Janusz Woźniak,
prezes Związku Pracodawców
Motoryzacji
Nasz pakiet propozycji został przekazany Ministerstwu Gospodarki i sejmowej Komisji Gospodarki. Znajduje się tam głównie stwierdzenie, iż wzrost akcyzy dla producentów samochodów, dwukrotny w ciągu roku, nie był dobrym posunięciem, bo wpływy ze zwiększonej akcyzy były dla budżetu mniejsze niż utracony VAT ze sprzedaży samochodów. To się potwierdziło. Sygnalizowaliśmy też, iż import samochodów używanych, obecnie dwukrotnie większy niż w roku ubiegłym, to przykład, że zalewają nas pojazdy nie nowe. Proponujemy, by ograniczyć import metodami przewidzianymi w polskich przepisach. Sądzimy, że jeśli decyzje dla naszego sektora będą konsultowane z producentami samochodów, np. na wspólnych spotkaniach, jak niedawno w Lublinie, to wówczas można wyciągać właściwe wnioski i podejmować słuszne decyzje.
Tadeusz Syryjczyk,
b. minister transportu, poseł UW
Pierwszą sprawą jest wyegzekwowanie zasad kontrolowanego importu samochodów używanych, części itd. Drugą – zwrócenie uwagi na poziom zamożności społeczeństwa. Do niedawna zakupy samochodów były bardzo wysokie, bo w nich lokowano oszczędności, a nie w mieszkaniach. Obecnie średnia cena 1 metra kwadratowego powierzchni mieszkaniowej zbliża się do średniej płacy krajowej i dlatego znaczniejsza grupa społeczna jest w stanie oszczędzać na mieszkania. Do tej pory motoryzacja nie miała takiego konkurenta do kieszeni konsumenta, teraz więc musi się nastawić na inne dziedziny, przede wszystkim na eksport samochodów na inne rynki. Musi się też pojawić w kraju oferta, która uwzględni nowe warunki konkurencji.
Paweł Kasprzycki,
redaktor naczelny tygodnika “MOTOR”
Sprawę Daewoo trzeba potraktować oddzielnie, bo, niestety, nie mieliśmy na to wielkiego wpływu. Firma ta po prostu przeinwestowała. Nawet jej wcześniejszy partner, jakim był General Motors, wycofał się, bo nie zgadzał się ze strategią rozwoju i słusznie. Daewoo ma dziś dług w wysokości 80 mld zł. Inną sprawą jest załamanie polskiego rynku motoryzacyjnego, w czym rząd ma niebagatelny udział. Jego pazerność przejawia się nie tylko w utrzymywaniu wysokiej akcyzy do paliw i do cen samochodów, ale i w obłudnych tłumaczeniach, że winni są np. producenci ropy. W ten sposób następuje łatanie dziur budżetowych z pełną świadomością, a to powoduje załamanie się rynku. Zmniejszenie sprzedaży o 25% to nie tylko kłopot dla producentów samochodów, ale także dla kilkuset tysięcy ludzi w zakładach kooperujących i pracujących w sferze obsługi. Winowajcą jest, niestety, nasz rząd liczący na doraźne korzyści z poboru podatków, nie patrząc w przyszłość. Obciążanie odpowiedzialnością za inflację np. koncernu Orlen czy rafinerii jest mydleniem oczu. Sami sobie zmajstrowaliśmy taki problem.
Wojciech Drzewiecki,
SAMAR
Należy przede wszystkim ożywić rynek. Nie sprawi tego ani żadne działanie podejmowane przez rząd, ani zmiana sposobu naliczania podatku akcyzowego, czy sterowanie cłem. Ożywić rynek i spowodować wzrost sprzedaży można np. takim elementem jak uruchomienie leasingu na samochody osobowe. Do tej pory stosowano zabieg polegający na przerabianiu ich na pojazdy ciężarowe, bo było na nie duże zapotrzebowanie. Dziś dominuje klient indywidualny, którego zraża nadmierny fiskalizm, a na zakup auta nie ma pieniędzy. Zresztą ludzie boją się je wydawać na samochody, bo nie wiadomo, jaka ich czeka przyszłość. Klient instytucjonalny może być zainteresowany zakupem pewnej ilości samochodów i też trzeba mu to umożliwić. Ważne są też inne sposoby uatrakcyjniające zakup, np. obniżenie akcyzy na samochody o mniejszej pojemności silnika. Wygląda jednak na to, że szybkich zmian nie będzie jeszcze w tym roku. Może te wszystkie mechanizmy zadziałają w roku przyszłym. Na spadek zakupów wpływają też wysokie składki ubezpieczenia, ale na to nie mamy wpływu. Ograniczenie importu pojazdów używanych również może poprawić sytuację, lecz spadek importu nie musi wcale powodować wzrostu sprzedaży nowych pojazdów, które są o wiele droższe. Warto jednak przy imporcie urealnić ceny na granicy i nie wpuszczać samochodowego złomu.
Sobiesław Zasada,
prezes Zarządu Zasada SA
Mamy do czynienia, z jednej strony, ze spadkiem produkcji i sprzedaży samochodów osobowych, z drugiej zaś – ze znaczącym wzrostem importu samochodów używanych. Jeszcze bardziej złożona jest sytuacja w przemyśle samochodów użytkowych, a więc w tym przemyśle, który jest mi bliższy ze względu na fabryki Jelcz, Autosan. Tu import używanych pojazdów użytkowych w I półroczu przekroczył 20 tys. sztuk (autobusy, samochody ciężarowe i ciągniki drogowe). Jest to prawie 3 razy więcej niż produkcja i sprzedaż przemysłu krajowego. Jest to tendencja groźna, której utrzymanie pogłębi polskie bezrobocie i w sposób bezpośredni zagrozi temu przemysłowi. Przede wszystkim trzeba radykalnie przeciwstawić się importowi “używanego złomu”, zaostrzyć wymagania techniczne w dopuszczaniu do ruchu pojazdów używanych, zwiększyć presję na promocję produktów pochodzenia krajowego, w tym także rozszerzyć możliwość dostępu do środków promocji eksportu produktów krajowych. Na ogół wszystkie kraje środki pieniężne swoich budżetów wydają w pierwszej kolejności na zakupy produktów pochodzenia rodzimego, chroniąc w ten sposób własne miejsca pracy i sprzyjając rozwojowi tych przemysłów. Te zasady, o których wspomniałem wyżej, nie pozostają w żadnej sprzeczności z koniecznością współpracy naszego przemysłu motoryzacyjnego z branżowymi partnerami zagranicznymi, gospodarką rynkową i konkurencją.
Witold Opasewicz,
zastępca dyrektora
Przemysłowego Instytutu Motoryzacji
ds. Nauki, Badań i Rozwoju
Po pierwsze, nie ma już polskiego przemysłu motoryzacyjnego, jest przemysł motoryzacyjny w Polsce. W większym lub w mniejszym stopniu działa u nas kapitał zagraniczny. W ramach globalizacji indywidualność ograniczona jest tylko do symboli. Trudno mówić o ratowaniu przemysłu, bo on istnieje. Nadal do Polski dopływają różnego rodzaju nowoczesne technologie, niedawno zbudowano nowoczesne zakłady General Motors koło Gliwic, w Polsce produkuje się zespoły do pojazdów Volkswagena, Toyota postawiła bardzo nowoczesne zakłady w Wałbrzychu. Docierają do nas bardzo nowoczesne technologie i najważniejszą sprawą jest polska kadra, która ma szansę z tym się zapoznać, a w przyszłości nawet to rozwijać, w oryginalnym polskim kierunku. Polska może tu wnieść wartości intelektualne. Wielkie koncerny motoryzacyjne zdają sobie z tego sprawę i np. w Krakowie działa ośrodek rozwojowy opracowujący rozwiązania elektroniczne dla GM; firma Volvo postawiła od podstaw wytwórnię autobusów we Wrocławiu, gdzie jest też dobry ośrodek badawczy, nastawiony na informatykę. Myślę, że Polacy będą mogli pogłębiać tam swe zdolności i umiejętności dla dobra kraju. Innych możliwości nie widzę, nie ma już dziś miejsca dla typowo polskiego Jelcza, Autosanu, dla FSO czy FMS. Tego z czasem nie będzie, bo nie musi. Ważne, by ten przemysł przynosił Polsce jakieś korzyści. Nie załamujmy rąk, bo nawet w wysoko uprzemysłowionych krajach nie ma tradycyjnych firm narodowych, Renault jest japońsko-francuski, Daimler połączył się z Chryslerem, a Fiat z GM.
Marek Pol,
przewodniczący Unii Pracy,
b. minister przemysłu
Podstawowa zasada w odniesieniu do państwa, którego decyzje mają wpływ na przemysł, to “po pierwsze – nie szkodzić”. Zanim podejmie się decyzję o zmianie podatku, trzeba się poważnie zastanowić, jakie to wywoła konsekwencje. Dziś można rozsądnie je odkręcać i trzeba to zrobić, ale także ograniczyć przywóz używanych samochodów czy inaczej – używanego złomu, w tym np. pojazdów bez katalizatorów. Prawo nie dopuszcza, by producenci mogli budować samochody bez katalizatora, ale w stosunku do aut używanych zasada ta nie obowiązuje. Tyle można uczynić ze strony państwa. Spektakularna jest sprawa Daewoo, gdzie błędy polityki gospodarczej nałożyły się na problemy koncernu z centralą w Korei. Państwo powinno się zatroszczyć, by restrukturyzacja koncernu nie odbywała się kosztem polskich fabryk, zwłaszcza że FSO w Warszawie i fabryka w Lublinie są jednymi z lepszych w koncernie, więc nie będzie ich on chyba poświęcał. Reszta to sprawa zarządów tych firm. Po to prezesi pobierają pieniądze, aby wyprowadzić firmy z kłopotów.
Wojciech Morawski,
dyrektor biura prezydialnego
Polskiego Związku Motorowego
Trzeba obniżyć podatek akcyzowy i zaniechać importu samochodów używanych, bez katalizatora, albo poważnie go ograniczyć. To, iż w ciągu roku kupuje się ponad 100 tys. takich pojazdów, ma wpływ na pozycję producentów. Na możliwości przemysłu motoryzacyjnego wpływają też takie sprawy, jak ceny benzyny i ceny ubezpieczeń motoryzacyjnych. To determinuje sytuację na rynku. Do wzrostu popytu mogliby się też przyczynić dilerzy, proponując np. pakiety tańszych usług i różnymi promocjami uatrakcyjnić warunki sprzedaży.
Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy