Pociąg do likwidacji

Pociąg do likwidacji

W przyszłości przetrwają tylko nieliczne połączenia pasażerskie w Polsce

Zapowiedź wycofania 1050 spośród 3650 pociągów budzi zrozumiałe protesty pasażerów, ale nie może dziwić. Systematyczna likwidacja połączeń pasażerskich to jeden z podstawowych elementów strategii naszych kolei, realizowany od lat.
Kolej działa niby po to, żeby wozić towary i ludzi. Opłacalność przewozów towarowych jest jednak niewielka (rentowność poniżej 3%) i wciąż spada, zaś transport ludzi przynosi ogromne straty, przekraczające co roku miliard złotych mimo dotacji budżetowych (zresztą coraz niższych). Zatem im mniej pasażerów przewiozą PKP, tym mniej stracą podatnicy i budżet. To, że Polacy coraz rzadziej jeżdżą koleją, nie stanowi więc wielkiego zmartwienia dla szefów PKP. Dzięki temu mogą likwidować następne połączenia, oszczędzając publiczne pieniądze i zmuszając tych, którzy jeszcze jeździli pociągami, by przesiedli się do autobusów.

Nie musisz – nie jedź

Wśród deficytowych przewozów pasażerskich są nieliczne enklawy opłacalności, np. połączenia InterCity. Pasażerów zachęca się do korzystania z ekspresów, wprowadzane są promocje cenowe (np. bilety last minute po 10 zł), pociągi jeżdżą w miarę szybko – z Warszawy do Zakopanego „Tatrami” w 5 godzin 45 minut to już całkiem przyzwoity wynik – wagony są dość czyste, można dostać poczęstunek. Nikt nie zachęca natomiast do korzystania z połączeń lokalnych, którymi zawiadują Przewozy Regionalne, chronicznie deficytowa spółka-córka naszych kolei; wagony są stare i obskurne, a jedyny poczęstunek, jaki można dostać, to lanie od miejscowych łobuzów.
Pasażerowie zatem rezygnują, zaś zwolennicy dróg żelaznych z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei twierdzą nawet, że PKP świadomie zniechęcają podróżnych, zmniejszając liczbę korzystnych połączeń i zostawiając te najbardziej niedogodne.
Tegoroczna czystka na torach to już zmiana jakościowa. Z wyliczeń podanych przez kolej wynika, że przestaje jeździć średnio co szósty kursujący w Polsce pociąg. Dane IRiPK są jeszcze bardziej niepokojące: po naszym kraju jeździ 3650 pociągów dziennie, więc wycofanie 1050 oznacza, że zostanie niewiele ponad dwie trzecie (być może, różnica wynika stąd, że instytut bierze pod uwagę tylko pociągi jeżdżące codziennie przez cały rok). W każdym razie nic nie wskazuje na to, by w polityce państwa wobec kolei nastąpiła zmiana, co oznacza, że od stopniowej likwidacji większości połączeń pasażerskich nie ma już odwrotu.
Dziś pociągi pasażerskie kursują na liniach o łącznej długości ok. 14 tys. km. Jeszcze parę lat temu było to 23,5 tys. km. Przewozy Regionalne planują wycofanie pociągów z tras o długości ponad 6,5 tys. km. To jednak dopiero początek. Za linie priorytetowe dla przewozów pasażerskich uznano tylko 7 tys. km i w przyszłości jedynie tam będą kursować pociągi pasażerskie. Chodzi przede wszystkim o szlaki transportowe, których utrzymywania wymagają od nas umowy międzynarodowe, oraz o linie łączące najważniejsze miasta Polski. Ocaleją więc np. połączenia Kraków-Gdańsk, Frankfurt-Brześć, Zgorzelec-Lwów czy Warszawa-Grodno.

Odroczona egzekucja

Wycofywane teraz pociągi miały być częściowo zlikwidowane już w roku ubiegłym. Wtedy były jednak wybory samorządowe, kandydaci na radnych prześcigali się w obietnicach, że wywalczą zachowanie połączeń. W tym roku wyborów już nie ma i nie ma też pierwotnie planowanych 500 mln zł dotacji do przewozów lokalnych, a tylko 260 mln zł. Więc nie będzie też ponad tysiąca pociągów.
Lekarstwem na uratowanie przewozów lokalnych miało być przejęcie ich finansowania przez władze samorządowe i wprowadzenie lekkich autobusów szynowych zamiast potężnych lokomotyw zużywających mnóstwo energii. Tyle że taki szynobus kosztuje 4-5 mln zł i władze lokalne nie mają na to pieniędzy.
Gdyby pieniądze na dotacje do przewozów regionalnych się znalazły, połączenia zlikwidowano by później, ale też nie dałoby się tego uniknąć. Bo PKP są faktycznym bankrutem, zadłużonym na ponad 8 mld zł, z liniami kolejowymi i rozjazdami wymagającymi pilnych remontów, na co brakuje środków. Gwoździem do trumny tej firmy było wydzielenie z PKP kilku samodzielnych spółek, z własnymi zarządami i radami nadzorczymi. Doprowadziło to do wzrostu kosztów i rozmaitych nonsensów. Przykładowo spółka PKP Cargo, zajmująca się przewozami towarowymi, jest jedynym właścicielem wszystkich lokomotyw, które, za opłatę, wydzierżawia siostrzanym spółkom władającym przewozami pasażerskimi. Do kłopotów finansowych przyczyniają się jeszcze tradycyjne na naszej kolei bałagan i niegospodarność (np. sprzedaż lokomotyw do Niemiec za 10% wartości) oraz brak troski o podnoszenie dochodów w sposób inny niż podwyższanie cen biletów. O ile można zrozumieć, że za przejazd nie płacą np. policjanci i straż graniczna, to nie ma żadnych powodów, by za darmo jeździli posłowie, senatorowie i kolejarze, skoro za przejazd płacą (choć ulgowo) inwalidzi wojenni.

I będzie po kolei

W przyszłości zostaną nam tylko najważniejsze linie pasażerskie i niewielka liczba połączeń lokalnych, tam gdzie samorządy znajdą środki na dotacje. Ocaleją też pociągi okazjonalne, uruchamiane w czasie wakacji, świąt czy imprez masowych, będą jeździły pociągi retro finansowane przez miłośników kolei, przetrwa zapewne słynna parowozownia w Wolsztynie. I to wszystko.
Państwa, które chcą mieć nowoczesne, szybkie koleje, np. Francja czy Niemcy, muszą do tego dopłacać. W najbardziej bodaj niedogodnym dla dróg żelaznych kraju świata, jakim jest Szwajcaria, kolejami można dojechać niemal wszędzie, pociągi wspinają się nawet na alpejskie szczyty (np. na słynną górę Rigi). Szwajcarscy podatnicy godzą się jednak na ponoszenie takich wydatków. A my na pewno drugą Szwajcarią nie będziemy.

Wydanie: 10/2003

Kategorie: Kraj

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy