Pracowity jak koń

Pracowity jak koń

Rewolucja przemysłowa na początku opierała się na pracy zwierząt

Konie pod ziemią

Od połowy XVIII w. tysiące koni pracowało głęboko pod ziemią w kopalniach węgla, zwłaszcza w Wielkiej Brytanii i w Australii, ale również, w ograniczonym stopniu, w Stanach Zjednoczonych. W miarę jak kopalnie się rozbudowywały, a odległości od szybu i przodka wydłużały, zwierzęta przejęły rolę pracujących kobiet i dzieci. Kopalniane konie były małe i krępe, rzadko miały ponad 12 dłoni w kłębie, zawsze były to wałachy lub ogiery. Były niskie i masywne, o grubych i mocnych kościach. W brytyjskich kopalniach pracowało wiele kuców szetlandzkich, a zwierzęta sprowadzano z tak odległych krajów jak Islandia i Rosja. Często trzymano je głęboko pod ziemią, gdzie pracowały nawet przez 20 lat, ale zazwyczaj żyły dużo krócej, przystosowawszy się do mroku i pracując osiem godzin dziennie. Najlepsze zwierzęta cechowało łagodne usposobienie i miały cztery-pięć lat. Ich emerytura na powierzchni zazwyczaj trwała krótko, gdyż z trudem przyzwyczajały się do życia w stadzie na otwartej przestrzeni. Niektóre rodziły się pod ziemią i nigdy nie widziały światła dziennego. Właściciele zazwyczaj dobrze je karmili, posiekanym sianem i kukurydzą, zapewniali im obfity zapas wody pitnej i dobrą wentylację, wyprowadzając je na powierzchnię, tylko kiedy kopalnię zamykano na święta. Dbali też, żeby za konkretne zwierzę był odpowiedzialny ten sam przewoźnik, co miało sprzyjać wytworzeniu się między nimi więzi.

W XIX w., pomimo nasilającej się publicznej troski o ich traktowanie, konie nadal pracowały w kopalniach. Kuce te stały się katalizatorem walki o prawa zwierząt, ale przez dekady nic się nie zmieniło.

Coal Mines Regulation Act z 1887 r. była pierwszą ustawą chroniącą kopalniane konie, ale ograniczała się do wysyłania inspekcji i regulowania wysokości korytarzy. (…) W 1911 r. nowa ustawa nakładała obowiązek prowadzenia dziennych rejestrów, zatrudnienia wykwalifikowanego opiekuna na każde 15 kuców, a minimalny wiek zwierzęcia do pracy wyznaczono na cztery lata. W 1913 r. w Wielkiej Brytanii pod ziemią pracowała rekordowa liczba 70 tys. okazów, jednak stopniowo zaczęto je zastępować wydobyciem mechanicznym, a później stosowano je głównie na krótszych odcinkach. Pod koniec lat 30. XX w. ich liczba spadła do 32 tys. Jeszcze w 1985 r. na Wyspach Brytyjskich pod ziemią było nadal 561 kuców. Ostatnie zwierzę przeszło na emeryturę w 1999 r. (…)

Zwierzę miejskie

Konie pod ziemią pracowały z dala od blasku słońca; jeszcze więcej z nich pracowało w rosnących aglomeracjach miejskich. Fabryki i miasta w coraz bardziej uprzemysłowionej Wielkiej Brytanii i Europie mogły wysławiać korzyści pary, ale nadal opierały się w znacznej mierze na sile napędowej zwierząt, nie tylko w kopalniach, ale do noszenia ładunków, orki i zasilania młynów – żeby wymienić tylko niektóre zajęcia. Lokomotywy parowe dostarczały żywność i towary do stacji końcowych, ale pozostawał problem dalszego transportu, miejscowej dostawy, transportu publicznego. W latach 70. XIX w. miejskie populacje koni wystrzeliły, rosnąc szybciej niż liczba mieszkańców. Ponad 100-tysięczne miasta miały przeciętnie jednego konia na 15 osób, choć proporcja ta mogła się znacznie różnić między aglomeracjami. W 1900 r. na Manhattanie pracowało 130 tys. koni, podczas gdy Chicago miało ich 74 tys., a Filadelfia 51 tys. Dane te dotyczą okazów miejskich, nie tych trzymanych na tańszej ziemi podmiejskiej lub zwierząt gospodarskich, które dowoziły żywność klientom z miast. Pod koniec XIX w. nie było aglomeracji, która nie zależałaby w znaczącej mierze od koni roboczych zarówno w pracach stacjonarnych, jak i transporcie. Przenosiły one nawet na wałkach całe domy.

Przy całym swoim technologicznym zaawansowaniu rewolucja przemysłowa na początku opierała się na pracy zwierząt. Jeszcze w 1850 r. energia zwierzęca stanowiła 52,4% całej wydajności – i prawdopodobnie jest to niedoszacowanie. Kiedy pojawiły się tory, coraz mniej ludzi jeździło na koniach z wyjątkiem rolników, dżokejów, wojska i policji. Jazda dla przyjemności należała do rzadkości.

Opieka nad końmi użytkowymi stanowiła wyzwanie nawet dla ekspertów. Znany amerykański inżynier Robert Thurston zauważył w 1895 r., że koń karmiony owsem jest nie tylko bystry i chętny, ale stanowi „samowystarczalny motor”. W rachubę wchodziło wiele czynników: dieta, ilość spożywanej paszy i poziom zmęczenia po ośmiogodzinnych zmianach. Badano chód i średnią prędkość koni pociągowych i dyliżansowych – optymalna szybkość, zdaniem Thurstona, wynosiła ok. 4 km na godzinę. W końcu doświadczenia w kontrolowanych warunkach z siłomierzami wykazały, że konie tramwajowe zużywają siedem razy tyle energii, żeby ruszyć ciągnięty pojazd niż żeby utrzymać go w ruchu. Chicago Street Railway opublikowały dane, z których wynikało, że konie wymagają nakładu 0,0372 dol. na milę samochodową, a wagony elektryczne 0,02371 dol. Badanie to mogło być istotnym powodem zniknięcia koni z miejskich ulic. Jednak przez pokolenia zwierzęta robocze były zyskowne, co jeszcze bardziej utrudniało RSPCA zadanie.

Na znaczeniu zyskiwało wyposażenie, w tym derki i klapki, które uspokajały konia przy dużym ruchu. Po testach wiele firm ograniczyło eksploatację koni do pięciu godzin dziennie. Dłuższe dni pracy, wymagające ciągłego zatrzymywania się i ruszania, mogły prowadzić do kontuzji nogi, zawsze słabego punktu. Firmy tramwajowe wymieniały konie co pięć lat, po czym sprzedawały je, nawet jeżeli były zdrowe, świadome, że na starość zwiększa się prawdopodobieństwo kalectwa. Te taktyki prewencyjne były tak skuteczne, że próby zastąpienia pojazdów konnych silnikowymi spełzły na niczym.

W połowie XIX w. rozpłód koni do różnorodnych zajęć stał się wysoce intratnym interesem. W Stanach Zjednoczonych popyt na duże, silne konie doprowadził do znacznego wzrostu importu potężnych europejskich ras, jak belgi i perszerony – w latach 60. XIX w. sprowadzano nawet 10 tys. sztuk rocznie. Usprawnione metody rozrodu z udziałem europejskich reproduktorów w latach 1840-1900 zwiększyły rozmiar zwierząt pociągowych o 50-75%. Zaradni hodowcy skorzystali z linii kolejowych, żeby wypasać większe konie na bogatych w wapń trawach Środkowego Zachodu.

Hodowla przemysłowa, zagrody, w których chowano i ujeżdżano konie, centralne targi w miastach jak Chicago – w miarę upływu XIX w. wydajność branży doprowadziła do obniżenia cen koni. Standardy rynkowe dawały firmom tramwajowym możliwość 10-dniowego bezwarunkowego zwrotu nabytych zwierząt. Posterunki płaciły za 30-dniowe gwarancje, biorąc pod uwagę trudności związane z wyszkoleniem wierzchowców. Były targi koni używanych, jak i czarnych zwierząt poszukiwanych przez przedsiębiorców pogrzebowych. Kopalnie nabywały zwierzęta z wadami wzroku po znacznie obniżonych cenach, ponieważ okazy pracujące pod ziemią często i tak ślepły.

Oprócz tego były produkty dodatkowe – obornik ze stajni, a nawet odchody z ulic sprzedawano na nawóz. Przed wejściem do użytku nawozów chemicznych właściciele cieplarni cenili obornik za wydzielane ciepło. (W latach 90. XIX w. chemikalia okazały się tak wydajne, że stajnie musiały płacić za usuwanie obornika). Nawet po śmierci koń był cenny z racji skóry, grzywy do wyściełania mebli, na karmę dla zwierząt domowych i do wielu innych celów. Weterynarze lub przedstawiciele towarzystw ochrony zwierząt dobijali co roku setki chorych, starych lub kalekich zwierząt. Inne zapracowywały się na śmierć, zwłaszcza kiedy ceny były niskie albo w interesie panował zastój. Padlina mogła być warta więcej niż żywe zwierzę.

Firmy zajmujące się utylizacją odpadów zwierzęcych zaprojektowały specjalne dźwigi do usuwania z ulicy martwych koni. Co bystrzejsi właściciele, wielu z nich odpowiedzialnych za duże stada, doskonale zdawali sobie sprawę ze znaczenia więzi między woźnicą a zwierzęciem. Miejskie firmy tramwajowe wymagały od woźniców, by oporządzali konia przed udaniem się wieczorem do domu. Choć stworzenie więzi było ważne, tradycyjne kiełzno i bicz nadal traktowano jako podstawowe metody wymuszania posłuszeństwa. Musiało to doprowadzić do maltretowania i zaniedbywania, przez co właściciele zaczęli się martwić zachowaniem woźniców poza stajnią. „Poznaj każdego konia tak dobrze, jak matka zna swoje dziecko”, zaklinała jedna z firm. „Zwierzęta zawsze zapamiętują ludzi, którzy je dobrze traktują”, napisał pewien woźnica z Baltimore. Jego afroamerykański pracodawca zatrudnił nawet „szamana”, by ten troszczył się o konie. Właściciele zachęcali woźniców, by nadawali koniom imiona i posuwali się wręcz do przydzielania afroamerykańskich woźniców czarnym koniom. Imiona były ważne przy dużym natężeniu ruchu, aby koń mógł usłyszeć wołanie woźnicy spośród dziesiątków innych krzyków na hałaśliwej ulicy. Nie żeby sięgano przez to rzadziej po bicz. Podręcznik pewnej stajni zalecał wręcz rozpalanie pod końmi pociągowymi ogniska, żeby skłonić je do pociągnięcia ciężkiego ładunku.

Szkolenie miejskich koni wymagało cierpliwości i uwagi. Woźnice czujnie wypatrywali przedmiotów tak trywialnych jak latający świstek papieru, który mógłby przestraszyć podopiecznego i sprowokować go do galopu, co jest naturalnym odruchem na wolności. Wypadki były powszechne, zwłaszcza przy dużym ruchu, i często powodowały je przestraszone konie pędzące w popłochu po zatłoczonych ulicach. W istocie konie przestały być wydajne w kategoriach ściśle merkantylnych. Były hałaśliwe, wytwarzały odchody i mocz. Miały również niewygodny zwyczaj umierania bez zapowiedzi podczas pracy i były podatne na obrażenia. Epidemia końskiej choroby mogła – co się zdarzało – sparaliżować całe miasto. Pod koniec XIX w. – bezdyskusyjnie wieku konia – limit wykorzystania końskiej siły pociągowej w mieście został osiągnięty. Nie dało się jej usprawnić lepszą hodowlą. Transport konny musiał ustąpić elektrycznym tramwajom i silnikowi spalinowemu.

Fragment książki Briana Fagana Zażyła więź. Jak zwierzęta kształtowały historię ludzkości, przekład Patryk Gołębiowski, Post Factum, Katowice 2018

Fot. Wikipedia

Wydanie: 11/2019

Kategorie: Historia

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy