Latający złom?

Latający złom?

Polemika z autorami tekstu na temat samolotów F-16

Z zasady nie zabieram głosu po przeczytaniu artykułów w gazetach. Jednak tym razem postanowiłem wyrazić swoją opinię na temat tekstu „Latający złom” państwa Katarzyny Kurzei i Eugeniusza Januły opublikowanego z datą 21 października 2007 r. w tygodniku „Przegląd”.
Pragnę szczególnie podkreślić, że w trakcie procesu wyboru samolotu dla lotnictwa wojskowego RP często wyrażałem opinię, iż samolot Gripen jest korzystniejszym rozwiązaniem dla Polski niż F-16. Wyrażając swój osąd, kierowałem się wyłącznie względami technicznymi i gospodarczymi. Czynnik polityczny traktowałem jako element, na który technokrata nie ma wpływu. Parametry techniczno-bojowe płatowca generacji 4+, jakim jest Gripen, skonstruowanego w końcówce lat 80., zdecydowanie przeważały analogiczne parametry F-16, tj. płatowca generacji 3+ pochodzącego z wczesnych lat 70.
Wracając do przedmiotowego artykułu, pragnę zwrócić uwagę na niektóre elementy świadczące o tym, że autorzy nie „odrobili pracy domowej”. Można wręcz podkreślić, że wprowadzają w błąd czytelników (których bardzo cenię za wiedzę, umiejętności i zaangażowanie w sprawy społeczne).
Jeśli podaje się informację, że w 1996 r. Niemcy zaoferowali Polsce przekazanie maszyn AlphaJet, to uczciwość dziennikarska wymaga, aby poinformować, iż osobą podejmującą próbę przejęcia tych maszyn

za przysłowiową markę

był minister ON, Okoński, w 1995 r. Należy podkreślić, że propozycja nie dotyczyła 72 maszyn, lecz jedynie 12. Szczególnej uwadze piszących należy polecić fakt, że samoloty miały pochodzić z zakonserwowanych rezerw Luftwaffe i wymagały remontu, który wówczas był szacowany na przeszło 4 mln dol. od sztuki w zakładach lotniczych w Niemczech.
Charakterystyczny był fakt, iż ta propozycja była konfrontowana z procesem uruchamiania produkcji seryjnej I-22 Iryda w Polsce (koszt ok. 4 mln dol. sztuka). Ówcześnie francuski główny konstruktor samolotu AlphaJet przedstawiał opinię, że parametry taktyczno-techniczne I-22 były porównywalne lub lepsze od AlphaJet. Stosowana zaś w I-22 cyfrowa awionika firmy SAGEM była ówcześnie najnowocześniejszym rozwiązaniem w Europie. Seryjne samoloty I-22 miały mieć zamontowaną prostszą awionikę firmy SEXTANT – do dzisiaj jej podzespoły znajdują się na składzie celnym w Mielcu. Niestety, przekroczenie zakresu eksploatacji i w efekcie katastrofa jednego z samolotów I-22 oraz będąca jej wynikiem śmierć załogi przyczyniły się do wstrzymania programu I-22 w 1997 r. pomimo wprowadzenia niezbędnych zmian konstrukcyjnych – aby nie dopuścić ponownie do przekroczeń parametrów lotu. Niezrozumiała decyzja ówczesnych władz wojskowych i cywilnych doprowadziła do olbrzymich strat ekonomicznych Polski – 17 opłaconych przez polskiego podatnika samolotów w różnym stanie kompletacji przebywa do dnia dzisiejszego w PZL Mielec. To jest przyczyna, dlaczego w dniu dzisiejszym polskich pilotów trzeba szkolić np. w USA. A w niedługim czasie trzeba będzie wydać ok. miliarda dolarów na nowe samoloty szkolne po wyczerpaniu resursu przez TS-11 Iskra. Nie w Polsce, ale w USA lub Europie. Jednocześnie zniszczono największy skarb każdego cywilizowanego technicznie państwa – zespół doświadczonych konstruktorów, technologów i badaczy, zdolny do uczestniczenia w realizacji takiego projektu.
Zaślepienie autorów tekstu prowadzi do dyskusji z oczywistymi faktami – złożona w końcu lat 90. propozycja Belgii i Holandii nabycia przez Polskę samolotów F-16 wersji A/B wraz z koniecznością doprowadzenia ich do standardu MLU (Mid Life Upgrade) była wyjątkowo niekorzystna dla Polski. Koszt jednego samolotu miał po modernizacji wynosić ponad 24 mln dol., do czego trzeba dodać koszty uzbrojenia technicznego zaplecza naziemnego. Struktura płatowców byłaby zużyta w co najmniej jednej drugiej przewidywanego czasu eksploatacji. Dlatego zakup nowych samolotów był zdecydowanie korzystniejszym rozwiązaniem. Należy dodać, że samoloty wersji A/B były amerykańskimi analogami samolotu MiG-29 – co do wyposażenia i osiągów. Wersja C/D jest nowocześniejsza, a elektronika pokładowa wersji Block 52+ daje mu zdecydowaną przewagę

nad samolotami rosyjskimi.

Z tym wiąże się głęboki obszar niewiedzy autorów artykułu, jeżeli chodzi o wyposażenie elektroniczne/awioniczne samolotu F-16. Faktycznie, istnieje wersja samolotów C/D Block 60. Są to samoloty zbudowane dla Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Arabowie zażyczyli sobie przekazania wszystkich kodów źródłowych oprogramowania awioniki tego samolotu. Firma Lockheed Martin na wniosek amerykańskich służb specjalnych opracowała całkowicie nowe oprogramowanie – w języku C++ – a wersję awioniki z tym kodem źródłowym nazwano Block 60. Polska nabyła samoloty z najnowszym wyposażeniem Block 50/52+ analogicznie jak w terminie późniejszym Chile i Grecja. Podobną kompletację zażyczył sobie Izrael do samolotów w wersji F-16I. Oczywiście Polska nie ma dostępu do kodów źródłowych oprogramowania.
Samoloty F-16 faktycznie pochodzą z lat 70. Nie oznacza to jednak, że te samoloty będą eksploatowane wyłącznie przez góra 15 lat. Polscy dowódcy i analitycy muszą się pogodzić, że w dzisiejszych czasach platforma, jaką jest F-16, może być używana ponad 30 lat – pod warunkiem planowej i racjonalnej modernizacji, wymiany oprogramowania i elementów wyposażenia pokładowego. Autorzy powinni zainteresować się samolotem B-52 – zaprojektowanym w 1952 r. Do dnia dzisiejszego jest modernizowany, doposażony i z powodzeniem eksploatowany.
Autorzy, a przede wszystkim Czytelnicy powinni zrozumieć, że nowoczesny środek pola walki, jakim jest samolot

F-16, musi kosztować

i trzeba przewidywać dalsze koszty jego utrzymania w najwyższej gotowości bojowej. Takie same koszty byłyby ponoszone w przypadku samolotu Gripen. Koszty te mogłyby być trochę niższe, ale są nieuniknione. Porównanie tych kosztów powinno być uczynione przed wyborem i zakupem samolotu – obecnie trzeba zrobić wszystko, aby te koszty zdefiniować, nazwać i przygotować się do ich ponoszenia. Jednym z elementów jest konieczność uruchomienia bazy naprawczej w WZL2 w Bydgoszczy – co zdecydowanie ułatwi eksploatację tych samolotów w przyszłości. Tu trzeba wykazać się żelazną konsekwencją w rozmowach z USA.
Dziennikarze pretendujący do wiedzy z zakresu techniki, ekonomii i wojskowości powinni więcej wysiłku włożyć w tzw. research tematu. Popełnione błędy wypaczają odbiór ciekawego i interesującego tekstu. Mam nadzieję, że w przyszłości zebrany materiał zostanie skonfrontowany ze stanem faktycznym na podstawie informacji będących w publicznym obrocie.

 

Wydanie: 43/2007

Kategorie: Polemika

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy