Już za kilka lat nasze samoloty wojskowe trzeba będzie za wielkie pieniądze wymieniać na maszyny nowocześniejsze Kolejna katastrofa samolotu wojskowego, tym razem bryzy należącej do Marynarki Wojennej, i doniesienia o 40-letnich herculesach, które mają transportować naszych żołnierzy do Afganistanu, każą zastanowić się nad stanem polskiego lotnictwa wojskowego i ocenić prawidłowość podejmowanych decyzji. Co prawda statystycznie wypadków lotniczych jest u nas mniej niż w innych państwach NATO, ale też polski pilot wojskowy spędza w powietrzu rocznie sześć razy mniej czasu niż amerykański, a cztery razy mniej niż piloci niemieccy, włoscy czy hiszpańscy. A to już jest bardzo istotny problem. Miganie z migami Aż do połowy lat 90. lataliśmy na radzieckich migach-21, które musieliśmy kupować za wielkie pieniądze. Mniej więcej jeden statek, 20-tysięcznik wyposażony w najnowocześniejsze holenderskie radary, stanowił w barterze zapłatę za jeden samolot. Rosjanie zablokowali podejmowane przez nas próby zakupu od Szwedów samolotów Draken i Vigen (poprzednik Gripena). W latach 80. dokupiono 30 migów-23 – myśliwców o zmiennej konfiguracji skrzydeł, a potem zaczęto sprowadzać wczesną wersję Miga-29SE oraz szturmowego Su-22M. Rozmowy na temat dalszych dostaw migów-29 i doskonałych dwusilnikowych szturmowców Su-24 zostały przerwane po rozpadzie Układu Warszawskiego. We wczesnych latach 90. mieliśmy też zupełnie niezłe polskie konstrukcje: szkolno-bojowe samoloty Iryda i TS-11 Iskra, ale iryd wyprodukowano zaledwie 17, po czym sukcesywnie przekazywano je na złom. W tym samym czasie przygotowano projekt i model nowego samolotu szturmowego o groźnej nazwie Skorpion. Ta niezła w gruncie rzeczy konstrukcja nie weszła jednak nigdy do produkcji. Pozostał jeszcze samolot rosyjskiej konstrukcji An-28, czyli Skytruck lub Bryza. Tę maszynę przez ok. 20 lat kupowaliśmy najpierw od Rosjan, później od Ukrainy, aż wreszcie po modyfikacjach weszła do produkcji w mieleckim PZL. Tyle że 20 lat to w konstrukcji samolotu kawał czasu. Poprawiono co prawda znacząco awionikę, ale nowoczesny samolot to już nie jest. Rozmowy na temat nabycia nowych maszyn trwały bardzo długo. W międzyczasie dokupiliśmy od Czechosłowacji 12 migów-29 w zamian za 12 śmigłowców Sokół. Kolejną partię tych maszyn, 24 sztuki, otrzymaliśmy za symboliczną złotówkę od Luftwaffe. Były to maszyny poenerdowskie. Wkrótce jednak zaczęło brakować do nich części i modułów zamiennych. Obietnice prezydentów Kuczmy, a później Juszczenki, że zapewnią w 100% serwisowanie i park maszynowy, okazały się kłamstwami. Z Ukrainy nie dostaliśmy choćby śrubki, a że zaogniliśmy również stosunki z Rosją, otrzymanie części stamtąd jest na razie niemożliwe. Dziś z 48 posiadanych przez nas migów-29 latają cztery. Reszta służy jako magazyn części zamiennych. Stracone okazje W międzyczasie kontynuowaliśmy rozmowy dotyczące kupna samolotów. Odrzuciliśmy niemiecką propozycję przejęcia za darmo 72 samolotów Alpha-Jet wytwarzanych przez francuski koncern Dassault-Breguet Aviation i niemiecki Dornier. Nie są to jakieś supermaszyny, ale świetnie nadają się do nauki latania na nowoczesnym zachodnim sprzęcie. Ponadto wszystkie były na chodzie, a razem z nimi mieliśmy otrzymać zapas części zamiennych. Dziś wiemy, że była to stracona okazja. Kolejną zmarnowaliśmy w 1994 r. Tym razem Belgia, która ma 120 maszyn F-16, ale eksploatuje ze względów ekonomicznych tylko 90, zaproponowała nam darowiznę 30 samolotów F-16 block 30. Nie przyjęliśmy ich, bo uważaliśmy, że stać nas na nowe w sytuacji, kiedy większość świata lata na używanych. W sprawie nabycia samolotu wielozadaniowego podjęto równoległe rozmowy z Francją, która oferowała maszynę Mirage 2000-2005, Szwecją, która chciała nam sprzedać samolot Jas 39 Gripen, oraz europejskim konsorcjum, czyli Hiszpanią, Niemcami, Włochami i Zjednoczonym Królestwem, które wystawiało na sprzedaż swojego Eurofightera. Rozmawiano też z dwoma koncernami amerykańskimi – McDonnell Douglas oferował swoją znaną konstrukcję F-18 Hornet, natomiast Lockheed Martin F-16 Falcon. Specjaliści zdecydowanie opowiadali się za szwedzkim Gripenem jako maszyną znacznie nowszą generacyjnie i najbardziej nadającą się operacyjnie dla środkowej i północnej Europy. Ponadto wskazywano, że dla amerykańskiej maszyny będziemy musieli przebudowywać lotniska, sprowadzać inny rodzaj paliwa, tworzyć specjalny park części itd., Gripen natomiast jest dostosowany do startów i lądowań na odcinkach drogowych i do minimalnej tylko obsługi technicznej. Szwedzi dobrze zdają sobie sprawę
