Polska królową tirów

W Polsce jest 3 mln ciężarówek. Przewożą najwięcej towarów w Unii Europejskiej

Statystyki mówią, że w Polsce mamy najwięcej zarejestrowanych tirów, czyli ciężarówek powyżej 3,5 tony, w całej Unii Europejskiej. Jesteśmy pod tym względem potęgą z powodu położenia geograficznego, właśnie u nas przecinają się szlaki wschód-zachód i północ-południe. Inny czynnik to szybko rozwijający się w Polsce biznes transportowo-drogowy, co spowodowane jest uwiądem połączeń kolejowych. I wreszcie trzecia przyczyna – nasza pracowitość i kreatywność w biznesie. Dlatego liczba zarejestrowanych w Polsce ciężarówek przekroczyła 3 mln – dla porównania samochodów osobowych z rejestracją PL mamy od 15 do 20 mln.
Tadeusz Wilk, dyrektor departamentu transportu w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, precyzuje trochę te statystyki. Owe 3 mln zarejestrowanych samochodów ciężarowych to wszystkie pojazdy mogące przewozić ładunki. Są tutaj oczywiście także tiry, jak przyjęło się nazywać ciągniki siodłowe z naczepami, czyli największe pojazdy używane w transporcie międzynarodowym, których kierowcy oraz właściciele firm transportowych muszą posiadać odpowiednie unijne uprawnienia i licencje. – Nasza flota międzynarodowych ciężarówek – mówi – jest porównywalna z flotą Niemiec i Francji. W Niemczech wszystkie pojazdy powyżej 3,5 tony mają licencję wspólnotową, u nas niektóre mają tylko zezwolenie wewnątrzkrajowe. W ostatnich latach Polska wybiła się na czoło w międzynarodowych przewozach samochodowych. Dysponujemy flotą 172 tys. tirów z wszystkimi potrzebnymi licencjami i zezwoleniami. Polskie ciężarówki wykonują największą w Unii Europejskiej „pracę przewozową w międzynarodowym transporcie drogowym”, liczoną w tonokilometrach.

Unia na kołach

Nasze atuty, twierdzi dyrektor Wilk, to dobry technicznie tabor i solidność firm przewozowych. Jesteśmy dobrze przygotowani i wyszkoleni, więc zleceniodawcy są z nas zadowoleni. Między rokiem 2004, a więc naszym wstąpieniem do Unii, a dniem dzisiejszym nastąpił ogromny rozwój międzynarodowego transportu drogowego. Przed wejściem do UE w Polsce działało 9 tys. przedsiębiorstw transportu międzynarodowego, które dysponowały 45 tys. tirów. Obecnie w międzynarodowym transporcie drogowym funkcjonuje u nas 29 tys. firm, które eksploatują 172 tys. wielkich ciężarówek. Jak na 10 lat wynik jest znakomity, choć okupiony ciężką pracą. Poza tym przewoźnicy borykają się z różnymi problemami: rosyjskim embargiem na polskie towary będącym retorsją za sankcje unijne, nowymi niemieckimi przepisami dotyczącymi płacy minimalnej dla kierowców wjeżdżających na terytorium naszego zachodniego sąsiada, wysokimi karami, jakie za niektóre wykroczenia, np. za nocleg w kabinie ciężarówki, trzeba płacić we Francji, i innymi działaniami, które mają ograniczyć polską konkurencję na międzynarodowym rynku transportowym.
Z badań przeprowadzonych przez Biuro Informacji Gospodarczej InfoMonitor SA wynika, że mimo w sumie niezłej sytuacji makroekonomicznej Polski (3,6% wzrostu PKB) przedsiębiorcy mają wiele zmartwień, np. zatory płatnicze. W sektorze usług transportowych wskaźnik opóźnień w opłatach jest wyższy niż w innych gałęziach gospodarki. Jak powiedział prezes BIG InfoMonitor Sławomir Grzelczak, transport to papierek lakmusowy gospodarki. Branża ta szybciej niż inne wpada w kłopoty, ale też najszybciej wychodzi z ekonomicznego dołka. W ostatnich latach mogła się poszczycić wzrostami. Jej roczne przewozy przekraczają 43 mln tonokilometrów, a wartość tego rynku szacuje się na ponad 30 mld zł.

Ofiary tirów

Jeśli wspominamy o specyfice polskich przewoźników drogowych, trzeba powiedzieć o jeszcze jednej statystyce. To liczba wypadków z ofiarami śmiertelnymi. W 2013 r. w wypadkach z udziałem tirów zginęło 751 osób, czyli 22% ogólnej liczby zabitych na drogach.
Jedni mówią, że kierowcy ciężarówek nie uważają, sądzą, że kiedy jadą dużym samochodem, każdy musi im schodzić z drogi. Drudzy bronią tirowców, utrzymując, że ci starają się przewidywać każdą sytuację na drodze i mają wyrobioną szybkość reakcji, ale ich pojazdy są wielkie, ciężkie, a droga hamowania długa.
Wprawdzie wypadki powoduje co 511. kierowca samochodu osobowego, co 448. motocyklista i co 1040. kierowca ciężarówki, ale te liczby nie powinny nas uspokajać. Dlatego dobrze się stało, że Unia wymusi niebawem na producentach wielkich pojazdów zmiany w konstrukcji kabiny kierowcy. Bo niestety w obecnych kabinach nie widać małych samochodów znajdujących się blisko ciężarówki, ani tym bardziej motocykli bądź rowerów. Zaraz za szybą zaczyna się martwa strefa. Na filmach krążących po internecie widać, jak tiry zahaczają takich niewielkich uczestników ruchu drogowego, jak wciągają pod koła rowerzystów lub miażdżą auta, jeśli te dojeżdżają zbyt blisko prawego boku np. przy wjeździe na drogę ekspresową lub autostradę.

Nowe kabiny – większe bezpieczeństwo

Polska już wycofała się z poparcia dla wprowadzenia megaciężarówek (60-tonowych drogowych monstrów), które jeżdżą np. w Ameryce. Teraz Rada Unii Europejskiej zatwierdziła nowe zasady projektowania kabin ciężarówek, mogące uratować setki ludzi każdego roku. Bliski jest już koniec kabin płaskich jak cegły, bardzo niebezpiecznych dla pieszych, rowerzystów i wszystkich innych pojazdów w przypadku zderzenia. Zostaną one zastąpione kabinami, z których o wiele lepiej widać drogę, ze strefą zgniotu i zaokrągleniami, co sprawi, że piesi i rowerzyści nie będą wciągani pod koła.
Decyzja w tej sprawie nie zapadła automatycznie. Francja i Szwecja, działając w interesie Renault i Volvo, próbowały przesunąć wprowadzenie nowych kabin aż na lata 2025-2028. Ustalono jednak, że stanie się to w 2021-2022 r., cztery lata przed terminem, którego chcieli producenci.
Zasługę przekonania Rady UE do zatwierdzenia nowych zasad projektowania kabin przypisują sobie organizatorzy kampanii „Tiry na tory”, którzy wysłali do Brukseli więcej opinii w sprawie ciężarówek, niż nadeszło z któregokolwiek innego kraju. Wojciech Makowski z patronującego kampanii Instytutu Spraw Obywatelskich stwierdził, że wielu producentów ma już prototypy takich kabin i zapewne wejdą one do eksploatacji wcześniej, niż ustalono. Nowe kabiny oznaczają także oszczędność paliwa, bo mają bardziej opływowe kształty. O ile więc kampania „Tiry na tory” nie może odnotować wielkich sukcesów w odciążaniu polskich dróg w zamian za dociążanie polskich kolei, o tyle kwestia bezpieczniejszych kabin, które już od 2022 r. powinny być obowiązkowe dla wszystkich nowych ciężarówek, na pewno nie jest bez znaczenia.
Nie łudźmy się, że wszyscy transportowcy od razu wymienią flotę na bezpieczniejsze pojazdy. Poza tym wypadki z udziałem ciężarówek nie wynikają tylko z konstrukcji kabiny kierowcy. Dobrze jednak, że zwrócono uwagę, że drogowe kolosy powinny być o wiele bezpieczniejsze, niż są. A jeżdżący nimi ludzie rozumieją, że mniejsi też mają prawo do jazdy i do życia.

Wydanie: 21/2015

Kategorie: Gospodarka

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy