowym. „Scandinavian Star” wyszedł z Oslofjordu. Noc była wyjątkowo spokojna, co na burzliwych wodach Skagerraku nie zdarza się często. Statek z maksymalną szybkością 20 węzłów pruł niemal gładką powierzchnię morza. Wielu pasażerów cieszyło się po udanych zakupach w sklepach wolnocłowych. Inni tańczyli w dyskotece czy też wychylali w barach jedną szklanicę za drugą. Rejs, który miał trwać 13 godzin, dla wielu okazał się ostatnim.

Śmiercionośny dym

Pierwszy pożar wybuchł 7 kwietnia około godz. 1.55 na korytarzu czwartego pokładu, gdzie ktoś ułożył stos pościeli i podpalił ją. Ogień ugasili pasażer i portugalski marynarz. Kilka minut później strzeliły płomienie na trzecim pokładzie. Tym razem pożoga rozprzestrzeniła się błyskawicznie. Pełniący służbę na mostku kapitan Hugo Larsen uruchomił sygnał alarmu pożarowego. Ale dźwięk ustawiony był za cicho i niewielu go usłyszało. Kapitan próbował też zdalnie zamknąć ognioodporne drzwi, te jednak nie zadziałały. Przyjęto, że drzwi zawiodły, ponieważ nikt nie uruchomił przycisków alarmu przeciwpożarowego, znajdujących się na korytarzach. Zdaniem niezależnych ekspertów, drzwi pozostały otwarte na skutek sabotażu. Korytarze wyłożone były łatwopalnymi laminatami, które błyskawicznie trawił ogień. Ogromny kadłub z labiryntem ciasnych korytarzy i wąskich, stromych schodni w kilka minut wypełnił się dymem zawierającym silnie toksyczne tlenek węgla i cyjanowodór. Wystarczyło kilka wdechów, aby stracić przytomność. Jan Harsem pamięta, jak wybiegł z kabiny, trzymając w ramionach małego syna. Korytarz był pełen dymu przypominającego mgłę tak gęstą, że nie można już było dostrzec ścian. Mężczyzna biegł, przypominając sobie rozkład pomieszczeń statku. Harsem ocalał, ale jego żona Christine nie przeżyła. Przeprowadzone sekcje zwłok wykazały, że zaledwie sześć osób zginęło od ognia. Innych zabił dym. Stu ludzi śmierć zabrała w kabinach, 50 zaś w korytarzach. Ekipy ratownicze znajdowały potem martwe rodziny w piżamach. Rodzice konali, nadaremnie przykrywając swoimi ciałami dzieci. Akcję opuszczenia okrętu przeprowadzono nieudolnie. O godz. 3.23 kapitan Hugo Larsen poinformował, że jest w łodzi ratunkowej i że wszyscy się uratowali. Strażacy z helikopterów nie spieszyli się więc z wejściem na pokład płonącego statku. Kiedy wreszcie to zrobili, udało im się ocalić jedynie pięciu ludzi. „Scandinavian Star” został przeholowany do szwedzkiego portu Lysekil. Poczerniały kadłub przeszukiwano przez tydzień, znajdując tylko martwe ciała.
Kapitan Larsen oraz dwaj duńscy armatorzy zostali skazani na sześć miesięcy więzienia. Zdaniem niezależnych ekspertów i rodzin ofiar prawdziwi sprawcy tragedii pozostają bezkarni.

Wydanie: 16/2013

Kategorie: Świat

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy