Sprawa F-16 – zdradzone tajemnice

Sprawa F-16 – zdradzone tajemnice

Nie ma żadnych racjonalnych przesłanek, że nowe F-16 będą latały 25 lat. Jak polatają około 10, to i tak będzie sukces

W listopadzie br. pierwsze cztery fabrycznie nowe, po kilkumiesięcznych próbach oczywiście, F-16 powiększą możliwości bojowe naszych sił powietrznych. Następne przylecą w ciągu około trzech lat. W początkach 2009 r. wszystkie zamówione, czyli 48 samolotów F-16 block 50/52 plus, powinny uzyskać pełną gotowość bojową.
Lekki myśliwiec F-16 startujący z lotnisk położonych na lądzie został oblatany w 1974 r. Kilka lat później pierwsze serie maszyn tego typu weszły do arsenału US Air Force, a pod koniec lat 70. samolot ten zaczął być włączany również do wyposażenia niektórych państw NATO i innych sojuszników Stanów Zjednoczonych. Do dnia dzisiejszego wyprodukowano łącznie około 4 tys. maszyn tego typu.
Konieczność nabycia nowoczesnego samolotu bojowego przez nasz kraj sygnalizowano już w połowie lat 80. XX w. W 1982 r. podpisano umowę z ówczesnym ZSRR, której przedmiotem był zakup 120 maszyn klasy SU-22 M. Były to wtedy nowoczesne maszyny szturmowe. Zgodnie z ówczesną doktryną przystosowane były do atakowania dużych celów naziemnych, głównie przy użyciu ładunków jądrowych. Samoloty dostarczono w latach 1984-1987, a złożono je w naszym kraju. 99 maszyn tego typu pozostaje w służbie do dnia dzisiejszego i wszystko wskazuje na to, że będą jeszcze w linii przez kolejne 10-15 lat.
Przeszły one poważne modernizacje – przystosowano je do precyzyjnego atakowania naziemnych celów punktowych, również za pomocą bomb penetrujących. Wymieniono awionikę (elektronikę) i wbudowano natowskie moduły informacyjne systemu swój-obcy.
Równolegle z SU-22 M sprowadzono też 24 samoloty MiG-23. Na przełomie lat 80. i 90. zakupiliśmy 24 maszyny typu MiG-29 SE. Były zamówione kolejne, ale ponieważ w międzyczasie rozpadł się Układ Warszawski, a również ZSRR – rozmowy na temat kolejnych dostaw migów 29 siłą rzeczy utknęły w martwym punkcie. Kilka lat później dokonaliśmy korzystnej transakcji barterowej z ówczesną Czechosłowacją, przekazując 12 nowych śmigłowców Sokół polskiej konstrukcji w zamian za taką samą liczbę migów 29 SE. Kolejnym uzupełnieniem liczby tych maszyn był
prezent od niemieckiej Luftwaffe. Za symboliczną złotówkę Niemcy przekazali nam dalsze 24 migi 29 SE pozostałe jeszcze po dawnej NRD, ale eksploatowane przez Luftwaffe i bardzo przez tę lotniczą formację chwalone.
Tym sposobem 48 migów 29 SE stało się trzonem polskiego lotnictwa wojskowego.
Tu jednak trzeba uczynić uwagę, że lata tylko około połowy tych maszyn. Pozostałe służą po prostu jako magazyn części zamiennych. Próby pozyskania potrzebnych modułów z Rosji i Ukrainy nie powiodły się, co w wypadku tego drugiego kraju powinno budzić wiele politycznych – i nie tylko – znaków zapytania.
Wielka szkoda – bo jest to bardzo dobry samolot, klasyfikowany znacznie wyżej od F-16, ponadto znacznie tańszy, również w eksploatacji. Posiadane przez nas migi 29 SE też mogłyby być eksploatowane jeszcze przez około 20 lat. Ale pod warunkiem otwarcia kanałów zaopatrzenia w części. Przykładowo do modernizacji tych samolotów konieczna jest wymiana silników na nowe z ciągiem 9 tys. kG. Te ma zaś Rosja i Ukraina…
Pozostaje na wyposażeniu 99 maszyn przedstawionego już typu SU-22 M. Mamy jeszcze kilkanaście latających migów 21 bis w lotnictwie morskim oraz kilkadziesiąt zupełnie już przestarzałych, chociaż kiedyś bardzo udanych TS-11 Iskra. Te ostatnie służą wyłącznie do szkolenia, chociaż awionika jest przestarzała, i to o około 20 lat.
Poważne wzmocnienie siły polskiego lotnictwa wojskowego stało się nakazem chwili, szczególnie u progu wejścia do NATO, a także wobec możliwości uzyskania członkostwa w Unii Europejskiej. Polska przyjęła różnorodne działania zmierzające do pomnożenia potencjału sił powietrznych.
W konkluzji z ofertami dla Polski wystąpiły: europejskie konsorcjum DASSA, oferując zupełnie nowego, z 1995 r., Eurofightera, Francuzi – zamierzając sprzedać Polsce konstrukcję Mirage 2000-2005 – i szwedzki SAAB z JAS-39 Gripenem. Niezależnie dwa amerykańskie koncerny, McDonnell Douglas i Lockheed Martin, przedstawiły swoje oferty. Pierwszą, czyli McDonnella Douglasa, którą następnie przejął Boeing, był samolot F-16 Falcon.
Oferty europejskie od samego początku były traktowane przez Polskę dość lekceważąco. Eurofighter był wtedy zupełnie nową, chociaż wspaniałą konstrukcją, ale cena jednej maszyny na początku produkcji oscylowała około 60 mln dol. za sztukę. Z kolei Mirage w wersji 2000-2005 też wydawał się zbyt drogi. Jego cena oscylowała wokół 25 mln dol. za samolot. Na kaprysy strony polskiej Francja przedstawiła co prawda ofertę alternatywną, oferując inny typ mirage’a – F-1, ale ta maszyna, której cena nie przekraczała 4 mln dol., wydawała się za prosta… Dowódcy polskiego lotnictwa z końca lat 90. głośno twierdzili, że nie będą latać na tym samym sprzęcie co Marokańczycy, Mauretańczycy itd.
Francja sięgnęła po jeszcze jedno rozwiązanie. Zaproponowała zupełnie nowy samolot Rafale M, ale tu znowu wysoka cena rzędu 70 mln dol. za samolot stanowiła przeszkodę nie do przebycia. Kolejnej propozycji, żeby Polska przejęła używane super-étendarty – bardzo sprawne i wielokrotnie sprawdzone maszyny o bardzo dobrych parametrach i wyjątkowo mocnym podwoziu – nie potraktowano już w naszym kraju poważnie, mimo że cena oscylowała w okolicach 1,5 mln dol. za maszynę. W rezultacie stosunki polsko-francuskie zaczęły być lodowate…
Prawdą jest, że brano pod uwagę szwedzką ofertę – samolot JAS-39 Gripen, następca słynnego Viggena, ma naprawdę dobre parametry i jest maszyną autentycznie nową. Ponadto ma jedną wielką zaletę. Podobnie jak Super-Étendart ma mocne podwozie i jest przystosowany do operowania z drogowych odcinków lotniskowych. Polskie lotniska przypominają stan polskich dróg i to wcale nie jest złośliwość, natomiast w kraju posiadamy teoretycznie 42 drogowe odcinki lotniskowe, z czego 15-18 nadal bez modernizacji nadaje się do użytku.
Cena za jednego gripena wcale nie była wygórowana. Około 4,5 mln dol. oraz możliwość koprodukcji tych samolotów w Mielcu miały być kolejnymi atutami. Miały, bo poufne rozmowy amerykańsko-polskie od samego początku toczyły się na zasadzie pan-sługa, a niektórzy politycy prześcigali się wprost w serwilizmie wobec Wuja Sama.
Doszło w końcu do oficjalnego przetargu, w którym wzięli udział Francuzi z Mirage 2000-2005, Szwedzi z Gripenem i oczywiście wszędobylski Lockheed Martin z F-16. Z góry było co prawda wiadomo, kto wygra, tym bardziej że z przetargu wycofał się w międzyczasie Boeing z F-18 Hornetem, a ta właśnie wielozadaniowa maszyna była i jest bardzo interesująca – zdaniem specjalistów cechy i walory operacyjne tego samolotu szczególnie odpowiadały polskim wymogom i potrzebom. Nastąpiło jednak wewnątrzamerykańskie porozumienie i wygrać musiał F-16.
Po wygranym przez Lockheeda przetargu polską opinię publiczną poinformowano, że właśnie ten koncern zaoferował najlepsze i najkorzystniejsze warunki offsetu – czyli ulokowania w polskiej gospodarce inwestycji i zamówień kwotowo co najmniej równoważnych z wartością zamawianych samolotów. Otóż ogłoszono, że zamówione 48 gołych, bez osprzętu i infrastruktury, falconów będzie kosztowało 3,8 mld dol., natomiast wielki koncern amerykański poprzez swoje liczne powiązania kapitałowe załatwi aż 8 mld inwestycji w polską gospodarkę.
Tyle że specjaliści znający pragmatykę międzynarodowych finansów patrząc na to, jak odbywały się rozmowy z Lockheedem, ze zdumienia przecierali oczy. Bo najpierw podpisano umowę, a dopiero później zaczęto rozmawiać o konkretach zamieszczonych na liście obietnic Lockheeda. A były tam propozycje wdrożeń i produkcji w Polsce: błękitnych laserów, syntetycznej insuliny, śmigłowców innowacyjnych technologii.
Nie można powiedzieć, że niczego nie zrealizowano i nie realizuje się. Inwestycje w gliwickim GM Opel sięgają około 1,5 mld dol. Są to sumy ujęte w porozumieniu offsetowym. Ale też nie miejmy złudzeń. Koncern General Motors zobowiązał się utrzymać produkcję nowych Astry i Zafiry w Gliwicach do końca 2008 r. Później zamknie jedną z czterech wielkich fabryk w Europie. Żeby nie było wątpliwości – może chodzić tylko o zakład w Hiszpanii lub Polsce. Tylko że technologia w Hiszpanii jest bardziej doinwestowana…
Zdaniem specjalistów możemy jeszcze wyciągnąć ze źle wynegocjowanego kontraktu offsetowego około 1,5 mld dol. Czyli łącznie nasze aktywa zamkną się na poziomie ok. 3,5 mld dol., już licząc bardzo optymistycznie, bo np. rozmowy na temat dostaw nowoczesnej aparatury medycznej idą bardzo opornie.
Przyjrzyjmy się natomiast zyskom strony amerykańskiej: 3,8-4,5 mld dol. musimy zapłacić za gołe samoloty. Dlaczego taka rozbieżność? Bo rząd amerykański przezornie oczywiście udzielił nam gwarantowanego kredytu na zakup 48 falconów. Koszty kredytu – tańszego co prawda, ale jednak nie o stopie zerowej – trzeba zapłacić.
Następnie trzeba będzie dokupić osprzęt i uzbrojenie dla F-16. To, licząc bardzo skromnie, dalsze 3 mld dol. Oczywiście musimy kupić to wszystko w USA.
Roczne wydatki na moduły zamienne, bo F-16 jest samolotem delikatnym, a części trzeba wymieniać bardzo często, to rocznie około 200 mln dol. Czy te samoloty będą latały 20-30 lat, jak się zakłada? Należy w to wątpić, ale liczyć koszty trzeba…
Dla F-16 trzeba wybudować zupełnie nową infrastrukturę. Lotniska w Krzesinach i Powidzu są intensywnie przebudowywane kosztem około 50 mln dol. każde. Na przebudowę trzeciej bazy dla falconów, Malborka, na razie nie ma pieniędzy. Ale chyba w przyszłych budżetach się znajdą.
Stało się niestety tak, jak przewidywali pesymiści, nazywani w swoim czasie nawet wrogami polskiej racji stanu. Ogólne koszty zakupu 48 falconów wyniosą 10-15 mld dol. Z tytułu offsetu odzyskamy najwyżej 5 mld.
Oczywiście, jak już powiedziano, otrzymujemy nowe fabrycznie samoloty. Że F-16 nową konstrukcją nie jest, to też żadne odkrycie, bo pochodzi ona, skromnie licząc, z połowy lat 70. Montowane aktualnie silniki mają oczywiście znacznie większy ciąg niż te z lat 70., na nowsze zmieniają się też sukcesywnie pakiety uzbrojenia. Podstawowym i najdroższym elementem samolotu pozostaje awionika. Tu jednak odkrywamy kolejną aferalną sprawę. Najnowszy model awioniki montowany w F-16 to block 70/75. Nasze wyposaża się natomiast w block 50/52 plus. Ta awionika była nowoczesna około 10 lat temu. Znów usiłuje się podsunąć opinii publicznej kolejne kłamstwo, że nowocześniejszej awioniki nie mogliśmy otrzymać, bo… Widocznie jesteśmy marnym sojusznikiem. Natomiast falcony dostarczone ostatnio Izraelowi, Arabii Saudyjskiej oraz Kuwejtowi otrzymały najnowocześniejsze moduły awioniki. Również w posiadanych przez Japonię maszynach tego typu wymienia się teraz awionikę z block 30 na 70/75.
Są zatem sojusznicy lepsi i gorsi. My już wiemy, jakimi jesteśmy. Za około siedem, osiem lat zapewne USA zaoferują nam możliwość wymiany awioniki na nową. Za wielkie pieniądze oczywiście.
Z cyklu „zdradzone tajemnice” możemy poinformować, że na przełomie lat 1997-1998 Belgia, która ma 65 samolotów F-16 block 30, dość niespodziewanie złożyła Polsce ofertę nie odsprzedania, ale darowania 30 maszyn tego typu.
Rząd Jerzego Buzka nie raczył nawet ustosunkować się do tej propozycji. Oczywiście te 30 oferowanych nam samolotów nie latało, ale były i pozostają zupełnie sprawne. Z czego wynikała oferta belgijska? Z czystej pragmatyki. Koszty eksploatacji tego samolotu są bardzo, bardzo wysokie. Około 3,5 razy wyższe niż uważanego za lepszy samolotu MiG-29. Wydatki na konserwację również są niemałe. Belgia chciała po prostu pozbyć się niepotrzebnych kosztów. Że Polska mogła również skorzystać? Tak, z pewnością. Ale jak zwykle byliśmy po prostu głupcami. Wolimy amerykańskie, bo nowe, drogie itp.
Walory bojowe F-16 sprawdzone są tylko częściowo. W USA używany jest jako myśliwiec i jako samolot szturmowy. Czy sprawdził się w \”Pustynnej burzy\”? Oczywiście tak, ale lotnictwo Saddama Husajna nie stawiało żadnego oporu, a radary systemu OPL były po prostu oślepione.
Summa summarum. Wkrótce będziemy posiadali 48 względnie nowoczesnych, ale nie tak bardzo, samolotów bojowych. Bardzo drogich przy zakupie i kosztownych w eksploatacji. Serwis również będzie kosztowny, bo sąsiednie państwa, np. Czechy i Węgry, wycofały się przezornie z zakupu F-16. Węgry wyleasingowały F-18 Horneta, a Czechy prawdopodobnie, bo do transakcji jeszcze nie doszło, JAS-39 Gripena.
Podatnik polski słono płaci i będzie płacił, nie bardzo wiedząc za co… Ale tak zwykle bywa.
Tymczasem w technice lotniczej następuje rewolucja. Obecna generacja samolotów gwałtownie się starzeje i nie ma żadnych racjonalnych przesłanek, żeby te nowe F-16 latały u nas 25 lat. Jak polatają około 10, to i tak będzie sukces. Do linii wchodzi nowa, piąta generacja samolotów bojowych, takich jak amerykański F-22 Raptor, który zastępuje F-15, i XF-35 JSF (Joint Strike Fighter), który jest naturalnym następcą F-16.
Rosja natomiast wprowadza SU-35 i SU-36, które są odpowiednikami amerykańskiego Raptora, i MiG-33, który ma zastąpić MiG-29, a byłby odpowiednikiem amerykańskiej konstrukcji XF-35 JSF. Te nowe maszyny obok francuskiego Rafale M i europejskiego Eurofightera to samoloty już nie przyszłości, ale jutra. One już latają w linii. Za około pięć-siedem lat nasze dalej nowe i mało wylatane, bo w Polsce samolot lata około 50-70 godzin rocznie, i to licząc optymistycznie, falcony wobec nowych supersonicznych konstrukcji mogą jedynie odlecieć… Trzeba więc będzie przekazać F-16 do muzeum. Tyle że będą jeszcze niespłacone.
Na koniec jeszcze zastanówmy się, co należało zrobić i kto najwięcej skorzystał na decyzjach naszego rządu. Otóż należało wziąć 30 belgijskich F-16 i nawet 200 (tyle nam nie potrzeba) samolotów szturmowych A-10, również oferowanych za darmo. Te samoloty stoją też na lotniskach rezerwowych na południu USA. A są to najdoskonalsze na świecie maszyny do niszczenia czołgów i innych ruchomych i nieruchomych celów na ziemi. I… czekać. Bo gdybyśmy nie byli tak skwapliwi do zakupu F-16, USA oferowałyby nam zupełnie nowoczesny samolot, mianowicie XF-35 JSF. Trzykrotnie droższy od F-16, ale dysponujący wielokrotnie wyższymi walorami i wielką perspektywą czasową… Bo w roku 2050 ten samolot będzie nadal nowoczesny, a F-16 stanie się tylko eksponatem muzealnym.
Natomiast koncern Lockheed Martin przez 10-12 lat musi jeszcze utrzymać linię produkcyjno-remontową F-16 w Forth Worth w Teksasie. Ta technologia ma zdolność produkcyjną nawet do 80 maszyn miesięcznie, ale powstaje tam obecnie po około 20 samolotów rocznie… Tak, właśnie te maszyny dla Polski, ponieważ nikt inny już nowych F-16 nie zamawia. Utrzymanie instalacji, bo to linia i fachowcy, jest kosztowne, ale byłoby droższe o jakieś 40% gdyby nie zamówienie wcale nie z nieba, tylko z Polski.
Tym sposobem polski podatnik utrzymuje amerykański koncern Lockheed Martin. Bardzo sprytne. Cała koncepcja została wymyślona na jednym z przedmieść Waszyngtonu – w Bethesda, gdzie mieści się główna siedziba koncernu Lockheed Martin – przy wsparciu oczywiście Pentagonu.
Plan utrzymania linii produkcyjnej za polskie pieniądze jest skrupulatnie realizowany. Polska dostanie za to 48 samolotów, za których eksploatację też słono zapłaci.
Natomiast około roku 2020 lub nieco wcześniej będziemy musieli i tak kupić w tym samym koncernie samoloty XF-35 za koszmarne pieniądze.
Wiele lat temu Jan Kochanowski pisał w „Pieśni o spustoszeniu Podola”, że Polak „i przed szkodą i po szkodzie głupi”. I za takich nas mają.

Eugeniusz Januła – pułkownik, wiceprzewodniczący Federacji Rezerwistów Sił Zbrojnych RP, przewodniczący Honorowego Sądu Koleżeńskiego Związku Polskich Spadochroniarzy, członek Stowarzyszenia Lotników Polski Południowej, reprezentant Polskich Rezerwistów w CIOR- NATO, poseł na Sejm RP II kadencji, nauczyciel akademicki, publicysta
Anna Siudak – publicystka

Wydanie: 31/2006

Kategorie: Opinie

Napisz komentarz

Odpowiedz na treść artykułu lub innych komentarzy